Тестируем новую Audi A8

Хороший вкус не бросается в глаза. Очевидно, именно следуя этой заповеди, Audi в дизайне своих машин пошла по пути не революций, но эволюций. Это более чем уместно для дорогих моделей: ведь, например, самые престижные костюмы на первый взгляд мало отличаются от своих более массовых собратьев. Ощущение высокого качества приходит в процессе более близкого знакомства.

ЧУВСТВА И РАЗУМ

•	Audi A8

Трудно описать словами, чем внешность новой А8 отличается от экстерьера предшественницы или других седанов Audi .

 

 

У этой красавицы нет четких и ярких деталей, которые могли бы в этом помочь. Однако отключите разум и доверьтесь чувствам -- форма и пропорции говорят сами за себя. Низкий силуэт с широко расставленными колесами, клиновидная массивная нижняя часть, чуть покатая крыша создают именно то впечатление, которого и следует ожидать от престижного и высокотехнологичного седана.

Отсутствие "наворотов" как минимум исключает споры касательно приемлемости тех или иных элементов. Тут очень подходит аналогия с деловым костюмом: каноны определены давно, решающими становятся нюансы. Ну, и не забудем о том, что некоторые владельцы автомобилей такого класса не очень любят быть слишком заметными. Особенно это касается Европы. А в Америке зачастую именно скромность форм и декора является признаком престижного автомобиля.

СКРЫТЫЙ АВАНГАРД

В 1994 году А8 становится первой в мире серийной моделью с полностью алюминиевым кузовом и полным приводом quattro. Новая "восьмерка" также имеет алюминиевый кузов, но несколько измененной конструкции.

Главная новинка в конструкции -- пневматическая подвеска, которая здесь устанавливается в стандартной комплектации. Впервые эта система появилась два года назад на Audi Allroad. Здесь используется несколько иная версия, прежде всего отличающаяся геометрическими параметрами: стандартный дорожный просвет устанавливается на уровне 120 мм, при желании машину можно поднять до 145 мм. В динамичном режиме клиренс уменьшается до 100 мм, а в режиме автомагистрали (в него подвеска переключается, если скорость 120 км/ч держится более 30 секунд) -- даже до 95 мм.

Блок управления подвеской меняет режим работы каждого из пневмоэлементов в течение тысячных долей секунды. Водителю надо только через MMI выбрать один из режимов: автоматический, динамичный или комфортный. Плюс к этому имеется возможность принудительно поднять машину до максимального значения клиренса -- только при достижении скорости 100 км/ч она опять опустится до нормального положения. А еще в подменю управления подвеской обнаруживаются режим буксировки прицепа (впрочем, он включается и автоматически) и сервисный режим -- его надо включать при замене колеса, например, чтобы подвеска не пыталась "вмешаться в процесс".

По заказу можно поставить на А8 и спортивную версию подвески, которая отличается более жесткими настройками и уменьшенным на 20 мм дорожным просветом во всех режимах.

ОТ ДОБРА ДОБРА НЕ ИЩУТ

Кое-что, впрочем, осталось без особых изменений. Это касается двигателей -- оба представляют собой несколько модернизированные версии уже давно применяемых моторов. В обоих случаях повышены мощность и момент. Более или менее знакома и трансмиссия tiptronic. Однако здесь она шестиступенчатая, а в программу управления добавлен "динамический режим" (DSP -- Dynamic Shift Programm). Он включается при установке рычага в позицию S, и его особенности сказываются не только в режиме разгона. Наличие на машине разнообразных датчиков позволяет трансмиссии, например, учитывать движение в повороте: в этом случае она будет "держать" включенную ступень, в то время как обычный "автомат" уже переключился бы на повышенную.

Как и положено, tiptronic имеет ручное управление. В качестве опции предлагается вариант с управлением на рулевом колесе -- нажатием на "лопасти" под спицами, как на гоночном R8, трехкратном чемпионе "24 часов Ле Мана".

НЕЗАМЕТНЫЕ ИЗЛИШЕСТВА

•	Салон

Первое впечатление от салона А8 вполне совпадает с тем, что испытываешь при взгляде снаружи: никаких особо ярких деталей, но ощущение качества -- на 101 процент. Тут, видимо, сказывается не только традиция Audi быть лидером по качеству отделки салона, но и "породнение" с Bentley. Пока последняя была в течение многих десятилетий филиалом Rolls-Royce, она отличалась от "главной" марки использованием многих "континентальных" и спортивных решений. А вот теперь привнесла в семейство топ-марок группы Volkswagen дух британского понимания роскоши. Например, консоль на А8 подчеркнуто отделена от панели приборов. Этому помогло... отсутствие многих органов управления. Их заменила многофункциональная система MMI -- Multi Media Interface. Выдвигающийся из центральной части панели цветной семидюймовый монитор и поворотная рукоятка на консоли обеспечивают управление практически всем функциями -- от аудиосистемы и вентиляции до пневмоподвески. Совершенно верно, это сильно напоминает i-Drive у баварского конкурента. Трудно сказать, какая лучше: скажем, тактильные ощущения от джойстика BMW впечатляют сильнее, зато выдвижной дисплей Audi выглядит элегантнее... Дисплей также обслуживает и навигационную систему: благодаря использованию в качестве носителя информации DVD водителю уже не придется менять диски при пересечении каждой границы.

Пока еще экстравагантно выглядит электропривод стояночного тормоза, им управляет маленький рычажок на консоли. Привод "общается" с другими системами автомобиля, что упрощает, например, трогание на уклоне: тормоз остается блокированным до тех пор, пока момент на колесах не будет достаточным для того, чтобы сдвинуть машину.

На многих седанах такого класса хозяин ездит на заднем сиденье. Даже в базовой версии оно неплохо оснащено: подача воздуха в восьми точках пока встречается далеко не на всех моделях. Кроме центрального блока и щелей под сиденьями имеются дефлекторы в центральных стойках: верхние обдувают стекла, а нижние направлены на пассажиров. В стандартной комплектации А8 оснащена двухзонным климат-контролем; если же машина часто возит более двух человек, можно заказать и четырехзонный -- с отдельным пультом управления для задних пассажиров.

ОЧЕНЬ БЫСТРЫЙ СЕДАН

В движении А8 ведет себя именно так, как и ожидается от седана высшего класса. То есть разгоняется быстро, движется плавно, дорогу держит замечательно. Интересно было сравнить различия при движении на разных режимах трансмиссии и подвески. С tiptronic они оказались достаточно очевидными: при переходе в спортивный режим переключения становились реже, мотор выкручивался практически до упора и реакция машины была заметно живее. А вот чтобы ощутить различия в характеристиках подвески на довольно ровных, хотя местами и извилистых дорогах в районе Барселоны, надо уже прислушиваться к ощущениям. Сколько-нибудь существенную разницу можно заметить лишь при достаточно резких поворотах.

Также можно было бы ожидать более существенной разницы в усилиях на руле. Ведь управление оснащено не только усилителем с характеристиками, зависящими от скорости, но и механизмом с переменным передаточным отношением -- при небольших углах поворота усилие должно быть выше. В принципе, так оно и есть. Но руль на высокой скорости мог бы быть немного жестче. Впрочем, это вопрос субъективный. Может, для таких случаев в будущем появятся, подобно изменению режимов подвески, и переключатели характеристик усилителя руля? Помнится, на Citroen CX предлагались на выбор два варианта рулевого механизма...

Впрочем, покупателю А8 будет из чего выбрать: хотя пока предлагается только один вариант по длине базы, два двигателя и одна трансмиссия, список опций включает и спортивную подвеску, и три варианта сидений, и четырехзонный климат-контроль. А еще привод открывания и закрывания крышки багажника, систему идентификации водителя по отпечатку пальца (с одновременной подстройкой всех регулировок по памяти), три варианта головных фар -- обычный, би-ксенон, и еще би-ксенон с дополнительными поворотными фарами. Не говоря уж об адаптивном круиз-контроле и пятиканальной аудиосистеме Bose с компенсацией шумового фона