Renault Megane: Семейные ценности

В тесте участвуют автомобили: Renault Megane

Посмотреть другие фото (13)

«Меган» интересен не только яркой внешностью и необычным интерьером. Модификация с кузовом седан, которая в России определенно будет самой популярной, установила новые стандарты в «гольф»-классе. Если вы планируете покупать машину с таким типом кузова, «Рено» надо рассматривать в первую очередь.

В Европе новый «Меган» приняли на ура. Сначала он завоевал титул «Автомобиль года», а затем стал самым продаваемым автомобилем-2003.

 

 

Причем не в «гольф»-классе, а в абсолютном зачете. Но если «у них» такого успеха добился хэтчбек (с таким кузовом «Меган» дебютировал), то в России его приняли прохладно. Для наших консервативных покупателей дизайн хэтчбека оказался слишком экстравагантным.

Но после того как в России появился классический седан, продажи «Мегана» пошли в гору. Наши покупатели вообще предпочитают седан. Но если мы всегда говорили, что в «гольф»-классе это не лучший выбор, то в случае с «Меганом» спешим согласиться с покупателями: седан – машина правильная и потому заслуживает особого внимания.

Сколько стоит?

Несмотря на то, что за счет багажника и удлиненной на 65 мм колесной базы седан заметно больше хэтчбека, стоит он дешевле. В базовом исполнении «Аутентик» с мотором 1,4 л – 12 390 против 13 150 евро. Скорее всего, это объясняется тем, что собирают машину в Турции, где рабочая сила дешевле. Однако вне зависимости от кузова возможностей 98-сильного 1,4-литрового мотора для 1200-килограммового «Мегана» мало. Его хватит только спокойному водителю, который ездит на машине один – максимум вдвоем и преимущественно по городу.

Настоящий «Меган» начинается с 1,6-литрового 113-сильного двигателя. С ним седан «Аутентик» обойдется в 13 540, а хэтчбек – от 13 900 евро. Но такими цифрами вы вряд ли ограничитесь – как минимум кондиционер и цвет металлик добавите наверняка. Однако даже в таком виде «Аутентик» выглядит достаточным лишь на первый взгляд. Да, в нем есть аж шесть подушек безопасности. Но как вам понравится неразрезной задний диван, открытый колодец на месте центрального переднего подлокотника и зеркала с ручной регулировкой? Кроме того, в «Аутентике» мрачная и нарочито простенькая внутренняя отделка. А пластик центральной консоли и вовсе царапается ногтями.

Поэтому мой вам совет: присмотритесь к версии «Экспресьон». Да, она на 1000 евро дороже (14 590 евро седан и 14 900 евро хэтчбек). Но даже по списку оборудования видно, что это гораздо более комфортабельный автомобиль. А ведь тут еще и цветовая гамма, и фактура отделочных материалов куда интереснее. В общем, нет никаких сомнений, «Экспресьон» – это оптимальный выбор.

А вот исполнение «Привележ» (для хэтчбека – «Динамик») – уже перебор как по цене (16 390 евро за седан и 16 950 евро за хэтчбек), так и по оснащению. Ведь помимо кондиционера, который за 850 евро можно получить и в более доступных версиях, «Привележ» и «Динамик» отличаются от «Экспресьона» главным образом литыми дисками и комбинированным кожано-тканевым салоном. Для большинства покупателей это предметы далеко не первой необходимости. Правда, для седана «Привележ» в определенных условиях может оказаться оправданным. Кроме того, если вам нужен 2-литровый двигатель, другого выбора нет. Для седана он возможен только в «Привележе» (такие машины должны появиться в следующем году), а для хэтчбека – в «Динамике» (18 240 евро).

Автоматическую коробку передач можно получить с 1,6-литровым мотором (950 евро, только с кондиционером) и с 2-литровым.

Для знакомства мы взяли седан с 1,6-литровым двигателем, ручной коробкой, в исполнении «Привележ», чтобы показать максимальные возможности комплектации «Мегана». Наша машина дополнительно была оснащена климат-контролем (290 евро), обогревом передних сидений (190 евро), CD-магнитолой (350 евро) и окрашена металликом (250 евро). Итого набежало 17 470 евро. Но, как мы уже говорили, это не типичная для «Мегана» цена.

Снаружи и внутри

Французам определенно удалось создать автомобиль «не такой, как все». Сегодня «Меган» выглядит едва ли не столь же авангардно, как шесть лет назад «Фокус» с его «новой гранью». Выпуклые, словно циркулем очерченные колесные арки, острые ломаные линии светотехники и подштамповок на кузове, характерная переносица решетки радиатора. Особенно экстравагантно смотрится корма хэтчбека с узким вертикальным задним стеклом и покатой «филейной частью». Именно ее дизайн стал психологическим барьером для наших покупателей. Но даже если хэтчбек вам нравится визуально, с точки зрения практичности это стиль ради стиля. В ненастную погоду малюсенький задний дворник очищает лишь узкий сектор стекла, а покатая крышка багажника съедает немалую долю его полезного объема.

Седан внешне гораздо солиднее и спокойнее. Причем – редкий для «гольф»-класса случай – его пропорции гармоничны. Конструкторы «Рено» не просто прилепили к хэтчбеку большой багажник, а построили седан на общей с универсалом платформе с удлиненной колесной базой. Если на заднем диване хэтчбека места в коленях в лучшем случае достаточно, то седан обеспечивает почти лимузинный комфорт. Даже если спереди сидит водитель ростом 185 см, за ним вольготно размещается столь же солидный пассажир. Нет в «гольф»-классе другого столь же просторного седана.

Однако салон угождает задним пассажирам не только внутренними размерами. Начиная с версии «Экспресьон», вы получаете множество приятных мелочей вроде вещевых кармашков на спинках передних кресел, индивидуальных ламп направленного света для чтения, центрального подлокотника с подстаканниками и боксом для мелочей. Впрочем, все это есть и в хэтчбеке. А седан, начиная с «Экспресьона», предлагает ящичек для мелочей в задней полке и, самое главное, выдвижные солнцезащитные шторки в дверях и перед задним стеклом. И это в «гольф»-классе! Воистину семейные (или пассажирские) ценности.

Вот почему мы говорили, что для седана может быть актуальным дорогое исполнение «Привележ». Поскольку автомобиль очень солидно выглядит и необычайно комфортабелен для пассажиров, его можно использовать в роли бизнес-класса в миниатюре. Это когда обеспеченный человек покупает престижный, но компактный седан просто потому, что в городской толчее большая машина ему не нужна. Для тесной Европы «Рено» давно делает подобные автомобили – маленькие модели в шикарной комплектации. Раньше она называлась «Баккара», а теперь – «Привележ». Согласитесь, компактный седан с 2-литровым мотором, «автоматом», климат-контролем, кожано-тканевым (а за доплату в 1140 евро кожаным) салоном и комплектом солнцезащитных шторок коллегами по бизнесу вовсе не будет восприниматься дешевым. Хозяина такой машины они поймут правильно.

А как насчет качества турецкой сборки? Внимательно осмотрев снаружи и внутри турецкий седан и европейский хэтчбек, мы не нашли ровным счетом никаких отличий. Собственно, другого и не ожидали. Сегодня качество сборки определяется не местонахождением завода (на европейских конвейерах работают тоже в основном турки), а уровнем задействованной на нем технологии. По этому показателю турецкий филиал «Рено» не уступает европейским заводам фирмы.

За рулем

В геометрии посадки водителя «Меган» также пропагандирует семейные ценности. В отличие от многих легковушек, подушки сидений расположены высоко от пола. Благодаря этому (и еще высокой крыше) в машину удобно садиться – не приходится падать на пол. Посадка за рулем тоже высокая – полуминивэнная. Для горячего драйвера это скорее минус, а вот добропорядочному отцу семейства понравится.

Прошли времена, когда сиденья во французских автомобилях были мягко-аморфными. Кресла в «Мегане», конечно, не рекаровские ковши – боковая поддержка слабовата. Однако они почти по-немецки жесткие и неплохо распределяют создаваемые телом нагрузки. Особенно хорошо, если сиденье оснащено регулировкой поясничного валика (начиная с версии «Экспресьон»). Диапазоны регулировки кресла вполне приличные, «баранка» тоже устанавливается по высоте и вылету – так, что оптимальную посадку подобрать несложно. Мелкими претензиями к эргономике можно назвать близко расположенные друг к другу педали и далеко от торпедо установленный рычаг КП. У низкорослого водителя, который придвинется близко к панели, он окажется под локтем.

Приборы читаются неплохо (хотя их козырек откровенно дешев на вид). Кнопки и переключатели разбросаны по экстравагантному торпедо несколько хаотично, однако к их расположению быстро привыкаешь. Действительно долго искать придется лишь фиксатор регулировки рулевой колонки. Выдвигается он почему-то из... торпедо, слева внизу от руля. Хорошо, что в нашей машине присутствует удобный центральный подлокотник с крышкой (в «Аутентике» можно получить такой же, заказав обогрев сидений). А вот климат-контроль, доступный только в «Привележе», при внешней простоте в управлении оказывается довольно запутанным. Во всяком случае, орудовать тремя кнопками вслепую, не отвлекаясь от дороги, не получается. Обычный блок управления микроклиматом (с кондиционером или без) определенно удобнее.

Но самое интересное решение – запуск двигателя расположенной на центральной консоли кнопкой. В принципе, ничего особенного, но привыкания требует. С противоположной стороны от кнопки «старт/стоп» расположен внутренний блокиратор центрального замка. Сама-то кнопка на виду, однако в салоне нет никакой визуальной индикации заблокированного замка, кроме загорающегося на кнопке символа (днем его практически не видно). Если на ходу это не проблема – замок можно запрограммировать на автоматическое запирание по достижении скорости 10 км/ч, то на стоянке порой приходится опускать стекло и дергать наружную ручку, чтобы убедиться в собственной безопасности.

С обзорностью дела обстоят очень неплохо. Боковые зеркала маловаты, зато задние подголовники в нерабочем положении утапливаются вниз, не мешая маневрированию задним ходом. Впрочем, на длинный седан парктроник все же просится.

Грузим чемоданы

Серьезная проработка «Мегана»-седана проявляется уже в момент открывания багажника. В отличие от большинства обездоленных седанов «гольф»-класса, крышка поднимается не на серпообразных петлях, которые съедают много полезного объема и мнут поклажу, а на сложном и дорогом параллелограммном механизме с газовыми амортизаторами. Изнутри же на крышке имеется формованная ворсистая обивка (внутренней ручки, правда, нет).

Сам трюм просто огромен (520 л) и хорошо спланирован – не зажат ни по высоте, ни по ширине. Впрочем, как и у большинства современных седанов, проем маловат по высоте. Диван при складывании образует почти ровный пол. Разница лишь в том, что в «Аутентике» он сплошной, а в более дорогих версиях – раздельный, что гораздо удобнее. Пространство под фальшполом зря не пропадает. В углублении диска «запаски» – круглый органайзер с двумя отделениями, а между запасным колесом и бампером – еще один пенопластовый бокс для мелочей (правда, место для него нашлось только в длинной корме седана и только в исполнении «Привележ»). В общем, по меркам седанов «гольф»-класса багажник у «Мегана» просто отличный.

А что седану может противопоставить хэтчбек? Как обычно, свой главный аргумент – трансформацию багажника. Если сложить задний диван, можно перевезти большой телевизор в упаковке. Зато в нетрансформированном варианте багажник хэтчбека в некоторой степени был принесен в жертву дизайну. По объему (330 л) он один из самых маленьких в классе, хотя большинству конкурентов проигрывает всего 20–30 л. А мог бы и не проигрывать, кабы не приплюснутая пятая дверь.

И все же если вы планируете возить много скарба, стоит дождаться универсала. В России он появится в начале следующего года и, скорее всего, будет стоить несколько дороже хэтчбека. От седана универсал унаследовал огромный багажник и длинную колесную базу. Поэтому по размерам и максимальному объему грузового пространства (1600 л при сложенном диване) «Меган»-универсал претендует на звание лучшего в классе.

Безопасность

На безопасности в «Рено» буквально помешаны, причем в лучшем смысле этого слова. Как результат, в последние годы каждая новая модель французской фирмы ставит рекорды в независимых краш-тестах. Вот и «Меган» по методике «ЕвроNCAP» заработал высшую оценку за пассивную безопасность – 33 балла или пять звезд. Отрадно, что и на нашем рынке французы на безопасности не экономят. Уже в базовой комплектации «Меган» предлагает шесть подушек, причем две фронтальные – адаптивные. Степень их раскрытия зависит от силы удара.

Особое внимание уделяется детской безопасности. Например, крепления изофикс штатно предусмотрены не только на заднем диване, но и на правом переднем кресле. А фронтальная подушка безопасности отключается, чтобы на пассажирском сиденье можно было устанавливать детское креслице, развернутое спинкой вперед. Кроме того, на машинах с четырьмя электростеклоподъемниками (начиная с версии «Экспресьон») кнопкой с места водителя одновременно отключаются приводы задних стекол и активируется «детская» блокировка дверных замков.

Активная безопасность тоже на высоте: штатная ABS с электронным распределением тормозного усилия и усилитель экстренного торможения, при срабатывании которого автоматически включается аварийная сигнализация.

«Меган» позаботится и о вашей личной безопасности. Вы можете активировать задержку выключения фар (функцию «дорожка к дому») и, как мы уже говорили, запрограммировать блокировку центрального замка по достижении скорости 10 км/ч. Кроме того, с электронной ключа-карты можно дистанционно отпереть только крышку багажника. Пока вы роетесь в багажнике, из салона ничего не пропадет.

По дорогам...

Главная особенность ездового характера «Мегана» – великолепная шумоизоляция и плавность хода. Мотор, при том что для своего объема он довольно резвый и тяговитый во всем диапазоне оборотов, работает очень тихо. На тахометре три тысячи – молчит, четыре – снова безмолвствует. И лишь ближе к 5000 оборотов его голос наполняется легким урчанием. Аэродинамических шумов тоже немного, и они хорошо сбалансированы. Кузов начинает более-менее ощутимо «шипеть» лишь после 120 км/ч. Подвеска напрочь игнорирует изъяны дорожного покрытия – как тонкие швы, так и крупные выбоины. Автомобиль буквально плывет над дорогой. Далеко не каждая модель среднего класса может похвастать такой тишиной в салоне и плавностью хода. А по меркам «гольф»-класса ездовой комфорт у «Мегана» – просто выдающийся.

К сожалению, в остальном благородством манер машина не отличается. Рычаг коробки передач перемещается легко, но четкость включения – ниже среднего. Привод сцепления настолько неинформативен, что плавно трогаться с места и переключаться довольно сложно. Чувствительность педалей – кто в лес, кто по дрова. Привод газа сильно задемпфирован. Нажимаешь педаль, а отклика приходится ждать секунду (на ходу эта секунда еще как чувствуется). Такое впечатление, что педаль газа привязана на резинке. Тормоза, наоборот, сверхчувствительны. Да, на высоких скоростях они весьма эффективны, а ABS настроена просто великолепно. Но в вялотекущей городской пробке достаточно лишь коснуться педали, чтобы машина клюнула носом. Пара-тройка таких проверок реакции, и, смотришь, едущий следом автомобиль начинает отставать.

Электроусилитель руля – тоже с характером. То, что усилие на руле «синтетическое», – это нормально, это свойственно многим электроусилителям. Удивляет хаотичность его работы... Парни из «Рено» заявляют, что усилитель на «Мегане» адаптивный и имеет аж 16 алгоритмов работы. Но за три дня я так и не понял, какой из них и в какой момент он тебе предлагает. На парковочной скорости руль вдруг может стать тяжелым. А на пологой разворотной петле автомагистрали, наоборот, – сначала легким, потом тугим, а затем снова невесомым. Такое впечатление, что усилитель не всегда понимает, когда его помощь требуется, а когда – нет. Из-за этого автомобиль в поворотах постоянно приходится нащупывать рулем, хотя на самом деле траекторию в поворотах «Меган» держит хорошо. Правда, только в штатных режимах. Стоит сымитировать «переставку» (объезд препятствия) или поглубже занырнуть в поворот, как машина демонстрирует валкость и склонность к заносу задней оси. В общем, ездить активно на ней просто не хочется.

Но если вспомнить о том, что «Меган» пропагандирует в первую очередь семейные ценности, многим шероховатостям его драйверского характера можно найти оправдание. Например, нервозность электроусилителя руля, валкость и склонность к заносу наверняка были усугублены адаптированной под плохие дороги подвеской с увеличенным дорожным просветом, которая устанавливается на российские машины. Согласитесь, что способность проехать по разбитой дороге на дачу для многих семейных покупателей вопрос не последний.

...и без них

А проехали мы круче, чем на дачу. Получилось так, что одновременно с «Меганом» редакция тестировала вседорожник. Поэтому против собственной воли мне пришлось доехать на «Мегане» до трассы «Клуба 4х4» в Крылатском (не бросать же неохраняемый «Рено» на асфальте). Да, я осторожничал, иногда выходил из машины, чтобы осмотреть дорогу. Но ведь проехал и вернулся обратно, ни разу не чиркнув днищем. А все потому, что по части приспособленности к подобным экзекуциям «Меган» – один из лучших автомобилей в классе.

«Рено» давно научилась готовить свои машины для продажи в африканских странах – бывших французских колониях (русская спецификация по подвеске аналогична африканской). Высоко задраны и хорошо защищены снизу «Кангу», «Символ», «Лагуна». Наш «Меган» тоже выглядит как танк. Нижняя точка кузова ограничена мощной стальной защитой двигателя. И под ней внушительные 150 мм просвета. В традициях «Рено» защищены и трубки тормозной магистрали. А еще «Меган» покорил плавностью хода на разбитых дорогах. Там, где большинство одноклассников начинают прессовать позвоночник уже на 30 км/ч, «Меган» лупит все 50 и ничего не замечает. Безусловно, ездить с такой скоростью по ямам нельзя (просто в нашу задачу входило оценить комфорт и энергоемкость подвески). Но если от подобных дорог вам никуда не деться и вы покупаете машину «гольф»-класса, «Меган» надо рассматривать одним из первых.

Эксплуатация, сервис

Заводская гарантия на «Рено» составляет два года без ограничения пробега. Плановые ТО предписано проходить через 15 000 км. Как видите, цифры реальные – не заниженные в угоду процветания техцентров и не завышенные в традициях дешевого PR.

Но самое главное, что «Рено» одной из первых в России навела порядок с ценами на плановое обслуживание. Стоимость нормочаса (в зависимости от региона она составляет 17–30 евро) французы не регламентируют. Каждый из 56 российских дилеров волен устанавливать собственную. Однако у каждого в шоу-руме должна быть брошюра «Гид по сервисному обслуживанию Рено». В ней с точностью до одного евро расписаны цены плановых ТО в полном обязательном объеме от 15 000 до 165 000 км с учетом стоимости работ и расходных материалов.

При этом в брошюре приведены два тарифных плана. По первому работают дилеры в крупных городах – Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Тольятти, Петрозаводске. Второй (он процентов на 10–11 дешевле) предусмотрен для не столь богатых регионов, где расценки на работы ниже. В таких условиях дилеры не могут назначать цены «от вольного». В борьбе за клиента они, наоборот, вынуждены играть на понижение. Некоторые, например, предлагают бесплатное ТО 15 000 км.

Еще одно интересное предложение (правда, пока только для Москвы и области) – фирменная служба помощи на дорогах «Рено-Ассистанс». Она работает круглосуточно и также по фиксированным расценкам.

Кроме того, за последние годы существенно улучшилась ситуация со снабжением запчастями. Центральный российский склад, с которого получают детали все дилеры, постоянно расширяется и сегодня способен выполнить большинство заявок с первого обращения.

Мы решили: «Меган» адресован в первую очередь ценителям ездового комфорта и безопасности. А седан подойдет тем, для кого важны семейные ценности: просторный салон и емкий багажник. Однако активному водителю автомобиль вряд ли понравится.