Чем «круче» джип, тем дальше идти за трактором

В тесте участвуют автомобили: Chevrolet Tahoe, Ford Expedition

Хотите уверенно чувствовать себя в «каменных джунглях», не пасуя перед мелкими житейскими неудобствами вроде бордюров, сугробов или поползновений окружающих перекрыть вам доступ на поул-позишн у светофора? Любите резво стартовать и активно маневрировать в потоке? Наконец, вы не прочь иногда выбраться на природу в большой компании, взяв на буксир прицеп с катером или снегоходом? Тогда (если, конечно, вы не испытываете непреодолимого предубеждения в отношении продукции заокеанского автопрома) сегодняшние герои нашей рубрики вполне способны вас заинтересовать.

С началом сборки Tahoe на мощностях калининградского «Автотора» самый большой из официально доступных россиянам Chevrolet стал ближе к народу.

 

 

По крайней мере чисто географически (на стоимости авто локализация производства никак не сказалась). Правда, снижать розничные цены в планы продавцов и не входило. Во-первых, Tahoe все равно не попал бы в категорию «бюджетных» транспортных средств. А во-вторых, положа руку на сердце, $60 000 за большой мощный внедорожник в очень приличной комплектации — не очень-то и много.

В той же «весовой категории» выступает и Expedition, вернувшийся минувшей осенью в салоны дилеров «Ford ». Двухлетняя разлука не прошла для внедорожника даром: автомобиль сильно изменился, причем не только внешне (радикально обновленный в 2003 году Expedition стал выглядеть гораздо солиднее и агрессивнее — в общем, современнее), но и конструктивно. Пожалуй, главное отличие нынешней машины — независимая пружинная подвеска задних колес, пришедшая на смену неразрезному мосту. Как утверждают производители, Expedition в этом смысле пионер — прежде подобные решения в автомобилях данного класса не применялись. К примеру, у Tahoe зависимая задняя подвеска (спереди у обоих внедорожников — независимая торсионная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости). Правда, не совсем уж архаичная рессорная, а многорычажная пружинная. К тому же вместо пружин можно получить пневматические упругие элементы — опция российским покупателям Expedition недоступная.

Впрочем, о ходовых свойствах наших героев мы расскажем ниже. А пока заглянем в их просторные салоны. Интерьер большого (кстати, теперь — после ухода с российского рынка модели Excursion — самого большого) Ford изменился просто кардинально. Двухцветное торпедо «нашего» Expedition — темная отделка козырька щитка приборов и верхней части центральной консоли эффектно оттеняет бежевый низ — порадовало качеством аккуратно подогнанного пластика. Да и само оформление передней панели стало гораздо современнее. Однако настоящим прорывом по праву можно считать новую конструкцию сидений третьего ряда. Прежний цельный диван, демонтировать который было под силу лишь очень подготовленным в физическом плане людям, уступил место раздельным креслам, легко складывающимся до уровня пола. Забраться «на галерку», где во вполне сносных условиях могут разместиться трое взрослых, труда не составит — благо крайние кресла второго ряда, складываясь, освобождают достаточно широкий проход. Каждое из трех посадочных мест среднего ряда снабжено продольной регулировкой, позволяющей варьировать положение кресел.

В тестовом Tahoe тоже три ряда сидений (хотя третий ряд доступен лишь в одном из четырех вариантов исполнения, предлагаемых отечественным клиентам «Chevrolet »). Пара широких кресел легко складывается, а то и вовсе удаляется из багажника, освобождая довольно вместительную грузовую платформу. Ну а механизм складывания сидений второго ряда и вовсе поражает гениальной простотой. Достаточно откинуть подушку, потянув за петельку, и слегка толкнуть спинку. Справится и ребенок! (Пожалуй, единственный недостаток — торчащие из «пола» несъемные подголовники, но ведь их все равно пришлось бы куда-нибудь пристраивать.) Да и вход на «багажные» места получается просто королевский: широкий и с ковровой дорожкой — ее роль играют спинки второго ряда кресел с ворсистой обивкой. Пачкать ее искренне не хотелось, однако чувство долга, призывавшего проинспектировать все сиденья, оказалось сильнее. Как уже было сказано, кресел в багажнике два, но место (правда, без подголовника и с двухточечным ремнем безопасности) найдется и для третьего пассажира. Тем более что даже вдвоем «на галерке» Tahoe будет удобно лишь людям не слишком крупным. Высокие рискуют упереться головами в потолок, а коленями — в уши.

В общем, с точки зрения пассажировместимости и по уровню комфорта, предлагаемого в поездке обитателям салона (к услугам задних пассажиров — собственные пульты управления климатической установкой и аудиосистемой, плюс обилие всевозможных емкостей, подставок и подстаканников), наши герои идут практически ноздря в ноздрю. А как обстоят дела на первом ряду? По эргономике водительского места оба внедорожника серьезных претензий не вызывают. Если, конечно, абстрагироваться от типично американских чудачеств вроде «кочерги» селектора автоматической коробки передач на рулевой колонке, единственного подрулевого переключателя, до отказа перегруженного функциями, и педали стояночного тормоза вместо привычного «ручника» (последние две позиции, впрочем, хорошо знакомы и владельцам вполне европейских Mercedes-Benz). Откровенных «проколов» немного.

Например, в Tahoe очень неудобно пользоваться омывателем лобового стекла: нужно подлезать рукой под «баранку» и давить на торчащий посередине подрулевого переключателя «лепесток». Не слишком удачным показался и алгоритм управления климат-контролем. «Барашки», выставляющие температуру для водителя и пассажира, отдельные, а на дисплее загорается лишь одна цифра: надо следить за стрелкой под ней, чтобы понять — налево или направо она задана.

Не без греха и Expedition: кнопки управления информационным центром (дисплей в комбинации приборов снабжен трогательно заботливой надписью «Message center») расположены в «слепой» зоне, практически постоянно скрытой от водительских глаз спицей рулевого колеса.

Конкуренты нашли более дружественное пользователю решение, разместив «информационные» кнопки как раз на спицах «баранки». Другое дело, что в тестовом Tahoe какой-то шутник (видимо, под впечатлением от призывов американских «зеленых», искренне убежденных, что, «покупая большой — в смысле прожорливый — внедорожник, вы помогаете арабским террористам») «обучил» бортовой компьютер арабскому. Избавиться от красивой, но, увы, малоинформативной вязи, вернув на дисплей родной машине английский, удалось не без труда.

Но вернемся к недостаткам большого Ford . Несмотря на обилие настроек (правда, к нашему удивлению, далеко не все они оказались электрифицированными) водительского кресла и наличие регулируемых по высоте педального узла и рулевой колонки, идеально устроиться за «баранкой» нам так и не удалось. Возможно, дело в не слишком удачном профиле спинки с интегрированным подголовником.

Водительское место Tahoe показалось гораздо более удобным, почти идеальным с позиций эргономики (если таковое определение вообще применимо к сиденьям американских внедорожников). В распоряжении рулевого Chevrolet — электроприводы, дающие возможность тонкой настройки сиденья по всем мыслимым направлениям, да и само оно спрофилировано более удачно. Имеются и электрифицированный педальный узел, и регулируемая (правда, вручную, но в гораздо большем диапазоне, чем у Ford ) рулевая колонка.

Ездить по Москве на большом внедорожнике — особое удовольствие. Влиться в плотный поток? Пожалуйста. Включайте «поворотник» и давите массой, помноженной на авторитет. Нет проблем и с перестроениями (тут даже с подрулевым переключателем возиться не надо — предугадывая возможный маневр, от вас и так все шарахаются как черт от ладана). Завидев в зеркале заднего вида надвигающийся с неотвратимостью рока широченный «передок», водители торопятся уступить дорогу нахрапистому «американцу». А уж гнать Expedition или Tahoe из левого ряда рискнут только самые отчаянные «отморозки» с мигалками и триколором на номерах.

Впрочем, уверенно чувствовать себя на столичных улицах можно даже не упиваясь вседозволенностью обладателя «крутого» джипа. Мощности V-образных «восьмерок» с избытком хватает для резвых разгонов (впечатление почти не портят даже задумчивые «автоматы»), тормоза — по крайней мере в штатных режимах — работают идеально, а великолепная обзорность по наружным зеркалам («лопухи» Expedition так просто приводят в благоговейный трепет) практически гарантирует вас от неспровоцированной агрессии в отношении даже самых маленьких участников дорожного движения.

Конечно, большой американский внедорожник — не «driver’s car», ждать от него отточенной управляемости a la BMW X5 не приходится. Тем не менее, придерживаясь принципа разумной достаточности, удовольствие от вождения можно получать и за рулем такого рода машин. Оба авто неплохо ускоряются, демонстрируя неожиданную для гигантов полной массой свыше трех тонн прыть, и способны развить до 180 км/ч. Оба вполне прилично, без пугающих кренов вписываются в повороты (если проходить их без фанатизма, разумеется). Особенно порадовал в этом смысле обновленный Expedition. Отличавшийся прежде расхлябанностью автомобиль стал заметно собраннее: дают себя знать серьезные конструктивные изменения в подвеске. Положительную роль сыграло и появление на большом Ford электронной системы стабилизации «AdvanceTrac», не дающей «мести хвостом» при активном старте на заднем приводе, как это делает Tahoe, не скованный электронным «ошейником». Поймать машину, обладая определенным опытом и запасом пространства для маневра, несложно, но напугать неподготовленного водителя Chevrolet может. Поэтому имеет смысл пользоваться режимом трансмиссии «Auto 4WD», когда передние колеса автоматически подключаются через многодисковую муфту при пробуксовке задних. То же рекомендуется и за рулем Ford , оснащенного аналогичной трансмиссией (единственное серьезное отличие — режим «Neutral» в раздаточной коробке, позволяющий владельцу Tahoe обойтись буксиром там, где хозяину Expedition придется вызывать эвакуатор).

Кстати, о буксирах. Несмотря на внушительную внешность, полный привод и демультипликатор (у Tahoe имеется еще и самоблокирующийся дифференциал заднего моста), внедорожный потенциал наших героев отнюдь не беспределен. Главная «засада» — дорожный просвет (под задним мостом Tahoe всего 213 мм, а о клиренсе нового Expedition производитель деликатно умалчивает; известно лишь, что в угоду управляемости посадка стала ниже). Иными словами, есть реальный риск посадить машину «на брюхо»…

В общем, покидая асфальт, старайтесь преодолевать серьезные препятствия ходом и помните народную мудрость: «Чем «круче» внедорожник, тем дальше идти за трактором».