Nissan Qashqai: Гольф-класс должен умереть!

В тесте участвуют автомобили: Nissan Qashqai

В «Ниссане» решили, что обычные седаны, универсалы и хэтчбеки многим наскучили. Для спасения зевающих покупателей японцы отрядили автомобиль по имени «Кашкай».

И не бойтесь поворотов

Стоило мне свернуть на горную дорогу, как сразу же в зеркалах заднего вида появился какой-то надоедала. Явно знававшая лучшие времена потрепанная «Корса» практически приклеилась к бамперу моего «Кашкая» и постоянно сигналила, требуя, чтобы ее пропустили. А как оторваться от горячего испанца, когда дорогу не знаешь, каждый второй поворот слепой, а каждый третий – «тещин язык»?

 

 

Ладно, проезжай, если уж ты такой нетерпеливый. Пропустив моторизованного пикадора, пытаюсь ехать по той же траектории, что и «Опель» торопыги. Делаю все по науке: перед командой рулем загружаю передние колеса, на выходе из виража плавно нажимаю газ. И вроде бы пора «Кашкаю» поплыть наружу поворота, а шинам запищать, но ничего подобного. Теперь «Корсе» никак от меня не уехать. И уже я на ее водителя действую, как красная тряпка на быка.

А ведь «Ниссан», прошу заметить, значительно выше, и дорожный просвет у него целых 20 см. Но на поведении автомобиля в виражах это как будто и не отражается вовсе. И руль инженеры настроили отменно – едва ли среднестатистическими супермини или машинами «гольф»-класса управлять интереснее.

Однако известно, что на крутых спусках очень нужны хорошие тормоза. Несколько раз я специально, как «чайник», пытался гасить скорость при выжатом сцеплении: машина пусть несколько хуже, но замедлялась вполне уверенно. Так что упражнение разгон-торможение-поворот для этого автомобиля вполне по силам. Между прочим, эти замечательные тормоза, оказывается, не совсем простые, а с системой гидравлической компенсации, прижимающей колодки сильнее к дискам при перегреве.

Поэтому не стану упрекать «Кашкай» за нарочито спортивные приборы и пухлую «баранку» с приливами под хват – они вполне гармонируют с его характером. Вот если бы еще кресла пожестче сделали, а то создается впечатление, будто кто-то большой довольно долго на них уже сидел. Можно было бы предположить, что мягкотелость кресел предназначена для плохих дорог. Но в отличие от легковушек, умеющих хорошо ездить только по ровному асфальту, новичок от «Ниссана» благородно ведет себя и на гравийке, не вытряхивая душу на кочках.

Впрочем, в японской компании никаких секретов из конструкции ходовой не делают. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через резиновые проставки, – отсюда хорошая виброизоляция на неровностях. С кренами в поворотах борется передний стабилизатор поперечной устойчивости, прикрепленный непосредственно к стойкам. Раскачиваться на продольных и поперечных волнах не позволяют правильно подобранные амортизаторы. Но все это теория. Для того чтобы «Кашкаем» было не скучно управлять, и при этом автомобиль оставался комфортабельным, на испытаниях пришлось намотать без малого полтора миллиона километров.

Все почти как у взрослых

Всевозможными цифрами инженеры «Ниссана» на официальном представлении в окрестностях Барселоны сыпали, что отличники на выпускном экзамене. И не уставали повторять, дескать, «Кашкай» – первенец новой породы автомобилей, идущей на смену, ни много ни мало, традиционным машинам «гольф»-класса. Было сказано про порядочные объемы производства – 100 тысяч в год, и о том, что каждый двадцатый автомобиль будет полноприводный. И, конечно, про 320 млн. евро, затраченных на проект. Сумма, между прочим, не такая уж оглушительная по современным меркам.

Однако же цифры цифрами, а живое общение с автомобилем не заменить никакими теоретическими выкладками. И вот что я вам доложу: несмотря на английскую сборку, а выпускают машину в Сандерленде, чувствуется, что с каждого инженера и рабочего было спрошено за каждый потраченный евроцент по всей самурайской строгости.

Попробуйте, например, среди машин С-класса назвать ту, у которой двигателя на холостых оборотах почти не слышно. Подобных тихонь можно пересчитать по пальцам, и все они далеко не дешевые модели престижных марок. У «Кашкая», реально, какого-либо звука от мотора в салоне не слышно до 2000 об/мин. Это вовсе не значит, что он хил и слаб. Сто сорок «лошадей» 2-литровой бензиновой «четверки» уверенно тянут не только на прямой, но и на горных подъемах, не требуя частых манипуляций рычагом механической коробки. Кто все же жить не может без «мешалки» в руках, тоже не расстроится. Передач у коробки аж шесть, а механизм переключения работает весьма четко.

Инженеры, отвечавшие за шумоизоляцию, подумали не только о моторном отсеке. Тишина в салоне нарушается лишь после 120 км/ч: ветер начинает путаться в больших зеркалах. Но его совсем не раздражающая песня – вполне скромная плата за великолепную обзорность.

Так ведь у «Кашкая» есть еще чем похвалиться. Например, магнитола с «Блютуз». На звонок можно ответить, не тратя время на вылавливание телефона из кармана брюк, а нажав соответствующую клавишу на руле. Просто и безопасно. Скажете, что сейчас этим уже никого не удивишь? В принципе, согласен. Но вот такую же, как на этом «Ниссане», систему организации вентиляции в салоне я на других машинах не встречал.

А фишка вот в чем. Для пассажиров на заднем диване есть только дефлекторы подвода воздуха к ногам. Но это вовсе не значит, что остальные части тела будут потеть или мерзнуть. Достаточно нажать на центральной панели кнопочку с изображенным на ней человечком и стрелочкой над его головой, как воздух нужной температуры поднимется по ветровому стеклу, проскользит вдоль крыши и опустится как раз на задний диван. И водитель с передним пассажиром не жарятся почем зря, и сидящим сзади хорошо, и гула работающих на полную мощь вентиляторов можно таким образом избежать.

Обман зрения

Но оставим физику движения воздушных потоков и вернемся к более земным предметам – качеству материалов и удобству посадки. С первым полный порядок. Щупая мягкий пластик торпедо, нажимая аккуратные кнопки с четкими пиктограммами, я даже засомневался, что за $21 900 у нас можно будет купить «Кашкай» с отделкой ничуть не хуже. А вот с посадкой у некоторых граждан могут быть проблемы.

Я-то за рулем устроился с комфортом – «баранку» можно установить как надо, благо она регулируется по длине и углу наклона. Обод приборы не загораживает, передние стойки обзору не мешают. Но будь мой рост не 186 см, а, скажем, 190, крышу я макушкой уже точно бы подпирал. На заднем сиденье я таки в потолок уперся. Места здесь достаточно только для двоих плотных парней не выше среднего роста. Откровенно говоря, в «Фокусе» сзади просторнее. Вот и объем багажника в «Кашкае» при сложенных задних сиденьях полтора кубометра – как у большинства универсалов «гольф»-класса.

А откуда, собственно, взяться огромному салону, если «Ниссан» даже чуть короче того же «Фокуса»? Только понимаешь это, когда цифры видишь на бумаге. Вживую же «Кашкай» кажется не меньше «Тойоты-RAV4». И это несомненно плюс. Равно как и весьма интересный дизайн. Спереди, благодаря большим фарам, широким решетке радиатора и воздухозаборнику, «Ниссан» выглядит достаточно агрессивно, сбоку из-за сильно наклоненных передних стоек и ниспадающей к корме крыше – стремительно и спортивно. А сзади – ну чем не «Мурано»? Удобно, кстати, – чтобы никто лишний раз не давил на клаксон.

Но самое завлекательное, что и цены новинки выглядят очень неплохо. Наиболее дешевая машина со 115-сильным мотором объемом 1,6 л будет стоить $21 900. Вполне приемлемые деньги за автомобиль, который выглядит больше, чем есть на самом деле, может похвастать достойным качеством, хорошей управляемостью и позволяющим многое дорожным просветом. И если создателям обычных авто «гольф»-класса еще нет повода стреляться от бессилия, то задуматься есть над чем.

Версии с более мощной 2-литровой «четверкой» предлагают от $24 400. Что тоже весьма недурственно. За полноприводный «Кашкай» с тем же мотором просят минимум $26 800. Правда, о том, как будут оснащены автомобили, станет известно в конце февраля, когда начнутся официальные продажи.