ГАЗ 31022 Волга, ВАЗ 2104: Австрийское с нижегородским

В тесте участвуют автомобили: ГАЗ 31022 Волга, ВАЗ 2104

ГАЗ купил лицензию на дизельный двигатель у австрийской фирмы "Штайр" - это известно давно. ГАЗ помаленьку собирает такие моторы и оснащает ими опытные автомобили - об этом мы писали. ГАЗ наладил выпуск дизельных машин малыми сериями - уже интереснее. Ну, и последняя новость - мы такую машину купили!

Не досталась американцам...

 

 

В редакционном автопарке не так давно завелся экзотический автомобиль - VAZ 21045 с дизельным двигателем. Чтобы ему не было скучно, решили подыскать "напарника". Без особой надежды связались с ГАЗом: нам бы универсал со "Штайром". Пожалуйста! Хотя на внутреннем рынке дизельная "Волга" еще не представлена - машины такие делают... для экспорта в Латинскую Америку. Одна из них не поехала за океан и осела на родине. Точнее, в редакции "За рулем".

Сама "Волга" (как, в общем, и "четверка") нас интересует мало. Про эти заслуженные автомобили, кажется, все сказано, и не один раз. Основной интерес, конечно, к новым моторам. ВАЗы с барнаульскими дизелями уже продаются, да и планов появления австрийско-нижегородского дизеля на внутреннем рынке никто не отменял. Но для знакомства несколько строк машине все-таки посвятим.

Дизельная "Волга" внешне абсолютно неотличима от бензиновой, даже своего шильдика пока нет. К индексу автомобиля добавлена цифра 600: стало быть, дизельный универсал GAZ 310221-600. Основное отличие, конечно же, под капотом - четырехцилиндровый дизель с турбонаддувом модели ГАЗ-560. Новый мотор через оригинальный картер сцепления состыкован с пятиступенчатой "волговской" коробкой передач - обычной. Еще - аккумулятор увеличенной емкости да измененное передаточное число главной пары.

По дороге из Нижнего в Москву автомобиль показался довольно резвым, не слишком прожорливым, но сравнительно шумным. Подробный рассказ о машине появится чуть позднее, когда накопятся разные впечатления и оценки.

Мы же воспользуемся покупкой дизельной машины как поводом для разговора о новом моторе, точнее, о перспективах его производства.

Вторая жизнь"Штайра"

Лицензия куплена, время прошло - что сделано? А вот что. Под новый двигатель выделено производственное помещение - один из цехов завода задних мостов. Сейчас цех находится в стадии реконструкции: вывозится старое оборудование, монтируется новое. Разруха, сопутствующая любому ремонту, развороченные фундаменты... Однако часть цеха уже освоена. Определить, где уже делают дизель, а где еще нет, просто - глянув на крышу. Параллельно с установкой нового оборудования ремонтируют помещение, так что пролеты над вновь смонтированными линиями окрашены свежей краской. Такие светлые пятна занимают без малого треть цеха. Что же здесь делают? Насколько "Штайр" стал ГАЗом, какие детали в нем отечественные, а какие покупные?

Порадовало, что отечественного в моторе уже немало. На ГАЗе делают коленчатые и распределительные валы. Для этого используется оборудование, изначально предназначавшееся для дизелей воздушного охлаждения (эпопея 80-х), производство которых свернули, толком не освоив. Цех цветного литья поставляет алюминиевые отливки: все корпусные детали и крышки, кроме чугунного блока, делаются в России. Обрабатывают отливку на предприятиях-смежниках. Блок цилиндров пока покупают в Германии, но уже в ближайшее время начнут отливать на ГАЗе. С обработкой блока сложнее: требуется довольно сложное специализированное оборудование. Сейчас определяют, кто сможет его поставить. Есть предложение и от отечественных предприятий, и от иностранцев.

Кроме блока остаются импортными: шатунно-поршневая группа, топливная аппаратура, электрооборудование, элементы управления двигателем, турбокомпрессор. Кстати, для производства последнего организовано совместное предприятие. Так что агрегат тоже должен получить "российское гражданство". Конечно, детали и узлы зарубежного производства хороши, но слишком дороги. Сегодня автомобиль с дизелем ГАЗ-560 дороже аналогичного с "406-м" мотором примерно на 80 000 руб. Чтобы продавать новый двигатель в России, надо снижать цену, а значит, осваивать производство большинства комплектующих.

Сборка моторов ведется постовым способом: каждый рабочий выполняет группу операций - под персональную ответственность. Уже не штучное производство, но еще не конвейер. Все собранные двигатели проходят довольно продолжительную обкатку на стенде. Нареканий на качество пока нет, но ведь и объемы выпуска минимальны. А что будет, когда мотор встанет на поток? Специалисты завода утверждают: контроль будет жестким. Дай-то Бог! Радует и то, что "Штайр" участвует в подборе поставщиков, отсекая пусть и выгодные, но недостаточно совершенные с технической точки зрения варианты.

Первым должен "обрусеть" четырехцилиндровый "австриец". Следом за ним планируется освоить шести- и пятицилиндровые дизели. "Четверка" пойдет на "волги", "соболи" и "газели", "пятерка" - на перспективные вездеходы, пикапы, "шестерка" - на грузовики.

Дело привычки

Двигатель ГАЗ-560 (будем называть его так, он уже вполне обрусел) и планы его выпуска на ГАЗе у многих вызывают скепсис: дескать, нужен ли такой - необычной конструкции, набитый электроникой, дорогой. Но совсем недавно столь же скептически смотрели на впрысковые бензиновые моторы. А сейчас ничего - привыкли.

Руководство ГАЗа с присущей ему настойчивостью подвигает проект нового двигателя. Ведь заводу, выпускающему грузовики различных классов, ныне просто нельзя не иметь дизельного мотора. Что касается легкового дизеля, то даже при довольно настороженном отношении к нему российских автомобилистов (ну, не было у нас такого!) мотор наверняка найдет своего покупателя. При двух условиях: приемлемой цене и высокой надежности.