Заплати и поезжай спокойно

Где собираются построить одиннадцать платных дорог, и сколько будет стоить объехать пробку?

•	Всем надоело стоять в пробках. Что делать?

Сообщение о предстоящем строительстве в столичном регионе коммерческих автомагистралей вызвало у автолюбителей большое количество вопросов. Ответить на них корреспондент «РГ» попросил руководителя Дирекции платных дорог Александра Светличного.

— Многие говорят, что согласны платить за дорогу, только бы на ней не было инспекторов и пробок. гаишники будут стоять на платных дорогах?

— Пробок не будет. Дороги предстоит спроектировать и построить так, что не должно быть ни одного пересечения потоков, ни одного светофора. Чтобы ничто не препятствовало движению. Но контроль выполнения правил дорожного движения нужен обязательно. Те, кто будут заниматься эксплуатацией платного дорожного участка, заключат договор с автоинспекцией, но стационарных постов ГИБДД на трассе не предусмотрено.

— Всех интересует, где будут проложены платные дороги и когда это произойдет?

— Чтобы определить наиболее перспективные участки, мы провели обследование 14 тысяч километров автодорог Подмосковья. После проведения тщательного анализа было выделены участки, где строительство можно начать в первую очередь. Результаты этой работы отражены на схеме. Кроме Ногинской и Красногорской дорог это трасса Москва — Клин, Ново-Егорьевское шоссе, дорога в обход Одинцова и другие. Московский регион в нашей стране самый загруженный автотранспортом, особенно в праздничные и выходные дни. Если все намеченные проекты платных дорог реализовать, транспортная обстановка на дорогах к Москве была бы стабилизирована. Ведение дорожного бизнеса должно регламентироваться федеральными и областными правовыми и нормативными документами. Пакет таких документов с учетом федерального и зарубежного опыта мы разработали, он утвержден правительством Московской области. Теперь надо развертывать строительство. Однако в силу разных причин дело двигается медленнее, чем нам хотелось бы.

— Какова будет все-таки плата за проезд по дороге? Цифры приводятся самые противоречивые.

— Нужно понимать, что платные дороги — это бизнес. Выбраны те участки, где движение затруднено, часто возникают пробки, и найдется достаточное число водителей, которые готовы заплатить за спокойную комфортную езду. Легковые автомобили платят одну плату, грузовые — другую. И это понятно. Если по дороге пройдет пешеход, он не нанесет ей никакого ущерба. А когда будет идти автотранспорт повышенной грузоподъемности — имеется в виду больше 8, 20, 30 тонн — идет интенсивный износ дорожной одежды. Поэтому за грузовики и платят больше. Цена зависит от того, на сколько лет будет подписан договор о платной эксплуатации дороги. Если на короткий срок, цена будет высокой. Но если договор с эксплуатационной компанией заключат на достаточно долгий срок, скажем, на 30 лет, то и плата будет минимальная: от 60 копеек за километр. Если на 10—15 лет, то, конечно, больше.

— Это правда, что плата может доходить до 50 рублей? Не слишком ли много?

— Если за 50 километров, то не слишком. Мы же с вами сейчас садимся в автобус и за две остановки платим семь рублей — в городе и 12 — в Подмосковье.

Понимаете, если повысить цену за проезд, то никто не поедет и проект не окупится, а если снизить, так будет такое же столпотворение, как и на бесплатной дороге, а выручка не вырастет, и возврата затраченных денег не дождемся. Дорогу мало построить, ее нужно еще и содержать — мыть, ремонтировать, очищать от снега, платить налоги и зарплату сотрудникам. В соответствии с Указом Президента РФ от 27 июня 1998 г. №727 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации» платные автомобильные дороги весь период их строительства и платной эксплуатации сохраняются в государственной собственности, что предусматривается соответствующим гражданско-правовым договором. Инвесторы на арендованной у государства земле строят дорогу, эксплуатируют ее в течение договорного срока, взимая плату за проезд, возмещают вложенные деньги и проценты по ним. По окончании срока платной эксплуатации магистраль переводится в бесплатный режим и передается инвестором в областную сеть автодорог общего пользования.

— За чей счет будут строиться дороги?

— Мы ведем переговоры с рядом зарубежных инвесторов из Германии, Италии, Франции, Америки. Но требуемые суммы инвестиций большие, на длительные сроки, а иностранцы требуют надежных правовых и финансовых гарантий, которых мы зачастую предложить не можем. Мы встречаемся и со многими отечественными инвесторами. Многие из них не знают, куда надежно вложить свои деньги. Расчеты показывают, что в дорожном бизнесе инвестор сможет получить от 7 до 15 процентов годовых, причем, что немаловажно, длительное время, несколько десятков лет. Это хороший бизнес, по прибыли не хуже, чем в других отраслях экономики. Риск при этом минимален. Автомобильную дорогу нельзя поджечь, украсть, или каким либо другим образом вывести из строя. А государство, не вкладывая ни копейки бюджетных денег, получает в свою собственность хорошую первоклассную дорогу. И автовладелец, который, уплачивая налог с транспортных средств, не знает на какую конкретную дорогу они будут государством потрачены, здесь видит, что платит за конкретную услугу быстрого, комфортного и безопасного проезда.

— Какой в итоге будет платная дорога?

— Прежде чем заняться этой работой, мы изучили опыт ряда государств Европы, Азии и Америки, где платных дорог достаточно много и существуют они давно. В наших нормативных документах нашло отражение, на наш взгляд, все лучшее, что накоплено практикой «Мосавтодора», «Росавтодора», мировой практикой, а также особенности федерального и областного законодательства России.

Принципиальные схемы платных дорог практически все одинаковы, но есть и особенности. Я проехал недавно по 18 платным километрам в объезд села Хлевное на трассе «Дон» в Липецкой области. Там с каждой стороны стоят по четыре кабины, где взимают плату за проезд, и нет практически больше никакой инфраструктуры. Никакие другие услуги, кроме платного проезда на этой дороге, не предлагают. Новые дороги будет иметь зоны дорожного сервиса, где водители и пассажиры смогут перекусить, отдохнуть, заправить и привести в порядок свой автомобиль, сделать покупки. Это нельзя упускать из виду, поскольку доходы от дорожного сервиса могут быть сопоставимыми с доходами от платной эксплуатации самой дороги.

— Сколько человек будут обслуживать такую трассу, как Москва — Ногинск?

— В строительстве будут задействованы порядка двух тысяч человек. Когда начнется эксплуатация — около 400. Плюс придорожный сервис (заправки, супермаркеты, гостиничные комплексы, станции техобслуживания и др.). Там будут задействованы тоже около 2000 человек.

— А почему в качестве первоочередного выбрано именно это направление Москва — Ногинск, потому что оно более загружено?

— У нас загруженных направлений — куда ни глянь. Но если подойти к карте, то видно, что каждая магистраль, ведущая из Москвы на периферию, имеет своего дублера. На западе Минское шоссе рядом с Можайским, Рижское — с Волоколамским. А на востоке пока такого нет. И еще — трасса М7 «Волга» включена во второй международный транспортный коридор. Мы понимаем, что Москва и Московская область с каждым годом будут иметь все больше связей с Уралом, с Дальним Востоком.

— Скорость на платных дорогах будет высокая?

— Расчетная скорость движения составит 150 километров в час. Это то, что позволяют транспортно-эксплуатационные и конструктивные показатели дороги. Но это не значит, что все будут нестись именно с такой скоростью. Это противоречит правилам. Пока на наших дорогах скорость ограничивается 90—110 километрами в час. Вот на МКАД сейчас скорость 100 км/ч, хотя расчетная скорость там — 120—150 км/ч.

— Вторую дорогу предполагается строить в Красногорске?

— Да, мы хотели здесь сделать «быстрый» проект в течение года-полутора и доказать на примере преимущества платных дорог. В частности, показать, как можно разгрузить центр Красногорска, чтобы на основе полученного опыта начать более крупные проекты. Но когда мы приехали в администрацию Красногорска, то нам предложили другой вариант — обустроить две улицы. Сейчас эти предложения рассматривают в Министерство экономики Московской области. Там будут принимать решение строить или не строить.

— Но с дорогой Москва — Ногинск такого не случится?

— С ней тоже все может случиться, потому что пока идет предпроектная подготовка. Еще нет даже землеотвода. Над градостроительным обоснованием трассы работают три института. Если им удастся проложить трассу так, что будут урегулированы интересы конкретных частных домовладельцев, землепользователей и организаций, значит, первая из одиннадцати платных дорог будет построена в течение пяти лет.

— В Москве возможно появление платных дорог, ведь, скажем, в том же Нью-Йорке много таких?

— Конечно, в центр Москвы попасть уже сейчас тяжело — все радиальные маршруты забиты до предела. Платная дорога может быть построена в том случае, если заинтересованы участники движения. То есть если люди готовы платить, есть инвестор, власти согласны предоставить землю и поддерживать этот проект.

Видимо, недостаточно денег в городском бюджете для того, чтобы строить платные дороги. Но все-таки сооружают и третье транспортное кольцо, и другие объекты. Может быть, стоило бы пока на основных транспортных магистралях в городе начать строить платные эстакады-дублеры (второй этаж дороги). В Москве любая такая работа окупится лет за 20—30.

— А вы проводили опрос? Люди готовы платить за дорогу?

— Да, опрашивали. Результат показал, что водители готовы уже сейчас платить за дорогу в обход Одинцова — на трассе М1 — Москва — Минск. Там очень напряженный участок. 80 процентов тех, кто проезжает этой дорогой, готовы платить за проезд, только бы не терять время в пробках.

— И вы уже разработали проект этой трассы в объезд Одинцова?

— Для начала мы взяли усредненные цены и посчитали, сколько на сегодняшний день Московская область вкладывает в строительство дорог. Получается, что от 3 до 5 миллионов долларов за километр. Когда мы просчитали этот маршрут, получилось, что потребуется порядка 9—10 миллионов долларов за километр. Это связано с тем, что там мосты, путепроводы, идет эстакадный участок через промышленную зону — второй ярус нужно строить, развязки. Одному инвестору потянуть такой солидный проект не под силу: окупаемость растягивается на 40 лет. А на такой срок вкладывать деньги боязно, тем более что закона об автомобильных дорогах нет. Его Ельцин отклонил в последний день своего президентства, хотя закон был принят Думой и одобрен Советом Федерации. Вот и лежит без движения Федеральный закон об автомобильных дорогах и Федеральный закон о платных дорогах уже порядка пяти лет. Федеральный закон о концессии первое чтение прошел и дальше не идет. Соответственно, инвесторы боятся вкладывать деньги в платные дороги.

Автор: Сусанна Альперина