Была ли трагедия?

Где-то от станции Очамчире наш поезд, до сих пор бежавший вдоль берега Черного моря, стал углубляться в горы. Железнодорожная трасса поднималась по каменным склонам, повторяла извивы горных речек. Звучно пели вагонные колеса на крутых поворотах. Порой, взглянув в окно, можно было видеть хвост нашего же поезда, спешивший в противоположном направлении — настолько были круты кривые участки дороги.

За станцией Ципа рельсы ныряли в глубокую выемку, пробитую в скале, и вскоре исчезали в черном отверстии горы.

 

 

Отсюда начинался тоннель, прорезавший Сурамский хребет.

Когда наш поезд вошел в тоннель и в вагоне зажгли свет, мой попутчик сказал, что читал и слышал о трагедии, происшедшей в конце XIX века при строительстве Сурамского тоннеля...

Чтобы поскорее проложить тоннель, его обычно строят сразу с двух сторон. А бывает — при очень длинных тоннелях, — пробивают и промежуточные штольни, от которых тоже ведут проходку. Так вот, якобы два хода, шедшие навстречу друг другу при постройке Сурамского тоннеля, не совпали, не встретились в намеченной точке. Убитый горем начальник работ будто бы пустил себе пулю в лоб. Вроде и памятник есть этому инженеру — обелиск возле тоннеля...

Я тогда скептически отнесся к рассказу своего попутчика, ибо ничего об этой трагедии не слышал. Однако знал, что в мировой практике чрезвычайно редко, но такие случаи были. И каждый раз, чтобы исправить ошибку строителей, требовалось очень много средств и времени.

И что же? Вскоре я снова услышал ту же историю, на этот раз от молодого железнодорожника. Он сказал, что в институте, где он учился, об этом говорили на лекции. Я не поверил, но инженер даже сослался на книгу Льва Гумилевского «Железная дорога», выпущенную в 1943 году.

Разыскал я эту книгу — и действительно прочел в ней очень яркое описание якобы случившейся при строительстве Сурамского тоннеля трагедии. Причем автор вел рассказ «на полном серьезе», представляя историю былью, а не легендой.

И потом еще разные люди говорили мне об этом происшествии.
Во мне проснулся зуд исследователя: неужели русские тоннелестроители, отличавшиеся высоким мастерством, могли допустить такой промах? Пришлось поднять много архивных справок, перелистать труды специалистов. Разобраться в истинном положении дел помогли работы члена-корреспондента Академии строительства и архитектуры СССР М. И. Дандурова, инженера Г. Г. Шахбудагова и других.
Так была ли трагедия? И вообще был ли повод для нее?

Вот что выяснилось с документальной точностью.
Железная дорога впервые преодолела Сурамский хребет, разделивший Колхидскую низменность и Кура-Араксинскую впадину, еще в 1872 году, когда пошли первые составы по линии Поти — Тифлис. Но тоннеля тогда не было. Линия по западному склону хребта круто поднималась до станции Поти, а от нее спускалась до станции Сурами и, наконец, достигала долины у станции Хашури (Михайлове). Линия была очень крута, и каждый раз, чтобы перевалить хребет, в хвост поезда прицепляли добавочный локомотив-толкач. Вес составов был, конечно, мал.

Вскоре решили построить тоннель под Сурамским хребтом. Линию перепроектировали, сделав ее гораздо положе. В самом конце 1886 года приступили к прокладке тоннеля почти четырехкилометровой длины. Через четыре года по нему прошел первый поезд. Руководил работами Ф. Д. Рыдзевский. Новый перевальный участок стал пропускать больше поездов и, конечно, более тяжелых.

Тоннель врезали в горную толщу с двух сторон. Геодезисты постоянно следили за тем, чтобы он не отклонялся от намеченной оси. Для этого над землей и под землей закрепили точки-ориентиры, от которых маркшейдеры вели отсчеты. Западный и восточный ходы на глубине 400 метров неуклонно двигались навстречу друг другу. Проходка велась в скальном грунте, пораженном трещинами, обводненном подземными источниками. Наконец ходы встретились — произошла так называемая «сбойка».

Российские тоннелестроители еще раз продемонстрировали свое мастерство: оси ходов в вертикальной плоскости разошлись всего на 4,3, а в горизонтальной — на 12,8 сантиметра. Поразительная точность! Она была намного выше установленной техническими условиями. Допущенное несовпадение не имело никакого практического значения, потому что при расширении направляющих ходов до полного профиля тоннеля его безболезненно устранили, не затратив ни одной лишней копейки.

И вообще постройка Сурамского тоннеля считается шедевром инженерного искусства конца прошлого столетия. Никто из его создателей жизнь самоубийством не кончал. По окончании строительства инженеры вместе со своим руководителем Ф. Д. Рыдзевским принимали заслуженные поздравления. Позже Ф. Д. Рыдзевский спроектировал Архотский вариант Транскавказской железной дороги Тифлис — Владикавказ.

А как же обелиск? Действительно, у тоннеля воздвигли каменный обелиск, но не в память «незадачливого» инженера, а в честь посещения императором Александром III строительства тоннеля. Надпись на обелиске в годы революции уничтожили, а людская молва «переадресовала» памятник.

Наконец, об упомянутой книге Льва Гумилевского. Во втором ее издании, дополненном и исправленном, сведений о вымышленной трагедии нет.

Сурамский перевальный участок Закавказской железной дороги, в пределах которого находится знаменитый тоннель, известен еще и тем, что стал первенцем электрификации магистральных линий. Решение об электрификации перевала было принято в 1921 году во исполнение ленинского плана ГОЭЛРО. Движение поездов с электровозной тягой по тоннелю было открыто 60 лет назад.

Сегодня на Кавказе тоннелей множество — больших и малых. Не каждый из них, конечно, известен так, как Сурамский, но все они верой и правдой несут свою службу. Недалеко время, когда новая железная дорога ляжет через Главный Кавказский хребет. Проект новой Перевальной линии разрабатывается. На ней предстоит пробить тридцать восемь тоннелей!
Ну а Сурамскому тоннелю скоро исполнится 100 лет.