Mazda 323: Ferrari для бедных

В тесте участвуют автомобили: Mazda 323

Mazda 323 «зажигает» по полной

Сейчас в модельном ряду компании «Mazda» уже нет 323-й серии — ей на смену пришел автомобиль с более кратким названием Mazda 3. Однако почитатели японских машин еще долго будут помнить «трехсотки», ведь впервые они появились на свет в 1963 году. На нашем рынке секонд-хэнд чаще встречается пятое поколение Mazda 323, выпускавшееся с 1994 по 1998 год.

Большой популярностью в Европе «323-я» стала пользоваться в 80-х годах, когда немецкие автомобильные журналы стали ставить Mazda на верхние строчки своих хит-парадов по одному из самых главных для покупателей критерию — цена/качество. Не надо удивляться, что Mazda 323 пятого поколения (индекс BG) выпускалась всего четыре года.

 

 

Это вовсе не означает, что модель получилась плохой и «маздовцы» были вынуждены снять ее с производства. Все уже давно привыкли, что в Японии автопроизводители часто меняют и модернизируют свои машины. Например, «пятая» Mazda 323 за четыре года пережила аж три модернизации! Первая версия выпускалась с апреля 1994 по август 1995 года (в VIN-номере последние шесть цифр начинаются с «1»). Такие имеют старую панель приборов, доставшуюся им еще от предыдущей Mazda 323 BG. «Вторая» Mazda 323 BA (выпускалась с августа 1995 по октябрь 1996 года) получила более современную и удобную центральную консоль и новую эмблему в виде лотоса (раньше был ромб). Последние шесть цифр VIN-номера таких машин начинаются с «3». Ну а самые последние версии Mazda 323 BA выпускались с октября 1996 по июнь 1998 года (VIN начинается с «5»). Эмблема у них стала похожа на летящую птичку, появились немного иные зеркала, дополнительный стоп-сигнал, заменена приборная панель и другое.

Mazda 323 BA выпускалась в различных кузовах, что вполне естественно. Необычно то, что каждый из них имел свой собственный дизайн. И если седан (обозначался дополнительной буквой «S») смотрится скучновато, без изюминки, то хэтчбек производит совсем иное впечатление. Кстати, они встречаются как 3-х, так и 5-дверные (обозначаются соответственно буквами «С» и «F», а после рестайлинга 1996 года — «P» и «F»). Причем «пятидверка» 323 F внешне напоминает купе. Это, безусловно, нравилось многим автомобилистам. Да еще большая часть Mazda 323 F окрашена в оттенки красного. В общем, Mazda 323 в кузове хэтчбек многими воспринималась как эдакая Ferrari для бедных.

Псевдоспортивный стиль Mazda 323 подчеркивали и всевозможные мелочи. Например, двери не имели верхних рамок. Такое решение чаще встречается на дорогих спортивных купе, да и то не на всех. Правда, особенно радоваться этому не стоит. Как показывает опыт эксплуатации, у машины, подвергшейся не совсем качественному ремонту, на ходу иногда немного дребезжат стекла.

Из-за внешности и довольно резвых двигателей эти машины провоцируют водителей на быструю езду со всеми вытекающими последствиями, отсюда на вторичном рынке большой процент этих авто, побывавших в авариях. По словам представителей «Клуба любителей Mazda 323» (существует в Москве и такой), «девственно чистые» Mazda 323 у нас почти не встречаются, так что самое главное при покупке автомобиля — определить, хорошо ли он отремонтирован. Необходимо внимательно осмотреть все зазоры между кузовными панелями. Качество сборки Mazda 323 пятого поколения было достаточно хорошее, так что любые неровности в стыках — свидетельство перенесенных ударов.

С коррозионной стойкостью у Mazda 323 образца 1994—1998 годов все в порядке. Трудно назвать точки, где может так скоро появиться коррозия. Единственное место, которое так или иначе страдает от ржавчины, — выхлопная система. Японцы, конечно, сделали все возможное, чтобы глушитель служил подольше, но все же время от времени какой-нибудь его элемент приходится заваривать или менять. Чаще всего прогорает задняя часть в месте стыка подводящей трубы с «бочкой», а также теплозащита под водительским местом, заметно увеличивая шумность салона уже при оборотах двигателя в 2000—2500.

Внутри Mazda 323 достаточно стандартный автомобиль для своего времени. Ничего интересного в дизайне передней панели нет, и оформление салона можно назвать даже скучным и унылым. Но, несмотря на обилие не самой дорогой серой пластмассы, все сделано очень качественно и добротно. Так что даже на автомобиле выпуска 1994 года во время езды сильных скрипов быть не должно. Объем багажника 323-й также средний. Однако даже в седане можно откинуть заднюю спинку и перевозить длинномеры.

Что касается уровня оснащения, то он, как всегда, серьезно завист от модификации. Так, встречаются автомобили как вообще «без ничего», так и с полным «фаршем», включающим все, вплоть до кожаной отделки салона. Покупателям подержанных авто полезно знать, что электроприводы и разнообразные навороты Mazda 323 работают без поломок очень длительное время даже в России. И лишь к фарам ближнего света иногда бывают претензии.

Клуб по интересам

Mazda 323 пятого поколения оснащалась не очень широкой гаммой двигателей. Бензиновых было лишь четыре штуки. Самый слабый из них — объемом 1,4 л мощностью 73 л.с. Его ставили лишь на «трехдверки» и седаны, а вот наиболее распространенные 5-дверные хэтчбеки таковым не оснащались. И правильно — все-таки 73 «лошадки» маловато для автомобиля со спортивной внешностью. Но справедливости ради стоит отметить, что даже 1,4-литровый двигатель позволяет Mazda 323 достаточно уверенно чувствовать себя в городском потоке, а по динамике его можно смело сравнить с нашими 16-клапанными «десятками».

Более органично на Mazda 323 смотрится 1,5-литровый двигатель мощностью 88 л.с. (Z5).

Есть еще 1,8-литровый агрегат (114 л.с.), но некоторые мастера по ремонту Mazda его не слишком любят, так как после пробега в 70—100 тыс. км он может начать активно потреблять масло из-за залегания маслосъемных колец.

Кстати, устанавливали на Mazda 323 и совсем уж экзотичный 2,0-литровый V6, который в большинстве случаев выдавал 144 л.с. (обозначался буквами KF). Считается, что его мощность была искусственно «придушена» в угоду экологических нормам, а в той же Японии продавалась Mazda 323 с немного измененным V6 (KF-ZE), и его мощность составляла уже 170 «лошадей». Причем стоит отметить, что четвертое поколение Mazda 323, выпускавшееся с 1989 по 1994 года, оснащалось мотором, который при объеме 1840 «кубов» выдавал 185 л.с. Несмотря на свою высокую мощность, 2,0-литровые V6 считаются надежными, но к настоящему времени такие автомобили прошли уже достаточно, чтобы моторы стали сильно изношены, ведь Mazda 323 GT (а именно так обозначались машины с V6) были ориентированы на быструю езду. И нередко на продаваемых Mazda 323 GT нужно делать «капиталку», что стоит около $1000 (обычно владельцы заказывают практически новый мотор из Японии за те же деньги).

Дизелей было два: атмосферный объемом 2,0 л (71 л.с.) и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с. Покупать Mazda 323 с такими агрегатами из-за желания сэкономить не стоит, так как японские дизели требуют частого обслуживания (желательно каждые 5 тыс. км) и только фирменных «расходников». Все это в итоге съедает преимущества от более дешевой солярки. Так что для желающих платить поменьше за топливо лучше всего купить автомобиль с бензиновым мотором и оснастить его газотопливной аппаратурой. Она окупится в первый же год, хотя использование газа на двигателях Mazda сильно уменьшает срок службы сальников (сушит их).

Бензиновые моторы имеют большой ресурс и 300 тыс. км даже на нашем бензине они должны отходить. Конечно, свечи придется менять чаще, чем в Европе, но и они достаточно живучи. В дальнейшем может потребоваться ремонт, хотя все зависит от прежних владельцев. Если в двигатель вовремя заливали хорошее масло (каждые 10 тыс. км) и не ездили в гоночном режиме, то с ним все будет в порядке еще долгое время. Однако гидрокомпенсаторы при больших пробегах наверняка все же придется заменить (1,5-литровый Z5 не имеет гидрокомпенсаторов — только шайбы). Чтобы проверить их состояние, нужно завести холодный двигатель и послушать, нет ли характерного металлического цоканья. Если есть, то скорее всего в этом виноват РКМН (редукционный клапан масляного насоса), который со временем изнашивается и не создает достаточного давления масла в двигателе. Замена РКМН помогает в 95% случаев. Частенько подержанные Mazda 323 страдают от утечки масла. Придется поменять либо маслосъемные колпачки, либо сальники клапанов (каждый — $100—200).

Большинство Mazda 323 пятого поколения оснащены 5-ступенчатой механической трансмиссией, хотя есть машины и с «автоматами». Обе коробки надежны, но у некоторых механических КП отмечается нечеткость включения передач — после пробега в 100 тыс. км начинают постепенно разрушаться синхронизаторы. Так что на это надо обратить внимание. Ну а машины с АКП в подавляющем большинстве случаев требуют лишь регулярной замены масла и фильтра каждые 50 тыс. км (во время этой операции нужно обязательно очистить специальные магнитики от металлической микростружки).

Расслабляться не надо

Подвеска Mazda 323 даже на наших дорогах держится молодцом. Хотя нужно сразу предупредить, что эти автомобили могут многим показаться жестковатыми. Несмотря на псевдоспортивный стиль, дорожного просвета вполне хватает даже для езды зимой. О надежности подвески Mazda 323 можно сказать лишь то, что нередко встречаются автомобили с пробегом более 150 тыс. км, у которых в подвеске еще ничего (!) не менялось. И лишь амортизаторы ($70—100) к этому времени обычно «умирают» (иногда чуть раньше выходят из строя стойки стабилизатора). А вот шаровые опоры, сайлент-блоки и рычаги служат по 200 тыс. км. Конечно, такая отменная живучесть подвески похвальна, но покупателю подержанной Mazda 323 расслабляться не стоит. Ведь никто не может гарантировать, что данный конкретный автомобиль не пересек уже тот рубеж, когда подвеску надо «перетряхивать». А это может стоить более $1000. При проверке не лишним будет внимательно осмотреть чехлы ШРУСов. При больших пробегах они нередко трескаются, приводя к «гибели» самого ШРУСа.

Нет претензий и к тормозной системе (спереди стоят диски, а сзади обычно барабаны, хотя на 2-литровых моделях диски везде). Многие владельцы Mazda 323 пятого поколения отмечают поразительную живучесть колодок. Например, даже дисковые служат по 50—70 тыс. км. Как показывает опыт, лучше не пожалеть денег и поставить фирменные колодки — неоригинальные могут «поплыть» при резком торможении и иногда отличаются иными размерами и формами. Так что лучше на тормозах не экономить. Тем более что фирменные колодки Mazda стоят примерно столько же, сколько и на многие другие аналогичные автомобили — порядка $40—90 за комплект в зависимости от модификации.