BMW 1 Series: Полюби меня такой

В тесте участвуют автомобили: BMW 1 Series

Если вы готовы мириться с ее недостатками, эта горячая штучка подарит вам такие ощущения, которые не способна дать ни одна ее соперница.

Во всем виноваты маркетологи. Именно они решили, что БМВ может быть малолитражкой «гольф»-класса. Видите ли, по их подсчетам, в ближайшие 10 лет наиболее интенсивными темпами – на 80% – в «народном» сегменте будут расти продажи престижных марок.

Интересно, тот царь горы на здоровенном черном сарае, что пытается гнать меня из левого ряда светом фар, слышал, что теперь «баварцы» бывают маленькими?

 

 

Наверняка нет. Иначе отнесся бы к нашей красной БМВ-116 куда с большим почтением. Впрочем, в тот день в тесной Москве отсутствие привычных любому владельцу БМВ проявлений вежливости я ощущал особенно остро. Многие, похоже, считали ниже своего достоинства терпеть впереди неказистую корму какого-то малыша неизвестной породы. И надо сказать, неприятные сюрпризы таились не только в этом.

«Ах, я вся такая внезапная...»

Она будто соткана из бесчисленных противоречий. Даже внешне. Скажем, по сравнению со стоявшим с ней бок о бок вседорожником Х5 наша «единичка» казалась прямо-таки нимфеткой. Но когда стоит одна, да если взглянуть на нее спереди, смотрится подтянутой и необычно агрессивной.

Бросив сумку на задний диван (и хорошенько приложившись затылком о низкий косяк), я как-то сразу затосковал о салоне попросторней. Подросшие за последние годы вширь и ввысь соперники из «народного» класса куда гостеприимней.

Однако, усевшись в плотное, отнюдь не кожаное, но от этого не менее симпатичное и удобное водительское кресло, я словно в другом автомобиле очутился. Низкая посадка, перед глазами капот с горбинкой, спину плотно обхватило сиденье, в руках замечательный трехспицевый руль, а через заднее стекло, словно сквозь амбразуру дота, почти ничего не видно. Я неожиданно вспомнил совсем другую БМВ – замечательное купе Z3М. Неужели 1-я серия такой же спорткар?

Очень похоже. Только в целом интерьер куда современнее, привлекательнее и, главное, салон отнюдь не такой тесный, каким казался поначалу. Обилие регулировок кресла и руля позволяет с комфортом устроиться высокому водителю. Не обижены и пассажиры на заднем диване. Дверной проем действительно невысок и излишне заужен внизу. Но при довольно низкой (на 3–8 см ниже всех своих соперников по классу) крыше и высоких порогах баварским инженерам удалось сохранить на редкость удачную компоновку. Дело в том, что у «единички» самая большая среди хэтчбеков «гольф»-класса колесная база – 2660 мм – и довольно низкий и глубокий задний диван. Именно поэтому даже высокому тучному человеку внутри вполне просторно.

Дизайнеры удачно подчеркнули драйверскую жилку. Здесь много стильных вставок под алюминий. Приборы встречают красной подсветкой. Часть центральной консоли с удобнейшим 2-зонным климат-контролем и стереосистемой развернута к водителю. Совсем как в старые добрые добэнгловские времена. Короче говоря, внутри все просто замечательно, не правда ли? Как бы не так!

Неужели кнопки стеклоподъемников не могли расположить повыше? Ведь неудобно же, в самом деле. Неужели в базе тяжело предусмотреть хотя бы пару подстаканников? В нашей машине не было ни одного. Мелочь, скажете вы? Может, и так. Но неловко как-то забывать о мелочах, оснастив машину столь модной штучкой, как запуск двигателя кнопкой на передней панели.

Но хватит, пожалуй, брюзжать. Вставляем карту-ключ в паз, касаемся кнопки «Старт», и все 115 л. с. к нашим услугам.

От ненависти до любви

Зря я думал, что этой мощности для БМВ окажется крайне мало. Хватает – и в городе, и на шоссе. Улица, другая, череда светофоров, перестроений, и я напрочь забываю о мелких огрехах эргономики.

С первых же прикосновений к напольной – а какой же еще? – педали газа машина подкупает отзывчивостью. Оказывается, можно и набившие оскомину нормы «Eвро IV» соблюсти, и азарт не растерять. На четвертой маленький БМВ ничуть не возражает ехать с 40. А как он оживился, когда я позволил шустрить в диапазоне 4–5 тысяч! Может, здесь по ошибке 2-литровый мотор установили?

Вот и с динамикой разгона в инструкции, наверное, что-то напутали. Пишут – 10,8 с, а по ощущениям гораздо меньше. Жаль, переключаться на одну-две десятых секунды быстрее мешают довольно длинные ходы сцепления и рычага КП. Но уже при 120–130 км/ч этот недочет отходит на второй план. Потому как отменный подхват с таких скоростей машина сохраняет и на пятой. Нет в мире другой малолитражки с 1,6-литровым двигателем, умеющей так ускоряться.

Кажется, всего несколько секунд пролетело, а стрелка спидометра уже на 180 км/ч. Причем по ощущениям – 130–140, не больше. Лишь попутки обгоняешь все с большей легкостью. Здесь дело в отличной аэродинамике (коэффициент 0,29), хорошо подобранных передачах и великолепной звукоизоляции. Молодого амбициозного владельца такой запас превосходства наверняка порадует. Даже на очень высокой скорости почти нет вертикальной раскачки или досадных уводов в сторону. Как такого добились? Об этом стоит сказать особо.

Пять секунд на раздумья

Прежде всего независимую подвеску настроили с таким расчетом, чтобы даже на очень высоких скоростях сохранять фирменную черту характера баварских машин – великолепную стабильность на траектории. Понравилось, что в городе о своих спортивных амбициях БМВ докладывать не спешит. Автомобиль совершенно безмятежно минует испещренный выбоинами московский асфальт. Не передает позвоночнику, насколько сильно разбита брусчатка на Пресне. Лишь на «лежачих полицейских» подрагивает, пожалуй, чуть сильнее, нежели положено машине «гольф»-класса.

Материалы подвески подбирали так, чтобы сохранить равную развесовку по осям. Если переднюю от рычагов до подрамника сделали из алюминия, то заднюю, дабы догрузить большей массой, – из стали. Результат – почти на всех машинах 1-й серии развесовка 50:50. Лишь на 116-й соотношение выглядит как 603 к 602 кг. Но чтобы микроскопическое это отступление от идеала хоть как-то отразилось на бойцовском характере машины, я, признаться, ни разу не почувствовал.

Есть в драйверской песне по имени БМВ-116 и другой запевала – отменно настроенный руль. От упора до упора он делает привычные многим три оборота и вместе с тем обладает передаточным отношением 13,7:1 – наименьшим в классе. По умению делать острые, но не нервные рули баварцы и на этот раз себе не изменили. Без сброса скорости машину можно резво и безопасно перекладывать из одного поворота в другой. Бесцеремонно начать ускорение на дуге и по усилию на руле четко знать о положении колес.

Тем более что и ЕSP здесь работает ничуть не хуже, чем на других БМВ. Она быстро реагирует, сильно не мешает и наделена тремя режимами работы. Если не касаться кнопки отключения DTC на центральной панели, машина будет помогать проходить виражи не только подтормаживанием колес, но и дозируя подачу топлива. Стоит нажать кнопку один раз, электроника лишь чуть ослабит вожжи. При разгоне с педалью в пол колеса будут проскальзывать всего на 5% больше. Для наиболее интенсивного разгона это оптимальный вариант. Третий же режим словно джина из бутылки выпускает. Держите кнопку DTC еще четыре-пять секунд. Все! Теперь автомобиль заскользил именно тогда, когда я этого ожидаю. На сухом асфальте могу проходить знакомые виражи со скоростью, на которой лучшие по управляемости машины «гольф»-класса вынуждали сбрасывать. Но если уж увлеклись, надейтесь только на себя. Как раз эти несколько секунд, пока полностью отключалась система стабилизации, и были вашей последней возможностью подумать. В скольжении эта малышка – бескомпромис-сная спортсменка, не прощающая ошибок.

Ваш первый БМВ

В этом она вся – своенравная, пылкая, с жестким характером, не самым удобным салоном. Согласитесь, с таким арсеналом «талантов» на массовые тиражи в «народном» классе рассчитывать не приходится. Кто же такую полюбит? Немцы считают, что это молодые – от 20 до 40 лет – люди, для которых «единичка» станет первым БМВ. И познакомит их с чувством настоящего заднеприводного драйва.

Безопасная, щедро оснащенная, даже с базовым мотором стремительная, внутри дарящая ощущение дорогой спортивной машины и, самое главное, по своим ходовым качествам стоящая на голову выше любого автомобиля «гольф»-класса, она и у нас наверняка не останется без внимания. В конце концов и в России найдутся те, для кого автомобиль с заветным пропеллером на капоте за 22 900 евро – на 5 тысяч дешевле самой доступной «трешки» – привлекательное предложение. Эх, если бы еще с неказистой кормой можно было что-нибудь придумать...

ЗА

Щедрое оснащение, мгновенно набирающий обороты мотор, хорошая маневренность, превосходная управляемость, высокий уровень шумоизоляции, ощущение дорогой спортивной машины

ПРОТИВ

Огрехи эргономики, спорная внешность, отсутствие «запаски», длинные ходы рычага КП и педали сцепления