Audi Allroad, Subaru Legacy Outback, Volvo V70ХС: Универсалы песчаных карьеров

В тесте участвуют автомобили: Audi Allroad, Subaru Legacy Outback, Volvo V70ХС

Посмотреть другие фото (7)

Вы любите напористый и динамичный стиль езды? Считаете, что, сложись судьба иначе, стали бы неплохим автогонщиком? Вместе с тем, исповедуете активный образ жизни - палатки-байдарки-лыжи, на худой конец, шашлык на природе? Мужественный стиль off road вам не чужд? И выбираете себе машину - чтобы все вместе и в одном флаконе...

 

 

Неженка-легковушка не то что проселок, не всякий асфальт одолеет. А массивный вседорожник только пугает своим видом окружающих - ощутить на нем все тонкости "пилотирования" вам не удастся.

Между универсалом и вседорожником

Однако нужный автомобиль есть - это универсал повышенной проходимости. Его рецепт достаточно прост: взять обычный легковой универсал с полным приводом и двигателем помощнее; изменить передаточные числа трансмиссии; по возможности добавить блокировок, а то и понижающую передачу в "раздатке"; дорожный просвет увеличить до разумного предела; ради узнаваемости облицевать по периметру защитным пластиковым поясом, якобы невзначай выпустив из-под бампера краешек мощной металлической защиты; композицию увенчать релингами на крыше и подавать это чудо на больших зубастых колесах. Конечно, путать такой автомобиль с настоящим вседорожником не стоит, но "паркетнику" по части проходимости он почти не уступит, а уж любой легковой машине даст сто очков вперед, сохранив вместе с тем практически все ее лучшие качества на шоссе. Такому полноприводнику больше других подходит модная нынче аббревиатура SUV - Sport Utility Vehicle, то есть спортивно-практичный автомобиль. Упирая на второе слово, его предпочтут и просто прагматики без амбиций. Эти не ждут милостей от природы, погоды и дорожников, но классический вездеход для них слишком громоздок.

Машин, построенных по такой схеме, пока не так много - автопроизводители только-только почувствовали перспективность класса и начали его осваивать. Познакомимся с его представителями поближе:

Subaru Legacy Outback/Субару Легаси Аутбек" - 2,5 л, стоимость - $36,1 тыс.; "Volvo V70XC AWD Кросс Кантри" - 2, 4 л, $44,7 тыс.; "Ауди-Оллроуд" - 2,7 л, $55,3 тыс.

Все три образца в достаточно богатых комплектациях и оснащены "автоматами".

Национальные особенности

За автомобилями легко угадываются их создатели. "Субару", как и положено азиату, наиболее компактен, его ширина на 110-120 мм меньше, чем у коллег-соперников. Весьма стильно выглядят безрамочные дверные стекла - и ведь, что удивительно, не пропускают воду в дождь и не свистят на скорости! Но отчасти именно из-за этого решения C-стойки* изрядно поджали задний дверной проем.

Диапазоны регулировок также рассчитаны явно не на баскетболистов - водитель ростом 180 см поднимает руль почти до упора (в отличие от других машин, регулировка длины колонки здесь отсутствует) и отодвигает кресло подальше и вниз. Сзади остается ровно столько места, сколько нужно для правильной посадки, когда спина полностью прижата к спинке - коленями не упираешься, но чуть сползти вниз да расслабиться - не выйдет. Третьего же туда если и брать, то лучше подростка. (Не случайно, видно, в крыше сделана корытообразная выштамповка - даже с ней над головой набирается лишь около 40 мм.) Очень хороши большие наружные зеркала - почти не оставляют мертвых зон.

Салон - скорее детище технолога, чем дизайнера: сделан очень добротно и тщательно, но без изысков. Вылез из машины, вскоре уже не вспомнишь, как она выглядит внутри. Комфортабельны передние кресла, мягко фиксирующие тело при боковых перегрузках. Подголовники, напротив, будто нацеленный в затылок кулак - вероятно, функциональны при аварии, но прилечь не тянут. Вероятно, из-за унификации с машинами для внутреннего рынка ручник оказался на правой стороне тоннеля - у пассажира. А отсутствие блокировки селектора автоматической коробки передач, когда не вставлен ключ зажигания или не нажата педаль тормоза, для машины такого класса сегодня уже прокол. Возраст, возраст...

Как и подобает потомку викингов, "Вольво" выглядит рослым и грубоватым. А гляньте спереди - ширина кажется просто огромной! Впрочем, почему "кажется": пять цилиндров в ряд да "автомат" сбоку - вот и набралось 1611 мм колеи, куда уж больше. А это что за чудо? Фиксаторы массивных дверей столь мощны и "предупредительны", что сами захлопывают их за пассажиром - успеть бы запрыгнуть в салон, пока не прищемило ноги. Нет, уж, спасибо...

В салоне "Вольво" я впал в детство - и уверяю, большинство людей почувствуют себя в "Кросс Кантри", словно в пещере великана. Дело даже не в размерах, хотя здесь легко поместятся пятеро упитанных мужчин. Просто многие элементы интерьера необычайно крупноформатны и нарочито упрощены, будто вытесаны парой ударов из глыбы: если центральная консоль - то плоская, как стена, и в четверть квадратного метра, если кнопка - то дави хоть тремя пальцами, а если уж строчка на кожаном сиденье, то каждый стежок - в пару сантиметров. Простор! Да и внутреннее зеркало под стать - открывает панораму не хуже ветрового стекла, компенсируя скупость миниатюрных наружных "лепестков".

Но антропометрические показатели великана увязаны мудрено: лишь в нижнем положении сиденья поднятый руль не перекрывает приборы водителю ростом всего-то 180 см, а совсем не гигантский ботинок 43-го размера едва протискивается к акселератору между педалью тормоза и центральным тоннелем. Кстати, о ногах: найти надежную опору левой ступне сложно - площадка для нее похожа на спрятанную под коврик мочалку, такая же мягкая и бесформенная. Регулировка сиденья по высоте, словно у дешевой малолитражки - потянув рукоятку, надо подпрыгнуть на сиденье, чтобы пружина подала его вверх. Хорош рычаг "автомата", а вот с ручником поневоле осторожничаешь - больно хлипкий на вид. Впрочем, больше придраться не к чему - все остальное удобно и функционально - например, электроподогрев нижней кромки стекла (у щеток), дефлекторы вентиляции в средних стойках. Столь внятный пульт вентиляции и отопления еще надо поискать, а упрятанные в корпусах наружных зеркал фонарики облегчают посадку-высадку в темноте.

"Ауди" покорил традиционной для "немцев" точностью подгонки кузовных панелей и блеском полированного металла: молдинги, шильдики, накладки - глазу есть за что зацепиться. Сразу видно - породистая и дорогая штучка. Однако это антураж, а что за ним? Очень удобный и практичный автомобиль: большие дверные проемы, просто огромный салон - даже сидя за двухметровым гигантом, можно закинуть ногу на ногу; высокое качество отделки интерьера, продуманного до мелочей; богатейшее оснащение. Не говоря уже о ксеноновых фарах, дорогой "аудиосистеме" или "парктронике", здесь, например, есть подогрев всех пяти сидений, выдвигающиеся шторки на задних окнах. Да что там - откидывающиеся ручки на потолке и даже крючки для одежды снабжены микролифтами! В общем, почти лимузин, адаптированный для плохих дорог.

Недостатки? Есть и они, хотя кроме высокой цены, другие найти не так-то просто. Например, массивная передняя панель чуть теснит голени пассажира. Приборная доска, похоже, сначала была нарисована дизайнером, а потом в симпатичные кружочки вставили какие-то шкалы - так ли уж нужны указатель температуры масла, в дополнение к указателю температуры охлаждающей жидкости, и вольтметр? Да и со спидометром перемудрили: его нелинейная шкала, к тому же с разнокалиберными цифрами, сложновата для восприятия.

Для инвентаря и груза

А как насчет палаток и лыж? Для них места достанет в любой из машин: у каждой под мягкой выдвигающейся шторкой - трюм объемом почти в полкубометра. Различия в несколько сантиметров по длине-ширине несущественны. У "Субару" проем пятой двери чуть сужается книзу, у "Ауди" сильнее выступают колесные арки, "Вольво" лишен этих недостатков, вдобавок у него почти вертикальная дверь - удобно для крупногабаритного груза. Под потолком "шведа" опускающаяся металлическая решетка для предохранения пассажиров, а у "немца" есть прочная сеть, вытягиваемая из-за спинки.

Более заметны различия при перевозке длинномеров. "Субару" предлагает стандартный набор - разрезные, в пропорции 40/60, складывающиеся спинки и подушку заднего сиденья. Задний диван "Вольво" поделен на три автономные части в соотношении 40/20/40 - комбинируй, как хочешь, да еще можно снять мешающие сегменты подушки, удлинив отсек. "Ауди" предлагает лишь разделенную в привычной пропорции спинку, которая, будучи откинута на неподвижную подушку, никак не хочет образовывать ровную площадку. Если же трансформация частичная, то еще и рулон с сеткой торчит посередине, как шлагбаум, - ведь он закреплен на одной из половинок спинки.

Раллист, круизер и кольцевик

Прежде чем ринуться в пампасы, посмотрим, как ведет себя наша троица на асфальте.

Самое сильное впечатление от " Субару Аутбек" - ни с чем не сравнимый звук работы оппозитного мотора: на форсированных режимах он переходит в сочный рев с характерной отсечкой. Конечно, состязаться атмосферному оппозиту с куда более мощными турбонаддувными моторами соперников сложно - любители "горячего" предпочтут скорее трехлитровую "шестерку". С другой стороны, средний расход топлива "Субару" легко укладывается в 10 л/100 км - у пары аналогов существенно больше. Чем покоряет "Субару" - отточенностью реакций на действия рулем и отличной обратной связью (сказываются, видать, раллийные корни). Машина столь послушна и хорошо сбалансирована, что, кажется, ничего не стоит, поставив ее боком, пройти поворот в стиле Томми Мякинена. И даже некоторую шумноватость воспринимаешь не как изъян, а как признак спортивности. При этом на зубодробительную тряску нет и намека - "Аутбек" несет пассажиров плавно и бережно. Правда, для высшего пилотажа больше подходит механическая коробка передач - медлительный "автомат" заставляет нервничать даже при обычных обгонах. Кроме того, грубовато срабатывает АБС.

У "Вольво-Кросс Кантри" характер оказался американский. Большой автомобиль весьма хорош при парковке - руль очень легкий. Однако, миновав при маневре какое-то критическое положение, он самостоятельно доворачивается до упора - это уже опасно. На более высоких скоростях затягивание в поворот пропадает, но совершенно "пустое" управление лишает водителя обратной связи. К тому же мало демпфирование - отпущенный руль не возвращается плавно в нейтральное положение, распрямляя траекторию машины, а совершает несколько колебаний, заставляя автомобиль выписывать змейку.

Мотор тяговит - максимум крутящего момента он выдает в широком диапазоне от 1800 до 5000 об/мин. Нет и никакого намека на "турбояму" ("провал" тяги в зоне низких оборотов). Адаптивный "автомат" переключается плавно, однако в режиме ручного управления работать им надо с упреждением - заметны задержки. У "Вольво" этот режим наиболее похож на работу обычной механической коробки - передачи жестко фиксируются и не происходит переключений ни вниз в режиме кикдаун, ни вверх - при достижении максимальных оборотов. Случай редкой скромности - "Кросс Кантри" превысил заявленную производителем максимальную скорость 200 км/ч! Автомобиль оказался очень тихим - чего стоят одни двухслойные боковые стекла. Через них пробивается лишь скрежет резиновых зубов "скорпионов" - шин "Пирелли", а уж со стороны он слышен за версту. Тишина и убаюкивающее покачивание на скорости гасят спортивные амбиции. Оно и к лучшему - тормоза довольно мощные, но склонны к перегреву: после нескольких интенсивных замедлений их эффективность падает.

Две с половиной сотни "лошадей" "Ауди-Оллроуд" говорят сами за себя - пушка! Причем крупного калибра. Ощущение массивной солидности создает подвеска, удерживающая кузов от раскачки на неровностях. Крены в поворотах минимальны, а реакции достаточно остры. Такое сочетание, да еще удачно "привязанный" к трансмиссии "жесткий" гидротрансформатор создают ощущение скорее кольцевой машины, а не раллийной, как, скажем, "Субару". На ней хочется не "мести хвостом" в поворотах, а прописывать их предельно точно, максимально используя мощь двигателя, тормозов и отличные сцепные свойства шин "Пирелли Р6". С ростом скорости пневматическая подвеска автоматически опускает кузов "Ауди" пониже, на умеренных скоростях клиренс восстанавливается. Впрочем, дорожным просветом можно управлять и вручную, но это важнее там...

...где кончаются дороги

Вот мы добрались до песчаного карьера - это, пожалуй, тот предел бездорожья, перешагивать который на этих машинах неразумно.

" Субару Аутбек" не проявляет ни малейшей склонности к буксованию благодаря "справедливому" распределению тяги - симметричный межосевой дифференциал делит крутящий момент в пропорции 50/50, а в случае пробуксовки колес одной из осей блокируется вискомуфтой. Еще одна вискомуфта - у заднего дифференциала. Однако сочетание нарядных окрашенных бамперов и длинных свесов (углы въезда-съезда самые маленькие - всего 18°) заставляет быть осторожнее на неровностях. Элементы подвески массивны и прочны, расстояние до днища большое, наиболее уязвим выпуск. Просвет до него 180 мм, но зато почти не зависит от нагрузки, благодаря задним самоподкачивающимся амортизаторам self-levelizer.

С углами у "Вольво-Кросс Кантри" полный порядок, да и царапины на некрашеных бамперах почти незаметны, хотя отмыть шероховатый пластик от въевшейся грязи нелегко. Чуть хуже обстоит дело с просветом: те же 180 мм и тоже под выпуском у заднего моста, но лишь на порожней машине - система поддержания уровня поставляется за отдельную плату. Зато только у "Вольво" спереди не какая-то пластиковая защита от брызг, а четырехмиллиметровая алюминиевая плита! Благодаря шинам с развитыми грунтозацепами машина довольно долго обходится только передним приводом - в отсутствие пробуксовки практически весь крутящий момент передается передним колесам. Задний мост подключается вязкостной муфтой с некоторой задержкой, когда передние колеса уже норовят закопаться в песок. Кроме того, есть противобуксовочное устройство TRACS, играющее роль электронной блокировки межколесных дифференциалов.

Беззубым шинам "Ауди-Оллроуд" опасность закопаться не грозит, но и сцепные свойства на грунте у них невысоки. На хорошей дороге крутящий момент делится поровну между передней и задней осью, а в случае пробуксовки распределение тяги корректирует межосевой дифференциал повышенного трения "Торсен". Ему помогает электронная блокировка EDS, подтормаживая буксующее колесо. Основной козырь "Оллроуда" - возможность изменения дорожного просвета. В самом верхнем из четырех положений под моторным отсеком набирается 195 мм, а в остальных местах и вовсе 220-230 мм. Кстати, выглядывающие спереди и сзади края мощной защиты - эффектная бутафория: это просто тонкие металлические накладки на бампера! Еще одно достоинство - прочный и жесткий кузов, который при диагональном вывешивании, в отличие от пары других машин, совершенно не перекашивается, что позволяет все так же легко закрывать двери.

"Субару Легаси" дебютировал в 1989 году, девять лет спустя его внешность была обновлена. Выпускается с кузовами седан или универсал, привод - передний или полный. Появившийся в 1997 году "Аутбек" (на некоторых рынках "Ланкастер") формально - самостоятельная модель, по сути - полноприводный универсал, приспособленный для плохих дорог. Фирменная черта - оппозитные бензиновые двигатели объемом 2,0 (разной степени форсировки); 2,5 или 3,0 л. Коробки передач - пятиступенчатая механическая (кроме 3,0 л) или четырехступенчатая автоматическая.

+ Разумная цена, информативный руль, точные реакции на дороге, сочный звук двигателя.

- Нечеткая работа "автомата", большие свесы, скромные размеры салона.

В модельном ряду "Вольво" первыми подчас обновляются не седаны, а чрезвычайно популярные универсалы. Например, на смену 70-й серии образца 1996 года в 2000-м пришел пока только универсал V70, использующий укороченную платформу седана S80. Чуть позже была представлена вседорожная модификация "Volvo V70XC Кросс Кантри". В отличие от обычного V70, который выпускается с достаточно широкой гаммой двигателей, как в передне-, так и в полноприводных модификациях, "Кросс Кантри" оборудуют только полным приводом и мотором 2,4 л. Коробки передач пятиступенчатые - механическая или автоматическая.

+ Хорошая шумоизоляция, просторный салон, высокий уровень комфорта, обилие вариантов трансформации багажника.

- Неинформативный руль, склонные к перегреву тормоза.

В 1997 году дебютировал переднеприводный седан " Ауди А6". Затем с интервалом в год появились универсал "А6 Аван", "А6 Кваттро" с полноприводной трансмиссией и, наконец, "Ауди-Оллроуд" - вседорожная модификация полноприводного универсала. "Оллроуд" оснащают только наиболее мощными двигателями - бензиновым 2,7 л или дизельным 2,5 л, агрегатированными с шестиступенчатой механической или пятиступенчатой автоматической коробками передач.

+ Четкое поведение на дороге, высокая плавность хода, мощный двигатель, эффективные тормоза, богатое оснащение, очень просторный салон, регулируемый просвет.

- Высокая цена, неоптимальная конфигурация приборной панели.

Резюме

Каждая машина стоит своих денег: если " Subaru Legacy Outback/Субару Легаси Аутбек" - провоцирующий, почти раллийный автомобиль, "причесанный" для дорог общего пользования, "Вольво-Кросс Кантри" - комфортабельный лайнер для дальних вояжей с семьей и кучей снаряжения, то "Ауди-Оллроуд" - спортсменствующий джентльмен.

загрузка...