Subaru B9 Tribeca: Говорят, что царь не настоящий...

В тесте участвуют автомобили: Subaru B9 Tribeca

Этот большой, вальяжный джип – самый крупный в семействе «Субару». И все-то у него вроде бы как у сородичей – оппозитный мотор, постоянный полный привод. Вот только ездит он уж очень на них непохоже.

Чудище обло, озорно, стозевно...

Ясный голубой небосвод в считанные секунды налился свинцом.

 

 

Вверху что-то треснуло. Сверкнула молния, и на землю посыпались крупные дождевые капли вперемешку с градинами. Спасаясь от сумасшедшей январской грозы, пожилая женщина метнулась к подъезду. И тут мы встретились. Она – в паре шагов от спасительного укрытия и я, выезжающий со двора на «Трибеке». В глазах несчастной мелькнул неподдельный ужас, она – натурально! – перекрестилась и через мгновенье скрылась за массивной железной дверью парадного.

Рисуя физиономию этой «Субару» – ни дать ни взять шлем Дарта Вэйдера, злодея из «Звездных войн», – Андреас Запатинас уж очень хотел, чтобы его творение на окружающих производило неизгладимое впечатление. И грек со своей задачей справился. Многие вертят головами, округлив глаза и провожая взглядом «Трибеку».

Справедливости ради стоит отметить, что корма автомобиля выглядит менее устрашающе, нежели его броненосный форштевень. Правда, на мой взгляд, особой красоты и здесь не наблюдается. Из-за узкого стекла и широкой горизонтальной выштамповки над бампером высокая, несколько неуклюжая конструкция напоминает этажерку. А к чему бы эти соблазнительные фонари от универсала «Альфа-Ромео-156»? Ну конечно, ведь до «Субару» Запатинас работал именно в дизайн-студии итальянской фирмы.

Зато в профиль «Трибека» очень даже ничего. Ниспадающая к корме линия крыши, обратный изгиб задней стойки и смотрятся модно, и стремительности облику добавляют. Так что категорически рекомендую – друзьям и знакомым демонстрировать машину именно сбоку.

Лепота по-американски

Интерьер же показывать можно, особо не стесняясь. С каждым новым японским «паркетником», изначально предназначенным для Америки, все крепнет во мне убеждение, что янки сынам Страны восходящего солнца кажутся великовозрастными детьми, которых необходимо развлекать. Вот и в «Трибеке» приборная панель чуть ли не как у самолета. Раструбы тахометра и спидометра сверкают красными стрелками, справа и слева к щитку приделаны «уши» указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Последних, правда, из-за обода руля не видно. Но если изловчиться, разглядеть все-таки можно. Центральная консоль – еще та забава для истинного геймера. И кнопочек тут всяких-разных, и крутилок не сосчитать. Однако разобраться, как пользоваться мультимедийной системой и климат-контролем, оказалось делом пустяковым.

А какой замечательный сенсорный жидкокристаллический дисплей венчает консоль! По вашему желанию он и диаграмму расхода топлива нарисует, и сколько километров до заправки осталось подскажет, а если вы стоите на месте, то и кино с DVD запустит. Да что говорить – тут даже калькулятор имеется. Правда, без косинусов и тангенсов всяких. Тем не менее арифметику для четвертого класса посчитать сумеет.

У путешествующих во втором ряду забав также в достатке. Начну с простых. Диван разделен на две части в соотношении два к трем, и каждую можно двигать вперед или назад, наклонять или поднимать их спинки. Как наскучит, можете кино посмотреть. Правда, видеоприставка для пассажиров дивана доступна лишь в самой дорогой «Трибеке» за $63 180. На той, что подешевле, кина не будет, но в любом случае места сзади для троих взрослых вполне достаточно.

Чего, между прочим, не скажешь о передних креслах. Уже не раз замечаю, что рост мой – враг мой. Метр восемьдесят шесть почти упираются в потолок, а перед глазами аккурат срез крыши. Приходилось, откинув спинку, рулить полулежа. И подушка коротковата, и колонка только по углу наклона регулируется. Ладно бы автомобиль проектировали для низкорослых японских водителей. Но ведь собирают его в Америке и до недавнего времени официально продавали только там.

Качество же материалов и сборки салона «Трибеки», невзирая на американское происхождение машины, почти такое же, как у натурально японских конкурентов от «Лексуса» и «Инфинити». Почему почти? Чуточку не хватает свойственного RХ и FХ лоска. Пластмасса торпедо, а не только обивки дверей, могла бы быть мягкой на ощупь. Эффектные зубчатые колесики-иллюминаторы для установки температуры в системе климат-контроля слегка болтаются. Пустяки, конечно, но осадочек-то остается...

«Субару», да не совсем тот

А зря я, оказывается, иронизировал насчет внешности этого увальня. Потому как суровое выражение лица вашего автомобиля жить в мегаполисе помогает не меньше «автомата». Когда позади вырастает зверский оскал В9, многие предпочитают подвинуться в сторону. Хороши и зеркала. Для Европы на «Трибеку» ставят большущие «лопухи». Есть и другие доработки. Конструкторы улучшили охлаждение коробки передач и пожестче настроили заднюю подвеску. Но едва ли «Субару» от этого поехал заметно собраннее.

Странная получается картина. Низкий центр тяжести, обусловленный горизонтальным расположением 3-литровой оппозитной «шестерки», фирменный симметричный полный привод, которыми столь гордятся японцы, призваны улучшать управляемость. Но все эти хитрости оказались совершенно недейственными по причине заточки автомобиля под американского водителя, привыкшего к подвеске, по мягкости сопоставимой с пуховой периной. И «подкаченные» для Европы задние пружины с амортизаторами ситуацию практически не меняют.

Когда едешь по прямой, все замечательно. Волны и неровности дороги подвеска растворяет в своих недрах. Но прямые имеют свойство заканчиваться поворотами, и тут «Субару» ведет себя почти как американский джип годов эдак 80-х. Я поворачиваю руль, но доли секунды вообще ничего не происходит. Затем машина накреняется (слава богу, не столь пугающе, как торпедный катер, скорее, как линкор на среднем ходу), и лишь потом ее нос направляется в поворот. Об остроте и информативности рулевого управления отменно послушных «Импрезы» и «Легаси» остается лишь вздыхать.

Совсем не по-самурайски ведет себя и «автомат». При обгонах, казалось, я ждал целую вечность, пока компьютер решит, какую из пяти передач выбрать. Или он до последнего думает, что я не решусь на такой опасный маневр? Оттого мне очень жалко 245-сильный мотор. В квартете подвеска–руль–коробка–двигатель последний – единственный, кто делает свою работу хорошо. Замечательно тянет уже с 2000 об/мин, а с 4000 вы получаете ощутимый толчок в спину. Но дабы не напрягать мозги коробки, разгоняться лучше все же в ручном режиме.

Стрелку спидометра к отметке 100 км/ч мощная «шестерка» доставляет за 9,7 секунды. Бывают «паркетники» и с лучшими показателями, но «Трибека», на мой взгляд, ни в коем случае не тихоход. Так что, попривыкнув к паузам «автомата», можно вполне спокойно чувствовать себя и в городе, и на шоссе. Причем благодаря постоянному полному приводу – в любую погоду.

Вот только джиповать на «Трибеке» я настоятельно не рекомендую. Да, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов ESP помогает ей легко справиться с диагональным вывешиванием, однако ходы подвески невелики, а свесы – как раз наоборот. Бамперы и рычаги можно оставить уже на второй кочке.

Однако дорогие «паркетники» – при цене от $59 849 назвать «Трибеку» дешевой я никак не могу – у нас покупают не для того, чтобы по полям и лесам лазить. Скорее, для подтверждения собственного статуса. И «Субару» с этой задачей справляется успешно: большая машина, столь почитаемая японская марка. Для человека, выросшего из гоночных ковшей «Импрезы-WRX», но желающего, пусть даже весьма отдаленно, быть причастным к победам Мак-Рея и Солберга на раллийных допах – то, что надо.