Бизнесменов подключат к дорогам. Минтранс хочет собрать деньги с придорожных кафе, магазинов и заправок

Министерство транспорта собирается найти деньги на строительство и ремонт дорог, введя плату «за присоединение» к федеральным трассам, аналогичную плате за подключение к электрическим сетям. Министр транспорта Игорь Левитин предложил взимать плату со всех бизнесов, расположенных вдоль федеральных трасс и использующих их.

В пятницу, выступая на «правительственном часе» в Госдуме, министр транспорта Игорь Левитин предложил компенсировать хроническое недофинансирование строительства дорог, введя плату «за присоединение» к федеральным трассам. Сейчас на строительство и содержание дорог тратится 1,5% ВВП (около 400 млрд руб.) — этого слишком мало.

 

 

Между тем, по оценкам Минтранса, ежегодные потери от плохого состояния и неразвитости дорожной сети составляют 6% ВВП, или 1,3 трлн руб. Дополнительные финансы ведомство предлагает найти, используя опыт другой инфраструктурной монополии, РАО «ЕЭС России», по взиманию платы за подключение к дефицитным мощностям, который был активно поддержан правительством. В целом неналоговые источники дорожного строительства Минтранс оценивает примерно в 100 млрд руб. Новшества предполагается закрепить в новом законе «Об автомобильных дорогах в РФ», который подготовят к марту 2007 года.

Заплатить должны будут не только бизнесы, расположенные вдоль дорог, но и многие из тех, кто по дорогам ездит. Будут, например, введены специальные сборы для иностранных крупнотоннажных грузовиков — они сильно портят дороги. Эту идею Минтранс лоббирует уже не первый год, ссылаясь на опыт соседей — Украины и Белоруссии. Возможно, будет введен акциз на автопокрышки — он целевым образом будет перенаправлен на строительство дорог. «Входной билет» на трассу будут обязаны купить и небольшие кафе, и автозаправки, и крупные торговые центры. Господин Левитин обосновывает необходимость дополнительных сборов тем, что оборудование подъездов к магазинам стоит денег, а само существование торговых точек на трассе часто приводит к «пробкам».
Придется поделиться и страховщикам: сборы по обязательному автострахованию (ОСАГО) будут в гораздо большей пропорции перечисляться на безопасность дорожного движения. Отчисления из сборов по ОСАГО предложено увеличить в десять раз. Речь идет о 5 млрд руб. из 50 млрд руб., собираемых по «автогражданке» (по данным Российского союза автостраховщиков, в 2005 году было собрано 54,1 млрд руб., а выплаты по страховкам составили лишь 26,4 млрд руб.). Между тем 1% от страховой премии по ОСАГО страховщики уже отчисляют в межрегиональный фонд безопасности движения и реабилитации пострадавших в ДТП. К десятикратному росту отчислений страховщики не готовы. «Осталось, чтобы еще Зурабов заставил нас делать отчисления на лечение пострадавших в ДТП»,- иронизирует представитель одной из компаний. «Мировая практика знает примеры, когда из сборов по ОСАГО финансируются мероприятия по безопасности дорожного движения,- говорит глава НСГ Юрий Решетняк.- Однако 10% — это достаточно большая нагрузка в тарифе на такие цели».

Владельцы бизнесов, которые могут стать потенциальными плательщиками, восприняли идею господина Левитина неоднозначно. Так, генеральный директор консалтинговой компании «Магазин магазинов» Анна Ширяева уверена, что «инициатива Минтранса вряд ли способна серьезно повлиять на развитие торговых объектов вдоль федеральных трасс, так как стоимость прокладки подъездных путей не столь значительна по сравнению с себестоимостью строительства торговых центров». В корпорации «Ростикс групп» Ъ заявили, что готовы отдать деньги на благую цель: «Главное, чтобы ставки были разумными, а разовая плата не превратилась бы вдруг в ежемесячную дань». А управляющий торговыми центрами «Мега» в России Герман Геверт не скрывает своего разочарования: «Я уважаю мнение господина Левитина и думаю, что у него есть свои причины предлагать такую инициативу, но одобрить ее я никак не могу — мы и так очень часто платим за доступ к трассам. ТЦ 'Мега-Химки', например, сам построил мост и развязку на Ленинградском шоссе и безвозмездно передал все построенное в собственность администрации города Химки»,- рассказал Ъ господин Геверт. По его мнению, принцип «за дополнительные деньги ты получаешь дополнительный сервис» должен действовать всегда.

Малый и средний бизнес вообще встретил идею в штыки. «Введение разнообразной платы 'за подключение' и 'присоединение' в нашем государстве становится просто какой-то эпидемией, и это при том, что мы и так платим за электричество и отчисляем налоги на строительство дорог»,- считает глава общественной организации «Опора России» и президент Российского топливного союза Сергей Борисов. «Кстати, при строительстве той же заправки предприниматель обязательно оплачивает и строительство подъездных путей и платит аренду за землю муниципалитету. Если придорожная территория будет признана федеральной землей — мы готовы платить и в федеральную казну. Только не должно быть двух протянутых рук, иначе не будет ни рентабельности, ни придорожного сервиса»,- заключает господин Борисов.

Мировой опыт финансирования дорожной отрасли

В США федеральные автодороги финансируются из федерального трастового дорожного фонда, который складывается за счет поступлений от дорожного налога, акцизов на горюче-смазочные материалы и автопокрышки, налога на грузовики и трейлеры, а также штрафов за нарушения правил дорожного движения. Крупные проекты могут иметь адресное финансирование из федерального бюджета. Дороги штатов содержатся из местных дорожных фондов, в которые помимо акцизов на горючее поступают налоги на аренду машин или передвижные дома.

В Великобритании большую часть автодорог содержит Дорожное агентство. Его бюджет формируется от поступлений с налога за пользование дорогами и акциза на горюче-смазочные материалы. В июне 2005 года правительство предложило к 2015—2020 годам заменить их единым налогом за пробег. Спутниковая система будет отслеживать движение всех автомобилей в стране, а затем их владельцам выставляется счет за проделанные мили — от £0,02 в сельской местности до £1,34 в городе в час пик.

В Японии федеральные трассы финансируются дорожным бюро министерства земли, инфраструктуры и транспорта за счет налогов на горючее и на тоннаж автомобиля. Локальные трассы находятся в ведении местных дорожных фондов, формируемых за счет тех же налогов, а также сборов на приобретение автомобиля (3—5% от стоимости) и налогов на пользование дорогами.

На Украине федеральными дорогами управляет Укравтодор, региональными — территориальные дорожные фонды. Они формируются за счет налогов с владельцев транспортных средств, ввозной пошлины на нефтепродукты и таможенного сбора за импортные автомобили.

За счет чего строились дороги в России

В царской России существовала так называемая дорожная повинность: за строительство и содержание дорог несло ответственность местное население, контроль за этими работами осуществляли земские учреждения. Существовали и специальные дорожные налоги, например, «ямской сбор» или подушный сбор с извозчиков. Однако государство зачастую использовало их для других нужд. Практика строительства дорог «всем миром» сохранилась и в советские времена. Так, в 30-е годы XX века каждый колхозник должен был отработать по 12 дней в году на строительстве дорог. Ряд крупных дорожных проектов реализовывались силами заключенных. 11 апреля 1959 года президиум Верховного Совета СССР принял указ «Об участии предприятий и организаций в строительстве, ремонте и содержании дорог», который предписывал всем предприятиям участвовать в дорожном строительстве.

Система целевого финансирования дорожной отрасли создана 21 марта 1988 года указами президиума Верховного Совета, вводившими налог на владельцев транспортных средств (варьировался в зависимости от мощности двигателя) и специальный сбор с колхозов и предприятий. 18 октября 1991 года Верховный Совет РСФСР принял закон «О дорожных фондах в РСФСР». Фонды слагались из пяти источников — налог на реализацию горюче-смазочных материалов, акциз на продажу автомобилей, налоги на пользователей дорог, на владельцев автотранспортных средств и на приобретение машин. Средства делились между Федеральным дорожным фондом и субъектами федерации. С 1 января 2001 года началось введение системы прямого финансирования дорожного строительства из бюджета: отменили налог на реализацию горючего и на приобретение машин, снизили ставку налога на пользователей дорог, ликвидировали Федеральный дорожный фонд. 1 января 2003 года, после полной отмены налога на пользователей дорог, перестали существовать и территориальные дорожные фонды.