Nissan Almera Classic: Искусство экономить

В тесте участвуют автомобили: Nissan Almera Classic

Посмотреть другие фото (10)

На такую дебютантку нельзя не обратить внимание: популярное имя, японская фамилия, мощный мотор и главное – очень привлекательная цена. Выясним, насколько она хороша на самом деле.

Сквозь открытое окошко я слышу почти у каждого светофора: «Смотри-ка! Новая «Алмера»!» Любят у нас эту модель. Поэтому и внимание к ней особое.

 

 

Только все до единого – и соседи по потоку, и пешеходы-прохожие не правы. За хорошо известным именем и обновленным фасадом скрывается... и не новинка вовсе. С этой весны «Ниссан» стал ввозить в Россию «Алмеру»-седан, которую собирают не в Англии, а в Корее. На местном рынке она уже без малого четыре года продавалась как «Самсунг-SM3».

Еще больше может запутать потенциального покупателя тот факт, что вместе с версией «Классик» на нашем рынке останутся и прежние одноименные хэтчбеки и седаны. Правда, не все. Итак, какие «алмеры» и по какой цене ждут отныне поклонников «Ниссана»?

Сколько стоит?

Новостей, как говорят, две. Хорошая – цена на «Классик», седан японской марки, едва ли не демпинговая – $13 490. Так дешево «Алмеру» не предлагали никогда. Даже во время специальных акций просили $14 850. Еще в апреле прайс-лист начинался с $15 850. А ведь у дебютантки еще и мотор более мощный – 1,6 л (107 л. с.), а не 1,5 л (98 л. с.). Согласитесь, заманчиво.

Вы уже побежали к дилеру? Правильно, не спешите. Есть вторая новость: базовое оснащение «Классик-PE» куда скромнее прежнего «Комфорта». Усилитель руля, одна подушка безопасности, передние электростеклоподъемники, часы и центральный замок. Все. Этакая «классика для аскетов». А ведь раньше в базе были кондиционер, два эйр-бэга, обогрев передних кресел, противотуманные фары, электропривод обогреваемых зеркал и 4 динамика. Щедрость оснащения по сходной цене и делала машину популярной.

Увы, теперь «Комфорт» из прайс-листа исключен. Если хотите достойно оснащенную «Алмеру» английской сборки, придется покупать дорогую «Лаксори». Основные плюсы таких «алмер» хорошо известны: нарядная бортовая система N-Form, климат-контроль, приятная обивка. Только и цена кусачая: с 1,5-литровым мотором $16 560–16 760, а с 1,8-литровым – $17 850–20 640.

Но не отчаивайтесь. Достойная замена «Комфорту» все же появилась – «РЕ+» за $15 090, у которой есть уже почти все, что раньше было в базе. А еще за $800 можно получить AВS и CD-магнитолу. В итоге получится на $850 дешевле аналогичной английской «Алмеры-1,5». Вот вам и экономия. Правильная, заметьте. В смысле, не в ущерб удобству.

Поклонники АКП могут выгадать еще больше. Раньше такие седаны предлагали только с мотором 1,8 л – от $18 940. Теперь есть автоматическая «Алмера-1,6» с тем же набором благ по $17 040.

А вот покупать наиболее богатую версию «Классик-SE» за $16 990–18 140 (в зависимости от коробки передач) желающим сэкономить уже не стоит. При последующей перепродаже все переплаченные деньги потеряете без возврата. Хотя, если хотите получить «Классик» с фирменными дисками из легкого сплава и максимально удобным салоном, другого выбора нет.

Снаружи и внутри

Бывают такие модницы: переплачивать за дорогие платья и костюмы из бутиков ни за что не будут, на распродажах их тоже не увидишь, но одеты всегда дорого и изысканно. Где берут, где шьют, как умудряются носить с таким шиком далеко не столь шикарные вещи – уму непостижимо. Тем не менее редкий мужчина им вслед не обернется.

Вот и корейцы со свойственным им умением подражать самым разным популярным моделям переделали дебютантку Женевского автосалона-2000 почти до неузнаваемости. «Классик» действительно выглядит современнее и представительней «Алмеры». Вот почему окружающие принимали ее за новинку. Лишь характерные мягкие изгибы крыши и дверей точь-в-точь те же, что у старшей сестрицы. Во всем остальном – как будто совсем другой автомобиль.

Крупные блок-фары, отделанная хромом решетка радиатора, довольно агрессивные воздухозаборники в нижней части солидного бампера... Уберите эмблему «Ниссана», повесьте, к примеру, «фольксвагеновского» жука – будет... угадали, предыдущий «Пассат». Огромные, протянувшиеся вдоль углов бамперов «поворотники» и противотуманные фары свойственны больше вседорожникам, нежели легковушкам. Задние фонари похожи на те, что у «Мондео». Замечаете? Подражать старались машинам на класс выше. Даже габариты увеличили. «Классик» на 75 мм длиннее и на 15 мм шире донора. На 20 и 35 мм увеличили колею.

Подросла, помолодела, подешевела... Красота! Так-так, а что у нас с корейской сборкой? Тщетно. Как я ни старался найти малейший изъян, мне это не удалось. Ни машина представительства «Ниссана» в России, ни еще три седана, имевшихся у дилера, не дали повода усомниться в том, что экс-«Самсунг» хоть сколько-нибудь уступает «англичанке». Подгонка кузовных панелей, зазоры – не придраться. Если я вас не убедил, рекомендую поступить так же – осмотреть несколько машин.

Между прочим, есть в «Классике» и чистокровные японские детали, и целые агрегаты. Двигатель – одна из них. А после досмотра с пристрастием моторного отсека выяснилось, что немало электроники здесь от фирмы «Хитачи».

Нашлись, конечно, и минусы: кто ищет, тот всегда найдет. Нет брызговиков за колесами. На порогах – ни пластиковых накладок, ни слоя антигравия. Пока не предлагают защиты картера. Под передним бампером, словно бельмо, бросается в глаза окрашенная в цвет кузова низко висящая, крупная, что лопасть лодочного мотора, несъемная буксировочная петля.

Зато вскоре стали обнаруживаться и такие приятные сюрпризы, которыми «Алмера» из Сандерленда не может похвастать. Все двери закрываются очень легко и с благородным звуком. Оказывается, для российского рынка машины приходят с измененными втулками петель. Еще больше удивило, что на заднем диване теперь могут путешествовать даже высокорослые. Водитель ростом 187 см совершенно спокойно размещается «сам за собой». А ведь база у машины та же. Секрет в более узких спинках передних кресел со специальными выемками и чуть более вертикально расположенной спинке дивана. Удобству посадки такие перемены ничуть не мешают.

Правда, пусть вас не обманывает наличие третьего подголовника. Диван удобен лишь для двоих, троим взрослым лучше на дальние расстояния не ездить. Ширина на уровне плеч – скромные по современным меркам 1315 мм. Плохо и то, что практичный и удобный центральный подлокотник с встроенным боксом и парой подстаканников, плафоны освещения в потолке и задние электростеклоподъемники можно получить только на дорогой версии SE.

За рулем

А вот с аскетизмом оформления салона придется мириться покупателям всех без исключения версий «Классика». Потому как внутри довольно скоро возникает ощущение, что попал в прошлое. Корейское. Когда в Стране утренней свежести уже научились делать качественную электронику, но еще не упаковывали ее в красивую обертку.

Среди требований к автомобилю дизайн салона для вас должен быть на одном из последних мест. Иначе все плюсы этой машины начнут улетучиваться при виде куска серого пластика – центральной консоли. О магнитоле нужно иметь четкое представление, что предназначена она исключительно для приема сигнала радиостанций и проигрывания компакт-дисков. Но отнюдь не для услаждения вашего взора.

Создатели кондиционера тоже явно экономили до последнего вона. Неразличимые на ощупь кнопки распределения воздушных потоков, архаичный ползунковый механизм переключения вентиляции. Будьте довольны тем, что, когда понадобится живительная прохлада в салоне, вы без труда ее добьетесь.

Приборная панель – гимн корейской самобытности. Даром, что «Алмера» поделилась тем же корпусом и козырьком. Если бы с нее еще взяли хотя бы хромированные ободки приборов и одометр на жидких кристаллах... Без них получилось серо и дешево. Впрочем, все это оценки субъективные. В защиту дизайнеров следует заметить, что на крупную оцифровку и небликующее стекло денег не пожалели.

И вообще, в отличие от стиля, экономии на эргономике они не допустили. Например, форма подушки и спинки водительского сиденья оптимальны. Руль хотя и регулируется только по углу наклона, но этого диапазона и обширных возможностей регулировки подушки достаточно, чтобы усесться так удобно, как хочется.

Все хорошо и с расположением педалей, рычагов КП и стояночного тормоза. Мириться придется лишь с неудачно (на центральном тоннеле) расположенными кнопками обогрева передних кресел. А также привыкнуть к примостившемуся в слепой зоне, за рулевым колесом, пульту регулировки зеркал. Но согласитесь, сам факт наличия на бюджетной машине таких благ не может не радовать.

Как наверняка порадует вас и, пожалуй, главный плюс новинки – более мощный и тяговитый мотор.

По дорогам...

Казалось бы, прибавилось-то всего девять «лошадок». Но уже после первых километров в городе хорошо заметно, насколько резвее стала машина. «Четверка» модели QG16 рабочим объемом 1,6 л – базовый мотор для более тяжелой «Примеры». «Классик» с таким сердцем – уже не просто спокойная малолитражка для неспешных поездок по городу, какой была «Алмера-1,5». 107 л. с. и более короткие вторая и третья передачи позволяют куда бойчее маневрировать, ускоряться, безопасно вливаясь в нужные ряды. По паспорту разгон до сотни на секунду быстрее. По ощущениям – еще резвее.

Лишь поначалу мне пришлось привыкать к длинным ходам педали сцепления и рычага коробки. Зато работают оба механизма четко. Да и тяговитость мотора позволяет свести к минимуму число переключений. Пробовали на полуторалитровой «Алмере» ускориться на третьей с 30 км/ч? Ехала она не живее фуры, стартующей в горку. «Классик» к таким городским маневрам приспособлен куда лучше. Вы скажете, что был у «Ниссана» и 1,8-литровый мотор, который уверенно тянет в этих режимах. Но насколько дороже такая машина, вы уже могли подсчитать.

Настроенная на комфорт подвеска опять заставляет вспомнить предшественницу. «Классик» так же безболезненно промчался по плитке, которой вымощены трамвайные пути, показав, что не собирается вытрясать из меня душу. Еще через пару километров легко перепрыгнул через полосу дороги со срезанным сантиметров на пять слоем асфальта. По уровню комфорта это крепкий середнячок «гольф»-класса. Конечно, не баюкает, как «Королла», но и все дорожные сюрпризы не передаются в салон так явственно, как в «Черато» или С4.

Настройки рулевого управления тоже не для спортсменов – остротой не балуют, но и постоянно подруливать не заставляют. Вот почему, разогнавшись поначалу так быстро, как позволял мотор, я довольно скоро пыл поубавил. В поворотах машина кренится по-прежнему так же сильно. Довольно рано начинают скользить шины – «Ханкук-Оптимо» размером 185/65 R15. А если резко перекладывать руль, еще и почувствуете, как «закусывает» усилитель.

И все же достойное применение возросшей мощности вы найдете. За городом, ускоряясь с 80–90 км/ч на третьей, машина бросается вперед, что котенок за заводным мышонком. Раньше она была куда меланхоличней. И обгоны на коротких прямых совершать проще. Эластичность на четвертой-пятой передачах на скоростях за сотню чуть лучше. И лишь предел комфортабельной крейсерской скорости остался на прежнем уровне – 130–135 км/ч.

Двигатель-то позволяет ехать гораздо быстрее. Но довольно скоро я поймал себя на мысли, что сам этого не хочу. Звук мотора после 3700–3800, порывы ветра, облизывающего зеркала и стойки, шум колес – все это превращается в один неприятный гул. А налетев на неровности на эстакаде с небольшой крутизной, «Классик» еще и напугал, заставив сбросить. С такой сильной вертикальной раскачкой удержать машину в пределах полосы уже сложно. Чудес не бывает. Как не бывает дешевых, одновременно комфортабельных да еще и с отличной управляемостью машин.

Загрузились всей семьей и не спеша загород. В этой роли новинка от «Ниссана» понравится куда больше. К тому же можете смело отправляться в путь, даже если последние несколько сот метров до дачи придется преодолевать по грунтовке.

...и без них

Хорошая геометрическая проходимость для многих иностранных легковушек нынче в диковинку. «Алмера-Классик» – приятное исключение. До нижней точки – стальной лыжи под моторным отсеком – внушительные 16,5 см. Передний бампер подвешен на высоте, сравнимой с «паркетниками», – 23 см. Задний не многим ниже. Глушитель притянут к днищу. А большие колеса и высокие пороги позволяют безболезненно переезжать не только мелкие канавки, но и кочки величиной едва ли не с футбольный мяч.

Поигрывая педалью сцепления, я даже смог заставить машину вскарабкаться на внушительный, процентов 40, травяной пригорок. Дабы не сорвать колеса в пробуксовку, поддерживал невысокие обороты мотора. Тяги все равно хватило.

Конечно, для более серьезных вылазок на природу нужен автомобиль с лучшим вседорожным потенциалом. Но где вы найдете такой за $15–16 тысяч? Жаль лишь, защиту картера на «Классик» заказать пока нельзя. Хотя уже в июне дилеры эту проблему должны были решить.

Грузим чемоданы

А вот улучшений по части трансформации и обустройства багажника не обещают. Конечно, многим владельцам «Жигулей» наверняка привычно, что спинка заднего дивана не складывается. Но почему в число таких непрактичных машин попал «Классик»? У английского-то седана подобного минуса не было. Именно поэтому максимальная погрузочная длина сократилась с 1,7 до 0,95 м.

Внутренней же ручки как не было у крышки багажника, так и нет. Петли по-прежнему будут мять поклажу. А лист фанерки под ворсистой тканью пола и вовсе вызывает недоумение – будто машину собирали не на заводе солидной фирмы, а где-то в гараже под Сеулом.

Но это еще не все. Открыть багажник снаружи могут только владельцы самых дорогих версий SE. Сделают это эффектно – нажав кнопку на ключе. Остальным придется сначала распахнуть водительскую дверь и дернуть на полу рычажок, открывающий крышку.

На фоне тотальной экономии как не обрадоваться, что у «Классика» полноценная «запаска». А кроме того, за счет небольшого увеличения ширины багажника на 35 л (до 460) увеличился полезный объем.

Безопасность

Экономить здесь грех. Именно поэтому мы настоятельно рекомендуем не брать базовую машину. Мало того, что в ней всего одна подушка безопасности, так еще и все пассажирские ремни лишены преднатяжителей. Это никуда не годится. Заказывать ABS тоже надо. Вместе с ней вы получаете усилитель экстренного торможения – при замедлении с высоких скоростей он будет особенно полезен.

Вот только даже с парой эйр-бэгов «Классик» не смог бы, как «Алмера», завоевать в тестах «ЕвроNCAP» 26 баллов и стать твердым хорошистом. Боковые подушки безопасности ему не положены ни за какие деньги.

В остальном же «Классик» отвечает всем современным требованиям: усилители в дверях, силовой каркас безопасности кузова, травмобезопасные электростеклоподъемники, «детская блокировка» замков задних дверей. А начиная с версии PE+ не придется доплачивать за крепления стандарта изофикс в задней полке.

Эксплуатация, сервис

Довольно дешевое обслуживание – один из коньков «Ниссана». И затраты на плановое TO (дабы не потерять гарантию, их надо проводить раз в 15 тысяч) окажутся заметно дешевле, чем для европейских и японских одноклассников. Учтите, правда, – цены на работы в техцентрах пока разнятся. Зато все три десятка российских дилеров (в Москве их 13, в Санкт-Петербурге 4) должны придерживаться фиксированных цен на запчасти. На ТО1 и TO3 в Москве придется потратить от $110 до $153. На более трудоемкие второе и четвертое приготовьте от $270 до $346.

Нам понравилось

Просторный задний диван

Высокий бампер и пороги

Двойной уплотнитель дверей и мягкая работа замков

А также:

выгодная цена машины в оптимальном оснащении PE+

тяговитый и экономичный мотор

Нам не понравилось

Нескладывающаяся спинка дивана

Расположенный в слепой зоне пульт регулировки зеркал

«Кустарная» отделка пола багажника

Отсутствие ручки крышки багажника

А также:

фиксированные, не лучшим образом составленные комплектации

шумный с 3500 об/мин мотор

большие крены в поворотах

серый дизайн салона

Мы решили:

«Классик» подойдет тем, кому представительная внешность, тяговитый мотор, полноценный задний ряд, 3-летняя гарантия и высокое качество сборки важнее домыслов об изъянах корейского происхождения. Правда, чтобы новая «Алмера» соответствовала современному уровню безопасности, ее придется покупать не меньше, чем за $15 890.