Iran Khodro Samand: Ход конем

В тесте участвуют автомобили: Iran Khodro Samand

Персидский «скакун» Samand ищет хозяина в России

Крупнейшее автопредприятие Исламской Республики Иран — «Iran Khodro» — выходит на наш рынок со своим брендом. До сих пор на всех автомобилях этой корпорации красовался лев «Peugeot» — ведь именно на базе французских машин иранцы и создали несколько собственных легковых моделей. Теперь же на решетке радиатора Samand отчеканена конская голова (кстати, с фарси название авто так и переводится — «лошадь»).

Уже осенью нынешнего года «Iran Khodro», открывшая недавно в столице свое представительство, намеревается предложить отечественному потребителю три модели автомобилей, серийно выпускаемых на тегеранском предприятии автогиганта. Среди них хорошо известная на нашем рынке Peugeot 206, Pars (рестайлинговая версия уже несколько устаревшего Peugeot 405) и, наконец, собственная разработка — Samand.

 

 

Интересно, что доселе незнакомая россиянам фирма не побоялась выставить на суд наших автовладельцев не только хорошо зарекомендовавшие себя французские машины, но и абсолютно новый, собственный автомобиль. Кстати, первое знакомство с этими машинами состоится уже в ближайшие дни на «Мотор Шоу» (павильон №4). Ну а «МКмобилю» удалось испытать две модели «на ходу» — на тесте в редакции побывали Peugeot Pars и Samand.

Если «происхождение» Pars, как уже говорилось выше, сомнений не вызывает, то распознать в Samand «корни» какой-либо известной автомобильной марки довольно сложно. Хотя нет! На двигателе еще остался «львенок» от Peugeot. Больше ничего не выдает французскую «основу». А ведь автомобиль построен все на той же базе Peugeot 405, правда, с некоторыми — порой значительными — переделками. Индивидуален лишь кузов. По словам разработчиков, на начальном этапе проектировки к нему приложили руку конструкторы «Toyota», но довели «до ума» непосредственно специалисты «Iran Khodro». Кто-то увидит в нем очертания не то чешской Skoda Octavia предыдущего поколения, не то Renault Safrane конца 90-х — в общем, исключительным дизайн машины не назовешь.

В то же время Samand не выглядит чересчур устаревшим. Сегодня у «рисовальщиков» авто снова в моде узкие длинные фары головного света, высокие линии багажника, массивные задние стойки и прочие подзабытые (только не россиянами, до сих пор, по бедности, активно эксплуатирующими подержанные европейские машины) находки дизайнеров недалекого прошлого (в масштабах истории, конечно). Хотя глубоко «спрятанные» в оптике желтые огни «поворотников» — дань современности. Кстати, столь популярной у нас узбекской Daewoo Nexia пришлось омолодиться именно таким способом. В конце концов, о вкусах не спорят — можно высказать лишь субъективное мнение о красоте того или иного автомобиля. Для китайцев, например, все европейцы на одно лицо, а для европейцев — все китайцы близнецы-братья...

Учитывая тот факт, что Samand предназначен исключительно для среднего класса автолюбителей, не располагающих достаточными средствами для покупки фешенебельных европейских автомобилей, к технической оснастке авто также стоит подходить не слишком строго. Конечно, наличие одной подушки безопасности не делает чести современному автомобилю (как это представляется сегодня), но электроприводы на все боковые стекла и зеркала, гидроусилитель руля, антиблокировочная система тормозов, бортовой компьютер и кондиционер красноречиво говорят о неплохой комплектации иранского Samand. Правда, с компьютером неувязочка. Во-первых, их целых два! Один в щитке приборов показывает среднюю скорость, запас топлива, еще какие-то «километры», кроме... расхода бензина (!). Наверное, иранцам все равно, сколько литров, ведь бензин у них мало того что качественный, так еще и стоит копейки (даже по нашим меркам). Ну а во-вторых? Другой-то компьютер, расположенный в центральной консоли, вполне серьезный — большой экран, масса кнопок. Правда, он говорит и пишет пока только на фарси, а потому абсолютно бесполезен в России.

Мягкий на ощупь пластик салона выглядит довольно добротно, а со вставками «под дерево» — даже благородно по сравнению с другими машинами подобной ценовой категории (до $18 000) и класса. Заметим, что в этой нише на российском рынке сегодня остались вышеназванная Skoda Octavia предыдущего поколения, Hyundai Sonata (опять же старая), да, пожалуй, и все. Выбирать особенно не из чего. В этой связи большинство потенциальных потребителей таких машин особенно интересует качество их сборки. Так вот, объективности ради стоит отметить, что в данном случае оно не хуже конкурентов (хотя таганрогская Sonata и чешская Octavia все же более аккуратные, но тоже не без греха). Неплохо проработана и конфигурация сидений. И если короткие подушки передних кресел слегка напрягают, то очевидная боковая поддержка и высота их спинок компенсируют неудобство. Кстати, для водительского кресла предусмотрен «лифт», а рулевая колонка имеет регулировку по высоте (правда, диапазон обеих маловат). Непривычно только, что все «настройки» сидений механические, а для наклона спинки предусмотрен электропривод, который управляется с помощью мощной клавиши на торце. Забавно, что велюр на сиденьях ворсистый и очень мягкий на ощупь, а потому больше похож на персидский ковер — отсюда и восточный колорит в салоне...

Подрулевые переключатели работают довольно мягко, жаль, что слишком уж они далеко от руля — нужны музыкальные пальцы, чтобы без труда до них дотягиваться. Придется привыкать и к кнопке звукового сигнала, вмонтированной в торец левого «рога», — типичная «фенька» многих французских машин. Сама посадка скорее похожа на городскую — водитель с передним пассажиром сидят на высоких креслах. Отсюда и некоторая ограниченность в пространстве над головой, не помогает даже «лифт» водительского кресла.

А вот сзади все замечательно — диван и широкий, и глубокий, места для ног предостаточно. Вот только спинка заднего сиденья никак не откидывается (ни по частям, ни целиком) — не предусмотрено. Единственное, на что может рассчитывать владелец, так это на лючок под складным подлокотником, открывающий небольшое окошко в багажный отсек для длинномеров. Кстати, сам багажник очень вместительный. Здесь полноразмерная «запаска» в нише под фальшполом, там же домкрат и «баллонник». И все бы хорошо, но опять загвоздка — открывать его придется либо с брелока ключа зажигания, либо с кнопки на центральной консоли. А случись непредвиденные обстоятельства (разрядился аккумулятор или еще что-нибудь) — и туда уже не проникнуть: нет даже обычной замочной скважины.

В движении Samand оказался вполне проворным, несмотря на некоторую внешнюю тяжеловесность, особенно подчеркнутую внушительным дорожным просветом машины. 1,8-литровый «пежовский» двигатель («поглощающий» 95-й бензин) после легкой модернизации иранцев (главным образом за счет применения более современной системы впрыска) выдает всего 110 л.с. — показатель по нынешним меркам не выдающийся. Для столь крупного авто его мощности, конечно, несколько маловато, но и совсем уж ущербным водитель Samand себя тоже не почувствует. С другой стороны, этот мотор не требует «раскрутки в звон», как многие малообъемные силовые агрегаты, широко используемые сегодня практически всеми автопроизводителями. Правда, и здесь Samand оказался нетипичным — как конь с норовом. Вмешалась 5-ступенчатая механическая коробка передач (Samand комплектуются только «механикой»). Вот уж непонятно, что с ней сделали, но первая передача показалась безумно длинной, вторая — как будто промежуточной, практически «тормозящей», а третья вновь разгонной. Вторая, похоже, больше подойдет для движения по раскисшей проселочной дороге где-нибудь в глубинке. Неплохие подхваты наблюдались и на следующих ступенях, причем на пятую можно было переходить уже на скорости в 80 км/ч. Потребовалось немного времени, чтобы освоиться с характером КП. Но среди ее достоинств — короткоходность и четкая работа.

Подвеска Samand в меру комфортная, довольно собранная и — когда надо — жесткая. Столь удачное сочетание качеств позволяет ей вполне уверенно проглатывать мелкие неровности дороги без ущерба для пассажиров, «одергивать» водителя на серьезных препятствиях и удерживать автомобиль на заданной траектории как на прямой, так и в виражах — и это несмотря на довольно большой клиренс автомобиля. В целом «ходовая» Samand оставила самые лучшие впечатления.

Остается надеяться, что иранские Samand найдут своего покупателя — хотя привлечь его сегодня значительно сложнее, чем лет пять назад. Слишком много конкурентов ринулись на наш рынок. Хотя иранцы идут цивилизованным путем, планируя к началу массовых продаж открыть дилерскую сеть «Iran Khodro», способную не только продавать автомобили, но и проводить их предпродажную подготовку и техническое обслуживание, включая исполнение гарантийных обязательств. Однако пока не определена точная цена Samand на российском рынке, нет точных сроков ТО и «гарантийки».