Чего стоит бэушный S-класс?

Новый S-класс компании Mercedes-Benz с заводским индексом W220 сменил прежнего флагмана, модель с индексом W140. Последняя, известная в нашей стране под собирательным именем "шестисотый", на Западе буквально с самого рождения подвергалась резкой критике. Не за техническую часть -- здесь к продукции Mercedes-Benz редко бывают претензии, -- а за идеологическую невыдержанность, прямо как на партсобраниях в советское время. Автомобиль ругали за то, что всем своим видом он демонстрировал окружающим, сколько денег за него отдал хозяин. "Стосорокет" стал не только героем многочисленных анекдотов, но и буквально символом богатства тех лет.

 

 

Всего же почти за восемь лет с конвейера было выпущено 402 тысячи машин в кузове W140. Но репутация фирмы была выше банальных объемов продаж, и компания Mercedes-Benz решила сменить лидера, приведя его в соответствие с реалиями текущего дня.

МИНУС НА МИНУС – ПЛЮС

Представленная публике осенью 1998 года модель с заводским индексом W220 на фоне своего предшественника выглядела гораздо более стройной и изящной. Это не оптический обман, новый S-класс действительно стал заметно меньше: длина -- 5038 мм (минус 75 мм), колесная база -- 2965 мм (минус 75 мм), ширина -- 1855 мм (минус 31 мм), высота -- 1444 мм (минус 41 мм). А внутри W220 наоборот, просторнее предшественника -- салон стал длиннее на 17 мм, ширина на уровне плеч увеличена на 65 мм, а высота от подушки сиденья до потолка осталась неизменной. Но основным отличием стала на порядок большая насыщенность новой машины всевозможной электроникой. В единую систему автомобиля завязано 40 электроприводов и 850 датчиков, контролирующих работу 170 электронных и электрических устройств. Все это хозяйство обменивается данными не через классические провода, а как в самолетах -- через три центральные электронные шины.

Как известно, любое усложнение устройства увеличивает вероятность отказа. Поэтому обилие в S-классе всевозможной электроники вызывает у покупателей подержанной машины закономерное опасение. Как показал уже трехлетний опыт эксплуатации машин серии W220 в наших условиях, никаких неприятных сюрпризов это за собой не влечет. Как и положено машине такого класса, все работает как часы. Тем более что состояние электроники легко проверяется диагностическим комплексом Star Diagnost, который имеют все станции техобслуживания официальных дилеров Mercedes-Benz и наиболее крупные станции "серых" дилеров.

КОМПЛЕКТ ХИМЗАЩИТЫ

Как и всем автомобилям, насыщенным электроникой, S-классу противопоказана непрофессиональная химчистка салона. Порой она заканчивается окислением многочисленных контактов и разъемов, которых очень много в салоне. Устранение возникающих при этом "плавающих" дефектов обойдется хозяину W220 в довольно круглую сумму, так как влечет за собой почти полную разборку салона и "прозванивание" многочисленных цепей. Поэтому экономным любителям стерильности лучше пользоваться сухой чисткой, а еще лучше время от времени наводить марафет на станции дилера, который в случае чего и будет "расхлебывать" возможные последствия.

Как и положено машине за такие деньги, S-класс сам по себе практически не ломается. Ломают его две традиционные российские беды -- дураки и дороги. От химических опытов, проводимых на наших дорогах каждую зиму, страдает та часть электрики, что открыта всем ветрам, -- проводка противотуманных фар и датчиков парктроника.

Кроме того, противотуманки нередко "умирают" на исходе первой же зимы -- после принятия душа из холодной лужи трескаются стекла. Наша дорожная грязь, словно пескоструйкой, обдирает днище и пороги. Поэтому если машина не оснащена брызговиками, которые для S-класса являются опцией, то все-таки лучше их поставить. У официальных дилеров это будет стоить $77,5 за комплект на все колеса и еще $98 за работу по их установке. От песка страдает также краска переднего бампера, но тут никаких мер профилактики пока еще не придумали. Вообще, бампера на новом S-классе уже не те, что на моделях W140, и требуют совсем другого ухода. Во-первых, они крашеные, и поэтому следы на них остаются даже от неловкой парковки. Во-вторых, основной их функцией является все-таки поглощение энергии при аварийном столкновении, а не работа тараном. Времена серых некрашеных бамперов серии W140, которыми можно было буквально "распихивать" прочие машины, канули в прошлое. Теперь к бамперу надо относиться столь же бережно, как и к остальным кузовным элементам. Кстати, очень быстро царапается краска в районе дверных ручек, хотя такую машину ключом мало кто открывает. Видимо, владельцам W220 следует чаще стричь ногти.

ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ

Принципиальным отличием W220 от предыдущей серии является оснащение машины в стандартной комплектации новой пневматической подвеской Airmatic, где вместо классических витых пружин каждое колесо подвешено на пневматической стойке. Давление в стойках регулируется в зависимости от условий движения с помощью расположенного под капотом компрессора. Именно его поломка, а также русская надежда на "авось" являются основной причиной расходов на ремонт подвески. О появлении каких-либо проблем в пневматической системе (чаще всего -- о падении давления из-за неисправности клапана компрессора) водителя своевременно известит табло на панели приборов. И хотя с этого момента подвеска начинает работать в аварийном режиме, многие стараются "дотянуть" до сервиса своим ходом, окончательно "добивая" тем самым и стойки. В результате хозяин "попадает" на замену не только компрессора ($850 + $70 за работу), но и еще более дорогих стоек, каждая из которых стоит $1300 плюс $120 за работу. А менять стойки положено только парами... Итог посчитайте сами и сравните со стоимостью вызова эвакуатора, пусть даже в Завидово.

А основной причиной выхода из строя клапана компрессора являются те самые дураки. Конечно, пневматическая подвеска позволяет не обращать внимания на то, что под колесами, и с ходу перелетать трамвайные пути. Вот только стоимость полетов мы уже посчитали. Кстати, на более поздних моделях появилась как опция активная система контроля положения кузова Active Body Control (АВС), отличающаяся большей надежностью.

МОЗГИ НАБЕКРЕНЬ

Сейчас машины S-класса комплектуются целой гаммой моторов, в которую входят как 5,8-литровый 400-сильный бензиновый мотор V12, так и турбодизель V8 с системой Common Rail объемом 4 литра и мощностью 238 л.с. Ну а покупатель трехлетней машины может выбирать только из трех бензиновых двигателей. Это хорошо известный мотор V6 объемом 3,2 литра и мощностью 224 л.с. А также два мотора V8: один объемом 4,3 литра и мощностью 279 л.с., а другой -- 5-литровый мощностью 306 л.с. Самым распространенным является 5-литровый, и косвенно это свидетельствует о том, что машина принадлежала частному владельцу. Вторым по популярности является мотор V6, но такие автомобили в основном покупали организации. Впрочем, все двигатели одинаково надежны и даже наш бензин переваривают без особых проблем. Но все машины, которые куплены на Западе, стоит загнать на тот же диагностический комплекс Star Diagnost и, если требуется, с его помощью произвести небольшую коррекцию "мозгов" системы впрыска -- чтобы двигатель не столь привередливо относился к качеству бензина. Тем более что стоит эта процедура всего $30. Правда, это вовсе не означает, что машину после этого можно будет заправлять 92-м чеченским бензином. Но и впадать в крайности, заливая в бак только 98-й, в котором присадок больше, чем самого бензина, нет нужды. Лучше всего двигатели переваривают 95-й, но и на нем, увы, платиновые свечи, рассчитанные почти на сто тысяч "европробега", в России служат не больше 20 тыс. км. Для душевного спокойствия свечи лучше менять при каждом ТО, то есть раз в 15 тыс. км. Кстати, сами ТО делятся на "малые" и "большие". Первое проводится при пробеге в 15 тыс. км, второе -- при 30 тыс. км, а затем они чередуются. Съездить "по-маленькому" стоит $300, включая расходные материалы, а "по-большому" -- $450--500.