Mercedes C-Class: Звезды улыбаются молодым

В тесте участвуют автомобили: Mercedes C-Class

Главное, что роднит эти автомобили - происхождение. Оба они - новинки в семействе "мерседесов" С-класса. И представляли их журналистам на Лазурном берегу одновременно - для контраста, наверное.

Начнем с более приземленного. Грузимся с вещами в универсал и неспешно отправляемся в путь, а в блокнот заносим первые впечатления: машина просторна, эргономика хороша, все, что можно - электрифицировано.

 

 

Даже передние подголовники с сервоприводом. А уж регулировок... Определяющих посадку водителя - семь, причем с запоминанием трех настроек. Сиденья - в лучших немецких традициях: в меру жесткие, с выраженной боковой поддержкой. Пассажиры на тесноту не жалуются. Чемоданам и сумкам, едущим в багажнике, тоже удобно, их можно пристегнуть к специальным петлям на полу и скрыть от посторонних глаз, натянув мягкую заднюю полку.

В городском потоке "Мерседес-220 CDI" приятно пофыркивает дизелем. Внушительный крутящий момент 315 Н.м обеспечивает машине отличный старт, оставляя зазевавшимся созерцать трехлучевую звезду на пятой двери. Наддувный дизель скромного объема 2,2 л разгоняет машину до "сотни" быстрее 11 секунд. Впрочем, это лишь штрих к портрету, пугать окружающих ревом мотора и визгом шин - утеха для других автомобилей и других водителей. Кто же садится за руль этой машины?

Став некогда законодателем моды на престижные авто, "Мерседес" упустил из виду часть потенциальных покупателей. Подчеркнутый консерватизм и высокая цена определили солидный средний возраст поклонников марки. Пришла пора "омолаживания": сегодняшний С-класс ориентирован на тех, кому около тридцати или даже меньше. Владелец видится молодым предпринимателем, адвокатом, спортсменом, даже студентом - из состоятельной семьи. Хозяйкой С-класса может стать и милая леди с маленькой пушистой собачкой. Объединять этих людей будет уже не приверженность традициям, а скорее здоровая практичность. Заплатив $27 000 (цена в Германии), они получат комфорт и престиж почти как у "настоящего" большого "Мерседеса" на автомобиле более доступного класса.

Вот так, за рассуждениями и выехали из Ниццы. Перекрестки и светофоры сменились узкими горными серпантинами. Где-то внизу плещется Средиземное море. Рваный ритм движения, подъемы и спуски, разгоны и торможения, крутые повороты... Черкаю в блокноте: "На все действия водителя универсал реагирует быстро, но "без суеты", делая ровно столько, сколько требует человек за рулем. Создается иллюзия, будто, уже начав маневр, всегда можешь передумать и окружающие этого не заметят"... "Плотная", но комфортная подвеска, дисковые тормоза "по кругу", 15- или 16-дюймовые колеса, спереди редкая для "мерседесов" подвеска "Мак-Ферсон", рулевая рейка с плавно изменяемым передаточным отношением... Получился автомобиль, на котором хочется ехать солидно, с достоинством, пусть даже быстро.

Попробую, наконец, к чему-нибудь придраться - например, к коробке передач. Выбирая из трех вариантов: пятиступенчатый "автомат", шестиступенчатая "механика" или шестиступенчатая же "Сиквентроник" - остановился на последней. Педали сцепления здесь нет, но рычагом работать надо. Качнул назад - включилась повышенная, качнул вперед - пониженная, вправо - нейтраль, влево - режим "автомат". Правда, "автомат" здесь не полноценный - его используют лишь изредка, скажем, в городских пробках; в сравнении с настоящим слегка задумчив. Именно к этому намеревался придраться, говоря о "Сиквентронике": команды водителя "вверх-вниз" он выполняет после небольшой паузы - в пределах секунды.

Покатавшись с полчаса, привыкаешь, наконец, к самолетному обилию кнопок. Поначалу глаза немного разбегались, знаешь, что кнопка должна быть, но где? Рядом с привычными функциями - управление парктроником, отключение подушек безопасности (в базовой комплектации их шесть), отключение ESP, защита от принудительной буксировки машины (блокируются колеса) и т. д. Ниже расположился борткомпьютер с двумя дюжинами своих кнопок, еще ниже - магнитола и раздельный климат-контроль. И это все на центральной консоли, а ведь есть еще кнопочки и ручечки по другую сторону руля, на дверях, даже на потолке. Впрочем, все запоминать не обязательно - например, стеклоочиститель и головной свет включаются автоматически. Сам собой отъезжает вверх руль, когда нужно выйти, автоматически срабатывает аварийная сигнализация и посылается сигнал бедствия, если вы попали в аварию; а если перегорит "тормозная" лампочка, начинает работать стоп-сигналом задняя противотуманка. Продолжать?

Перед тем как пересесть в купе (скорей бы!), кинем в сторону универсала еще один ма-аленький камушек: с выключенным зажиганием звуковой сигнал не работает.

А теперь - кататься! Спорт-купе (формально, трехдверный хэтчбек) почти на 200 мм короче универсала при одинаковой базе, на 70 мм ниже и обут в низкопрофильные шины - 205/55R16 в базовой комплектации или, как в опробованном варианте, 225/45R17 (комплектация Evolution). Здесь вместо кожи и дерева в отделке - полированный алюминий, под ногами - "спортивные" педали из "нержавейки" с резиновыми вставками. Любителям свежего воздуха предназначена машина с огромной "стеклянной" тонированной крышей и большим люком в ней. Для гурманов - комплектация Evolution AMG - тут сзади стоят "катки" размерностью 245/40R17, под стать двигателю и подвеске.

С первых минут купе приучает к более строгой работе рулем и педалями. Рулевое управление здесь заметно острее и строже. Сцепление со спортивными черточками - довольно жесткое, с коротким ходом срабатывания. Передачи "короткие" - подразумевают возможность быстрого разгона, но требуют частого переключения. Самый слабый из двигателей (1,8 л, 129 л. с.) разгоняет машину до "сотни" за 9,4 с и осиливает рубеж в 210 км/ч. С самым мощным (2,3 л, 197 л. с.) - 8 секунд и 240 км/ч. Нам достался промежуточный вариант - с 2-литровым мотором мощностью 163 л. с.

Характер у купе другой - этого бензином не корми, дай вволю покататься. Вторая, третья, четвертая... коробка передач отменная: ходы рычага короткие, фиксация четкая, переключение - легким движением кисти. Торможение, вход в поворот, разгон... руль и вправду близок к спортивному, даже крутые повороты можно проходить без перехвата. Правда, от этого поубавилось вальяжности на небольших скоростях. Попытки спровоцировать раскачку кузова слева направо или "обмануть" машину, одновременно работая рулем и педалями (газ, тормоз), успеха не имели - независимая подвеска свое дело знает. Спереди и сзади здесь установлены стабилизаторы поперечной устойчивости и газонаполненные амортизаторы. Шины - низкопрофильные, тормоза - сами догадываетесь. Несмотря на готовность автомобиля к "активной" езде, его характер нельзя назвать сугубо спортивным. Подобно породистому скакуну, в каждом движении машина старается сохранять грациозность - имя обязывает. Возможно, поэтому ребяческого азарта во время езды не возникает. Ну, проехал поворот на 20-30 км/ч быстрее других и что с того? За то и деньги плачены.

Дорога домой ведет по тесным улочкам небольшого городка. Только сейчас заметил интересную деталь: в задней двери под спойлером - широкая вставка из тонированного стекла. Благодаря ей во внутрисалонном зеркале видна решетка радиатора стоящей за вами машины, а при парковке - возникающее сзади препятствие. Приятно и вовсе не "пустячок". Немного необычно включается задняя передача - рычаг нужно сначала вытянуть вверх. "Не хватает" правого подрулевого переключателя - управление стеклоочистителем вынесено на левый, вместе с "поворотниками" и дальним светом (искать не обязательно, "дворники" здесь, напомним, умеют включаться автоматически). Еще немного о "здоровой практичности": при трансформации задних сидений объем багажника увеличивается с 310 до 1100 л - и это у "короткого" спорт-купе. Вот, пожалуй, и все. Мало сказали о недостатках? Извините, сколько нашли...