Toyota Rav 4, Honda CR-V: Нога в ногу

В тесте участвуют автомобили: Toyota Rav 4, Honda CR-V

Когда технический уровень соперников столь близок, их "поединок" вызывает особый интерес.

"Тойота-RAV4" в свое время не только удивила всех необычностью конструкции, но и основала целый класс себе подобных - "паркетные" вседорожники. Теперь на рынок выходит ее второе поколение, а основной соперник - появившаяся чуть позже "Honda CR-V" заметно модернизирована. Какая из двух более преуспела?

"Тойота-RAV4" была представлена весной 1994 года в трехдверном варианте.

 

 

Через год появилась модификация с пятью дверями, а еще через полтора была увеличена мощность двигателя и незначительно изменилась внешность. Новое поколение машин дебютировало весной 2000-го, а летом начались продажи в России. Выпускается с трех- и пятидверным кузовом, бензиновыми моторами объемом 2 или 1,8 л, автоматической или механической коробкой передач, приводом на все (2 л) или только на передние колеса (1,8 л).

"Honda CR-V" была впервые показана в Токио осенью 1995-го. Модернизированная машина с более мощным двигателем, расширенным перечнем стандартного оборудования и обновленным салоном появилась в 1998 году, а на нашем рынке - около года назад. Выпускается только с пятидверным кузовом и двухлитровым бензиновым мотором; коробка - автоматическая или механическая; привод на все или только на передние колеса.

Что у них общего?

Гораздо больше, чем можно подумать с первого взгляда. Несущий кузов, поперечно расположенный двигатель (двухлитровая шестнадцатиклапанная "четверка"), независимая подвеска всех колес и полный привод. Хотя - стоп. Различий тоже достаточно. С первого взгляда видно, что "Хонда" заметно длиннее и имеет совершенно плоский пол.

Если взглянуть снизу, различий еще больше. У "Тойоты" передняя подвеска - типа "Мак-Ферсон", у "Хонды" - двойные поперечные рычаги. Сзади, при формально близкой многорычажной схеме, расположение, кинематика и конструкция рычагов полностью различны. "Многорычажка" у "Хонды" напоминает ту, что на "Сивике", а у "Тойоты" - ту, что на "Селике". Полный привод реализован тоже по-разному: у "Тойоты" он постоянный, у "Хонды" ведущими всегда служат только передние колеса - задние подключаются автоматически лишь при необходимости.

Раз уж знакомство с автомобилями началось со столь необычного ракурса, почему бы не замерить дорожный просвет? Сверив давление в шинах, грузим в салон и багажник чугунные чушки до необходимой полной массы и снова лезем под машины. Вот-те раз! Все-таки не зря их называют паркетными: дорожный просвет у "Хонды" - 148 мм, у "Тойоты" - 145 (а заявлено-то 205 мм для обеих). Ну, у кого лучше? Взглянем повнимательнее: у первого автомобиля самая низкая часть - глушитель посредине колесной базы, у второго - приемная труба выпускной системы в районе переднего моста. Если же измерить просвет под рычагами подвески, то позиция "Хонды" чуть лучше, особенно с учетом меньшего диаметра колес. Хуже, что у нее больше колесная база и общая длина.

Пересеченная местность должна быть ровной!

Даже такой, довольно беглый взгляд заставляет задуматься о последствиях съезда с дороги. Так что доверяться надо не потенциальным возможностям автомобилей, а собственным "легковым" привычкам.

Благодаря полному приводу обе машины достаточно успешно преодолевают скользкий травяной косогор, рыхлый песок и неплохо чувствуют себя на не слишком разбитой грунтовке. В таких условиях штатные покрышки с дорожным рисунком протектора служат естественным ограничителем амбиций водителя. Замена их на более "зубастую" резину повысит не столько проходимость, сколько риск повредить глушитель или подвеску.

Мы не ставили цель определить лидера по проходимости, но пришли к выводу, что и у "Хонды", и у "Тойоты" она достаточна для любителей пикников на природе и отдыха в деревне, не слишком далеко отстоящей от дорог. Зима с ее снегопадами и плохо очищенными дворовыми проездами - лучшее время, чтобы оценить преимущества "паркетных". Завзятым охотникам и рыболовам лучше поискать полноприводный автомобиль, более серьезно подготовленный к штурму бездорожья.

Особенности национального "паркета"

Что ж, пусть паркетные, вот только качество "паркета" у нас резко отличается от того, что распространено на "исторической родине" Тойоты" и "Хонды". Однако именно здесь "вседорожные" возможности машин раскрываются в полную силу. Большие колеса, шины с высоким профилем, достаточно жесткие подвески позволяют не замечать дефектов покрытия, кроме, пожалуй, самых крупных. Хорошо, что даже высокие "прыжки" колес почти не передаются на руль и не сбивают машину с курса. Оба автомобиля способны ехать по разбитому или волнистому асфальту куда быстрее, чем простые легковушки.

Для вседорожников поведение на асфальте "Тойоты" и "Хонды" можно признать идеальным, что вовсе не значит одинаковым. Подвеска "Хонды" ощутимо мягче и предлагает пассажирам больший комфорт. Расплатой за это становятся немного замедленные реакции и большие крены. "Тойота" на таком фоне - почти спортивный автомобиль: он резко и без промедлений повинуется требованиям водителя и столь же пунктуально отслеживает профиль дороги. Словно извиняясь за задиристый спортивный характер, подвеска "Тойоты" менее шумно "комментирует" особенно крупные ямы и колдобины.

Попытку входа в поворот на завышенной скорости оба автомобиля великодушно прощают, но опять-таки по-разному. "Хонда", обладающая заметной недостаточной поворачиваемостью, занудно напутствует: надо бы помедленнее... Более нейтральная в повороте "Тойота" дрейфует всеми четырьмя, а затем резко стабилизируется, словно издеваясь над тобой: ну что, сдрейфил?

Быстрее - значит, лучше?

Именно так обстоят дела на динамометрической дороге полигона. С двигателями, почти равными по мощности и объему, наши соперники должны обладать практически одинаковыми возможностями. Решающими окажутся подбор передаточных чисел в трансмиссии, масса и аэродинамика. "Хонда" на 56 кг тяжелее, "лобастее", у нее больше лобовая площадь (мидель, если использовать принятую в аэродинамике терминологию). Результат закономерен: "Тойота" лидирует, понемногу превращая минимальное стартовое преимущество в заметный (после 140 км/ч) отрыв. А вот рывок для обгона (в диапазоне 80-120 км/ч) "Хонде" удается лучше. Впрочем, категоричные выводы были бы не совсем корректны: перед нашим тестом "Тойота" успела набегать несколько тысяч километров, в то время как "Хонде" пришлось вступиться за честь марки, пробежав чуть больше сотни.

Несмотря на не самые высокие сцепные качества шин, оба автомобиля показали очень хорошие, а для вседорожников - просто выдающиеся результаты торможения со средним замедлением более 9 м/с2. Тормозя со 100 км/ч, "Тойота" оказалась на полкорпуса позади "Хонды", что помогло ей заработать дополнительные очки.

Грузите апельсины бочками

И не забывайте про внутренний объем. Хотя размеры "Хонды" явно больше, ее вместимость оказалась практически такой же, как у "Тойоты". Багажный отсек CR-V заметно длиннее, но нисколько не больше по объему. Секрет в уникально низком уровне пола "Тойоты", благодаря которому погрузочная высота на 205 (!) мм ниже, чем у "Хонды". В свое оправдание "Хонда" может предложить раскладной столик для пикника, спрятанный под ковриком багажного отсека, и специальное углубление под ним, которого достаточно, например, для "запаски-докатки" (полноценная запаска в красивом пластиковом чехле у обеих машин расположена на задней двери).

Цифры цифрами, а субъективное ощущение просторности салона явно в пользу "Хонды" - благодаря низкой линии окон, изящным и компактным сиденьям, большой ширине. Троим пассажирам на заднем сиденье здесь свободнее. Хотя людям ростом выше среднего в "Хонде" не так уж удобно - меньше ход продольной регулировки сидений, ниже потолок. Правда, последнее можно списать на большой сдвижной люк в крыше.

"Тойота", напротив, не кажется просторной, хотя желаннее для высоких водителей - ход продольной регулировки сиденья достаточно велик. Маленький спортивный руль расположен ближе к вертикали, что вместе с приборной панелью, в центре которой - тахометр, придает водительскому месту "гоночный" кураж.

Кому и зачем?

При цене свыше 30 тысяч долларов оба автомобиля не назовешь дешевыми. Высокий уровень качества и техники никогда не продавался за гроши, особенно в таком молодом и модном сегменте рынка, настоящая конкуренция в котором только наметилась. Тем не менее обе машины пользуются спросом, и не только за рубежом. Пожалуй, разница в том, что российские покупатели вседорожников такого класса заметно старше европейских или американских "коллег". Новый, стильный и серьезный облик "Тойоты" должен помочь ей существенно расширить перечень потенциальных клиентов - с возрастом люди начинают предпочитать стиль ветреной моде. До недавних пор умеренно консервативный имидж был плюсом "Хонды", теперь ситуация переменилась.

И все же эти очевидные конкуренты слишком разные, чтобы при выборе роль играла только цена. Хотя для "Хонды" с "автоматом" она составляет минимум 31 400 долл., а для "Тойоты" - 36 900. Разница, которая заставляет задумываться.

"ХОНДА-CR-V"

+ Отличное качество сборки, тяговитый и экономичный мотор, комфортабельная подвеска, хорошая динамика и тормоза.

- Шумный на высоких оборотах двигатель, недостаточная шумоизоляция колесных ниш, неудобное заднее сиденье, незащищенная выпускная система.

"ТОЙОТА-RAV4"

+ Отличное качество сборки, мощный двигатель, хорошая шумовиброизоляция, продуманная эргономика места водителя, "спортивные" характеристики управляемости.

- Жесткая подвеска, незащищенная выпускная система, ограниченная обзорность назад.

При очень схожей конструкции и назначении обе машины формально претендуют на одну и ту же группу покупателей, причем здесь "Тойота" и "Хонда" поменялись ролями: именно вторая обычно претендует на спортивность. Хотя нынешняя "Honda CR-V" - лишь модернизация машины, выпущенной в 1995 году, она на равных борется с новым лидером. Победа "Тойоты" - не нокаутом, а по очкам.