В России открылся завод Volvo Truck

Намерение стать российским производителем шведский концерн вынашивал давно. Сперва в качестве партнеров рассматривались отечественные предприятия, например, в 1998 году пробную партию из пяти машин изготовили на столичном ЗИЛе. Однако проект с московским автозаводом, как и попытка организовать сборку в Елабужской СЭЗ, не задались и окончательный выбор шведов пал на компанию АФК «Система», далекую от проблем автопрома, зато располагающую свободными производственными площадями в подмосковном Зеленограде. Три года совместное предприятие готовилось к выпуску российских Volvo, однако, едва заработав, долгожданный проект рискует лишиться экономического смысла.

Без шума и пыли
Затянувшуюся подготовку к открытию завода (генеральное соглашение с АФК было подписано в марте 2000 года, а пуск производства состоялся лишь месяц назад) в СП объясняют ожиданием нового поколения моделей FH и FM, которые решено было собирать в Зеленограде и непредвиденно долгим превращением микроэлектронного завода «Элеон» в автомобильный.

 

 

— Вы видели фильм про военный Сталинград? Вот так примерно выглядело это помещение, когда мы сюда пришли...

С такого предисловия началось мое знакомство с начальником сборочного цеха Volvo в Зеленограде Романом Петряевым. Сейчас здание выглядит вполне современно. Кругом — порядок и чистота, ничего не напоминает о том, что помещение размером почти 3 тысячи «квадратов» еще недавно было заброшенным.

На предприятии, получившем название «ВТС — Зеленоград», работают всего… 20 человек. Собирают тягачи третьего поколения FH12 для международных перевозок и шасси FM12, предназначенные для строительной техники. Пока что темпы работ таковы, что здесь выпускают по одному грузовику в день, а весь цикл сборки одной машины занимает 5 дней. В этом году собираются сделать 200-300 машин, но при необходимости мощность предприятия позволяет удвоить объемы.

Выбор модельного ряда вопросов не вызывает: из 423 новых грузовиков Volvo, проданных в России в прошлом году, на долю FH12 и FM12 пришлось 219 и 179 машин соответственно. Что касается первой модели, то это 3-4-осные мощные магистральные тягачи с 5 вариантами колесных формул и «линейкой» дизельных двигателей мощностью от 380 до 500 л.с. FM же всего-навсего — »полуфабрикат» (недаром из стен завода он выходит только с паспортом шасси). Далее его путь лежит к одному из трех партнеров ЗАО «Volvo-Восток» (компания-импортер Volvo Truck в России), находящихся в Подмосковье, которые превратят шасси в спецтехнику — самосвал либо бетоновоз. Что характерно, автомобиль, собранный с помощью партнера, тем не менее, будет носить имя Volvo, и только шведская компания несет перед потребителем ответственность за его качество.

Работа в Зеленограде организована точно также как и на остальных 14-ти сборочных производствах Volvo Truck, разбросанных по всем континентам. Каждое из них отправляет заявки, собранные местными компаниями-импортерами, в Гетеборг, штаб-квартиру компании. Туда же «стекаются» компоненты от всех поставщиков, объединенных в глобальную систему. Специальная служба обрабатывает поступившую информацию, собирает для отправки машинокомплекты SKD. В среднем на выполнение заказа уходит 2,5 месяца.

Роман Петряев показал все участки сборки, которые здесь называют «станциями». На линии 5 таких станций, подсборкой занимаются еще на 6 станциях. Но вначале предстоит разобрать по особой технологии пришедшие издалека машинокомплекты. Погрузчики развозят по всем участкам детали. Что-то поступает непосредственно на линию сборки и подсборки, что-то — на стеллажи, находящиеся рядом. Интересуюсь у моего гида, приходилось ли сталкиваться со случаями недокомплекта, ошибок в поставке номенклатуры.

— Крайне редко, — отвечает начальник цеха. — Должен заметить, что работа со сборочными предприятиями налажена у Volvo очень четко. Но если все-таки обнаруживается какая-то ошибка, неважно с чьей стороны, никто из этого трагедии не делает. Связываемся по телефону, Интернету с офисом в Гетеборге и нам в течение суток отправляют DHL недостающие или поломавшиеся в процессе транспортировки детали.

Из всего, что я здесь увидела, более всего меня удивили компактность производства и спокойный ритм работы. Вот сборочная линия — не более 100 метров. В ее начале стоят ящики, из которых достают разобранный на части автомобиль. А на финише перед тобой уже возвышается готовый грузовик. Нет привычного заводского гула. Рабочие небольшими группами рассредоточены в трех-четырех местах по цеху. Некоторые станции вообще безлюдны — видно, данный момент требует присутствия специалистов на каком-то другом участке.

Большое значение придают последней станции сборочной линии — аудиту качества. Специальный человек проверяет визуально, как сделан грузовик. Его задача — посмотреть на него глазами покупателя и выявить «слабые» места. Если таковые находятся (например, обнаружена царапина или уровень тормозной жидкости не соответствует норме), аудитор пишет рапорт начальнику цеха, а далее предстоит «разбор полетов». По словам Петряева, их цель — не выявить виновного и наказать его, а понять причину возникновения брака и устранить ее. Пока объемы небольшие, у зеленоградского предприятия есть возможность подвергнуть такой проверке каждый автомобиль. На заводах Volvo в Западной Европе, где в день собирают по 100-150 автомобилей, практикуется выборочный аудит 20% продукции.

Готовые машины поступают в распоряжение компании-импортера и далее — к заказчику. Дилеры Volvo во всем мире продажами не занимаются — только сервисным обслуживанием.

Оно вам надо?
Что и говорить, грузовики в Зеленограде делают классные. Я заглянула внутрь кабины. Действительно, это «дом на колесах», как пишут в рекламном буклете. Пониженный пол позволяет свободно передвигаться по ней в полный рост. Система управления и передачи данных полностью компьютеризирована. Приборная панель снабжена большим графическим дисплеем. Два комфортабельных спальных места. Встроенный мобильный телефон с микрофоном и громкоговорителем. Защищенные от вибрации зеркала заднего вида. Новая противоподкатная защита от лобового столкновения и т.д. Опции, которые отечественным грузовикам и «не снились», можно долго перечислять.

Правда, и разница в ценах с отечественными аналогами, прямо скажем, ощутимая — 40-50%. Базовая стоимость тягача FH12 — 70 тысяч евро. Цену FM12 мне не назвали: все зависит от «надстройки» к шасси. Но, думаю, для того шведы и открыли завод, чтобы сделать свои машины доступнее. И действительно, шведский грузовик российской сборки дешевле импортного на 7 тысяч евро. Однако, как заметил менеджер по продажам Volvo Truck Андрей Комаров, разница установлена «с рекламной целью». Ведь в конечном итоге, с учетом всех затрат, сборка на месте оказывается ничуть не выгоднее импорта.

Однако если российская «прописка» не сделала продукцию дешевле (читай конкурентоспособнее), зачем было, как говориться, огород городить? Рассчитывать на резкое оживление рынка пока не приходится: аналитики шведской компании полагают, что в России в 2003 году будет продано не более 2000 новых иностранных грузовиков всех марок. По словам представителя по связям с общественностью Volvo Truck Натальи Алешиной, открыв здесь сборочное производство, компания надеется усилить свое присутствие на российском рынке, который считает перспективным. Стало быть, ставка сделана на будущее. «Застолбить участок» и ждать лучших времен, попутно приучая потенциального покупателя к мысли, что Volvo — российский автомобиль, дорогой, но очень хороший.

Послушать шведов, так они искренне полагают, что, став «своими» на российском рынке, завоюют тем самым благосклонность потребителя. Может, в 14 предыдущих случаях так оно и было, однако рассчитывать на патриотизм отечественного покупателя, традиционно не доверяющего «российской сборке», по меньшей мере, наивно. Сколько ни призывай нас «покупать отечественное», импорт, что называется, ближе и родней.

Впрочем, особенности национального потребления — не самая серьезная проблема, с которой столкнется новоявленный российский производитель. Ну, не получится увеличить сбыт за счет локализации производства, и бог с ним. В конце концов, заводик в Зеленограде — инвестиции в будущее. Да и затраты на организацию SKD-сборки небольшого количества машин не столь уж велики. Кстати, о размерах инвестиций учредители умалчивают, ссылаясь на корпоративную политику Volvo Truck не предавать подобные вещи огласке. Известно лишь, что учредительный капитал внесен сторонами в соответствии с долями (66% акций — у Volvo Truck, 34% — у АФК «Система»), а на первоначальном этапе вложения составили примерно $1 млн. Расходы на реконструкцию помещения и закупку оборудования, вне всякого сомнения, превысили объявленную сумму, но, учитывая скромные масштабы производства, мнение экспертов, оценивающих совокупные вложения в проект в $10 млн, кажется вполне справедливым.

Беда лишь в том, что «отверточные» производители у нас с недавних пор не в чести. Недовольные масштабами и темпами прихода инвестиций в автомобильную отрасль власти ждут от иностранцев более решительных шагов, то есть, создания полноценных производств. В качестве стимула Минпромнауки предлагает поднять ввозные пошлины на сборочные комплекты до уровня тарифов, применяемых для готовых машин. Прислушайся правительство к таким предложениям, и зеленоградский проект Volvo можно будет сворачивать. Или, беззаветно веря в потенциал российского рынка, шведы согласятся работать за гранью рентабельности?

Марина Огородникова