Nissan Patrol GR: Первый из могикан

В тесте участвуют автомобили: Nissan Patrol GR

Посмотреть другие фото (2)

Настоящих вездеходов, созданных для работы в самых тяжелых условиях, осталось совсем немного. Если вы подыскиваете именно такой, наиболее реальным кандидатом выглядит «Патруль». По совокупности потребительских качеств и цены этому джипу нет равных. К тому же за ним не надо долго охотиться.

Совсем не святая простота

Прежде чем начинать присматриваться к «Патрулю», следует выяснить, нужен ли вам профессиональный вседорожник.

 

 

Дело в том, что эти автомобили весьма специфичны. Мощная рама и зависимая подвеска всех колес на массивных балках-мостах обеспечивают им феноменальную выносливость в условиях тяжелого бездорожья. Однако на асфальте примитивная конструкция шасси превращает «профи» в грубые, неотесанные грузовики.

Поэтому объективно они нужны лишь тем, кто регулярно ездит по разбитым дорогам и бездорожью. А чтобы пару раз в месяц выбираться на рыбалку или охоту, лучше купить универсальный вседорожник вроде «Прадо» или «Паджеро». Перед бездорожьем они тоже не пасуют, зато на асфальте ведут себя куда благороднее. Однако вне зависимости от того, является для вас «профи» необходимостью или просто нравится «Патруль», вы должны знать специфику подобных автомобилей.

Впрочем, цена «Ниссана» настолько убедительна, что отбивает всякое желание задумываться о его потребительских качествах. Будучи прямым конкурентом большому и шикарному «Ленд-Круизеру-100», он предлагается по цене автомобилей классом ниже – «Прадо», «Паджеро» и «Пасфайндера». Причем такое соотношение цен сохраняется и на вторичном рынке.

Увы, чудес на свете не бывает. Выгодная цена «Патруля» объясняется архаичностью его трансмиссии. Даже доисторический «Дефендер» давно обзавелся постоянным полным приводом. «Патруль» же до сих пор предлагает древнюю схему «парт-тайм» с постоянным приводом задних колес и жестким подключением передних. Это означает, что режимом 4х4 можно пользоваться кратковременно, только на малых скоростях и на скользких покрытиях.

Из России или Европы?

К нам «Патруль» поставляется только в длиннобазной 5-дверной версии и в самых богатых комплектациях. Кожаный салон, климат-контроль, электроприводы всего, что возможно, – типичный набор оснащения машин, некогда проданных в России новыми. Поэтому их далеко не всегда покупали для того, чтобы использовать по прямому назначению. Если для первого владельца «Патруль» был просто престижным вседорожником – то есть ездил в основном по асфальту и проходил все плановые ТО, – это неплохой вариант для покупки. Даже несмотря на то, что автомобиль несколько лет эксплуатировался в России.

Привозные подержанные «Патрули» попадают к нам в основном из Европы. Среди них встречаются и короткобазные 3-дверки, и более простые по оснащению версии – с тканевым салоном, кондиционером, неокрашенными расширителями крыльев, на стальных дисках. Если вы покупаете «Патруль», чтобы месить на нем грязь, это более подходящий вариант. Представляете, как будет выглядеть литой диск или окрашенный расширитель крыла, если по ним пройдется выкопанная из земли буксующим колесом ветка или проволока? К тому же простые версии стоят несколько дешевле.

Короткобазная 3-дверка – тоже весьма интересный вариант. По проходимости она еще лучше 5-дверки. При этом обладает вполне приемлемым для двоих взрослых задним диваном и достаточно емким багажником.

Однако в Европе покупатели четко разбираются в том, что такое зависимая подвеска всех колес и трансмиссия «парт-тайм». Неуклюжий «Патруль» там редко покупают просто в качестве автомобиля. Обычно он либо прыгает по камням в горах, либо таскает тяжелый прицеп. Сами понимаете, что после нескольких лет такой эксплуатации многие автомобили пребывают далеко не в лучшем техническом состоянии.

Впрочем, тщательной диагностики перед покупкой требует любой джип с репутацией рабочей лошадки. Если в своей первой жизни он интенсивно использовался в качестве тягача или вездехода, на ремонтах можно разориться.

Почти не ржавеет

Похоже, что по части коррозионной стойкости кузова нынешний «Патруль» оказался лучше своего предшественника. Если у того после 7–8 лет езды по нашей соли появлялись бурые пятна в уголках дверей и крыльев, то у современных машин того же возраста наблюдаются лишь едва заметные точки косметической коррозии. Для экземпляров 1998 года выпуска это – норма.

Других серьезных проблем с кузовом тоже нет. Например, двухстворчатая задняя «калитка» – головная боль многих джипов с подобной конструкцией двери – на «Патруле» работает исправно, несмотря на прикрученную к ней тяжелую «запаску». Бывает, отрывается по сварке ограничитель открывания широкой створки, но его можно посадить на болты с гайками. Еще следует обратить внимание на петли капота, которые от соли и грязи могут закиснуть намертво. Дело в том, что к ним трудно подобраться для смазки – надо снимать кузовную панель перед ветровым стеклом. Но все же лучше это делать хотя бы раз в год, чтобы при очередной попытке долить «незамерзайку» не оторвать петли.

Проблем с внутренним оборудованием кузова у «Патруля» немного. В основном это мелочи по электрике, характерные для рамных джипов. Они изложены в главе «Болезни электрооборудования».

Две большие разницы

Львиная доля представленных на рынке «патрулей» – дизельные. При этом на автомобиль устанавливали два мотора – совершенно разных по характеру.

Рядный 6-цилиндровый дизель объемом 2,8 л в 129 сил, по сути, мотор от старого «Патруля», который оснастили электронным управлением. Неудивительно, что уже в дебютном 1997 году по характеристикам он был, мягко говоря, посредственным – тупым на разгоне и слабым на малых оборотах. Одна отрада – рядная «шестерка» работает мягко и плавно.

Несмотря на то, что мотор этот выпускался до середины 1999 года и по возрасту уже вышел за рамки нашей рубрики, рассказать о нем стоит. Хотя бы потому, что «Патруль» стареет медленно, и машины с таким дизелем на вторичном рынке будут актуальны еще долго.

Как и все рядные «шестерки», мотор боится перегрева – длинную алюминиевую головку блока при этом сильно коробит. Поэтому за чистотой радиаторов и уровнем охлаждающей жидкости следить надо обязательно. В остальном мотор не хуже и не лучше большинства других дизелей. Сейчас, когда машины с такими моторами пробежали 150 000–200 000 км, начинают вылезать уже прогнозируе-мые возрастные проблемы. Но главное, что двигатель хорошо поддается ремонту.

В середине 1999 года дебютировал новый 4-цилиндровый 3-литровый дизель мощностью 158 л. с. Работает он жестковато, зато едет гораздо лучше прежнего мотора. Увы, новый дизель оказался сырым. Поначалу он страдал масляным голоданием и прогаром поршней. Проблемы были настолько серьезными, что пришлось менять 3-литровые дизели по гарантии. Поэтому если вы покупаете автомобиль выпуска до сентября 2000 г., желательно, чтобы его мотор был уже заменен. Делать это за свои деньги, сами понимаете, разорительно.

Однако работа над ошибками не решила всех проблем. Во всяком случае, в наших условиях иногда трескается головка блока, а в сильные холода коробится выпускной коллектор. При этом, в отличие от старого, новый дизель не рассчитан на частые ремонты. Работы сложнее планового обслуживания весьма трудоемки, специфические «дизельные» запчасти дороги, а номер двигателя выбит почему-то не на блоке, а на головке. Соответственно, если ее придется менять, надо будет ехать в ГИБДД на перерегистрацию мотора.

В общем, с 3-литровым дизелем как повезет. Если окажется беспроблемным (что весьма вероятно), запомнится лишь экономичностью и хорошей динамикой. Ну а коли что-нибудь выкинет, хлебнете полную чашу.

Бензиновый «Патруль» – редкость

Для некоторых рынков сбыта – в основном для арабских стран – выпускалась также бензиновая версия «Патруля» с 4,5-литровой 200-сильной рядной «шестеркой». Во времена «серого» импорта в Россию попало некоторое количество таких машин.

Сам по себе мотор весьма надежен. Однако это единственное его преимущество перед дизелями. Чтобы в нашем климате ездить на избыточно мощном автомобиле с зависимой подвеской всех колес и задним приводом без электронной страховки, при себе надо иметь заверенное нотариусом завещание или хотя бы упаковку памперсов. Недаром бензиновый «Патруль» продавался в основном в Эмиратах, где либо сухой асфальт, либо непролазный песок.

«Механика» или «автомат»?

С любым из дизелей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка. С бензиновым мотором – только «автомат». Обе коробки при правильной эксплуатации беспроблемны. Даже сцепление служит очень долго – в среднем 200–250 тыс. километров.

Однако «автомат» на бездорожье можно загубить самым банальным образом. Вы будете смеяться, но создатели столь серьезного вездехода не предусмотрели надежной защиты шлангов системы масляного охлаждения коробки. Когда автомобиль садится на брюхо, они могут попросту оторваться, и тогда коробка вскоре окажется без масла... Поэтому если собираетесь джиповать на машине с «автоматом», следует соорудить мощную защиту шлангов.

Ох уж этот «парт-тайм»

При соблюдении правил эксплуатации и технологии обслуживания трансмиссия «Патруля» хлопот не доставляет очень долго. Мосты вообще беспроблемны, а карданы и крестовины, если их регулярно шприцевать на каждом ТО, могут пройти более 200 000 км. Понятно, что интенсивная внедорожная эксплуатация снижает ресурс трансмиссии и требует повышенного внимания. Плановые ТО в этом случае надо проводить вдвое чаще (через 5000 км). А состояние масла и вентиляционных сапунов в коробке передач, «раздатке» и мостах следует проверять после каждого погружения «по самые не балуйся». Это – непреложные правила внедорожной эксплуатации любого джипа.

Но чаще трансмиссию ломает сам владелец. В инструкции к любому вседорожнику с жестко подключаемым полным приводом черным по белому написано, что режимом 4х4 нельзя пользоваться на обычных дорогах. При отсутствии межосевого дифференциала подключение переднего моста делает автомобиль трудноуправляемым и приводит к повышенному износу шин и трансмиссии. Но кто же будет ездить по коварному зимнему асфальту на заднем приводе, когда есть возможность включить полный? Три-четыре года езды в режиме 4х4 с ноября по апрель, и трансмиссия начинает грохотать, как телега. В «раздатке» вытягивается цепь привода переднего моста, разбиваются крестовины карданов, появляется люфт в подшипниках задних полуосей. В общем, приехали на $1500–2500...

Также по незнанию можно сломать автоматические муфты передних колес. Они служат для того, чтобы при выключенном полном приводе передние колеса не вращали вхолостую полуоси и карданный вал. Когда водитель переводит рычаг «раздатки» из положения 2Н (задний привод) в 4Н (полный привод) – желательно делать это после полной остановки, муфты автоматически соединяют передние колеса с полуосями. Чтобы отключить полный привод, надо остановиться на нейтрали, перевести рычаг в позицию 2Н и затем сдать на метр-полтора назад. Муфты при этом автоматически выходят из зацепления.

Однако на тяжелом бездорожье автоматика не особо надежна. Поэтому у профессионального «Патруля» предусмотрен режим принудительного подключения муфт. Для этого надо вылезти из машины, взять баллонный ключ и заранее перевести грязные колесные муфты из положения «Auto» в «Lock». Для владельца престижного джипа занятие очень благотворное. Обогащает духовно и возвращает к истокам бытия.

Если нарушить последовательность выключения муфт, оставить их в положении «Auto» на тяжелом бездорожье или перевести в позицию «Lock» только одну из них, муфты могут сломаться (одна стоит $700). Кроме того, муфты требуют очистки и смазки на каждом ТО. Иначе они закисают настолько, что переключение в режим «Lock» становится невозможным.

Понятно, что к таким поломкам провоцирует архаичная трансмиссия, ограничивающая возможности пользования полным приводом и требующая от владельца знаний технаря. Увы, это так. На пользователя-«чайника» «Патруль» не рассчитан.

Лучше бы твой папа в детстве без порток бегал...

Помните этот старый анекдот? К попыткам «ниссановцев» отвлечь внимание покупателей от примитивной конструкции «Патруля» он подходит как нельзя лучше. Стремясь наделить автомобиль хоть какой-то изюминкой, они придумали вещь, польза от которой равноценна изобретению семигранной гайки. Отключаемый задний стабилизатор! Когда водитель нажатием кнопки распускает левую стойку стабилизатора, ход подвески увеличивается, что должно положительно сказываться на проходимости... В принципе, японцы своего добились. Рекламную бучу из этой безделушки они раздули грандиозную. Однако у зависимой подвески «Патруля» ход и без того немалый. А при наличии принудительной блокировки заднего дифференциала он тем более становится не принципиальным.

Мало того, эта неоправданно сложная конструкция оказалась нежизнеспособной. То электромотор привода от воды и грязи полетит ($1800), то отключаемая стойка самопроизвольно раскрутится и застучит ($2000). Естественно, на восстановление столь полезной вещи никто такие деньги не тратит. Устанавливают взамен обычную стойку за $40 и даже на бездорожье не чувствуют разницы. Вот уж действительно – лучше бы вместо хитрых автоматических муфт и отключаемого стабилизатора сделали постоянный полный привод. Цены бы «Патрулю» не было...

Зато японцам можно пожать руку за создание очень крепкого шасси. Большинство деталей подвески и рулевого управления служат 100 0000–150 000 км и более. То есть если взять ухоженный 3-годовалый «Патруль» из первых рук с реальным пробегом 80 000–100 000 км, то можно отъездить еще года три-четыре, обходясь лишь плановыми ТО и заменой тормозных колодок с дисками. Большинство универсальных вседорожников и «паркетников» на такое не способны.

Кстати, наиболее дорогостоящими будут ТО, кратные 60 000 км. На этом пробеге надо обязательно менять масло во всех агрегатах трансмиссии. А также смазку в ступицах и опорных подшипниках поворотных кулаков с частичной разборкой переднего моста. Если этого не делать, опорные подшипники и приводы передних колес после 100 000 км разбиваются. Ничего не поделаешь – все «профи» требуют квалифицированного, трудоемкого и оттого дорогого обслуживания. Зато они крепкие и служат долго.

Покупаем?

Совершенно очевидно, что «Патруль» нет смысла покупать без реальной потребности в его вездеходных качествах. Это не просто грубый профессиональный вседорожник. Это примитивный по конструкции и потому непростой в пользовании профессиональный вседорожник.

Но если вам действительно нужен выносливый «профи» с отменной проходимостью, 3–5-годовалый «Патруль» за $30 000–37 000 представляется весьма выгодным и, самое главное, реальным приобретением.

Судите сами. «Гелендеваген» того же возраста вдвое дороже. «Дискавери» предыдущего поколения является «профессионалом» лишь по конструкции и поведению на асфальте. «Дефендер» аскетичен, как совковая лопата. «Рэнглер» и «Джимни» выступают совсем в другой весовой категории. Остается прямой конкурент «Патруля» – «Ленд-Круизер-100» в профессиональных версиях STD и GX, представляющих собой «сотый» кузов, одетый на шасси предыдущей «восьмидесятки». Трансмиссия у этих машин правильная, а цена сопоставима с «Ниссаном». Однако по богатству оснащения версии STD и даже GX «Патрулю» в подметки не годятся. Например, с «автоматом» или кожаным салоном они не бывают в принципе. К тому же эти модификации можно найти только на внутреннем вторичном рынке, где они встречаются крайне редко.

Как видите, по соотношению цена/количество автомобиля/популярность «Патрулю» нет равных. И уже за это старине «Патроше» можно простить многие его чудачества.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Вместо 3–5-летнего «Патруля» можно купить единственный «профи» – «Рэнглер». Среди универсальных вседорожников именитых брендов за те же деньги доступен лишь «Паджеро-Спорт». Если устраивают корейские марки, можно рассматривать «Соренто» и «Рекстон». В отличие от «Паджеро-Спорт», трансмиссия и дизели у них более современные. Но едва ли покупатель «Патруля» согласится на корейский джип.

Болезни электрооборудования

Как и у большинства рамных вседорожников, у «Патруля» со временем сгнивают разъемы жгутов проводки, что проложены открыто под днищем. Если проводку передних «противотуманок» обычно удается восстановить, то сгнившие насквозь после 4–5 зим жгуты задних фонарей зачастую приходится менять.

Весьма эффективные щеточные очистители фар страдают подтеканием форсунок омывателей и закисанием от соли электромоторов. С «недержанием» успешно борются врезкой подходящего клапана в подводящую трубку, а моторедукторы приходится менять в сборе.

Также от грязи и соли теряет подвижность телескопическая электроантенна. Но это – типичная для наших условий проблема. Главное, что у «Патруля» штырь антенны меняется отдельно от моторедуктора.

Кроме того, часто перегорают лампочки в передних «габаритах». Это надо воспринимать как неизбежное.

Дизель в эксплуатации

Плановые ТО с заменой масла и всех фильтров желательно проводить не реже, чем через 10 000 км (лучше через 7500 км). Теперь – особенности каждого мотора.

Рядная «шестерка», 2,8 л

Помимо планового обслуживания ежегодно требует замены ремней привода вспомогательных агрегатов. Они не изнашиваются так быстро – просто после каждой зимы высыхают и начинают противно свистеть.

Ремень ГРМ с роликом меняется через 90 000 км. Причем затягивать с заменой или пытаться заводить мотор с буксира нельзя ни в коем случае – это приводит к обрыву ремня с весьма тяжелыми последствиями.

Бывает, что подтекают сальники коленвала и распредвала, а также прокладки масляного насоса и жидкостного маслоохладителя, встроенного в систему охлаждения. Проблемы устраняются заменой соответствующих деталей. Кроме того, со временем изнашиваются и требуют замены втулки крепления интеркулера – это сопровождается вибрацией.

Если мотор начал неустойчиво работать, еще не факт, что виновен топливный насос высокого давления (ТНВД). Конечно, от нашей «солярки» он тоже выходит из строя (благо, успешно ремонтируется). Но для начала следует проверить электронный регулятор подачи топлива (в случае неисправности меняется в сборе), а также пластину-звездочку на шкиве коленвала. Она имеет свойство смещаться, и датчик положения коленвала начинает неправильно информировать электронные «мозги». Пластина тоже подлежит замене.

Форсунки впрыска и предпусковые свечи накаливания служат долго – по 150 000–200 000 км. При этом в форсунках меняются лишь распылители (что значительно дешевле), а свечи для этого мотора надо покупать только оригинальные. Примерно на этом же пробеге, как обычно, «подходит» турбина. Тут уж – готовьте денежки.

Ну и самое главное, как мы уже говорили, рядная «шестерка» боится перегрева. Длинную головку блока после этого отфрезеровать обычно не удается.

Трехлитровая «четверка»

ГРМ здесь приводится долговечной и не боящейся обрыва цепью. Зато доступ к ТНВД, форсункам и свечам накаливания крайне затруднен. Кроме того, все эти детали очень дороги. И если насос с форсунками служат долго (последние меняются в сборе, но ходят более 200 000 км), то свечи накаливания к 100 000 км придется менять наверняка. Кстати, ТНВД на 3-литровом дизеле трудно поддается ремонту. Так что в случае его отказа лучше найти восстановленный в заводских условиях агрегат в обмен на старый. Дилеры «Ниссана» такую услугу не предоставляют, а вот в специализированных дизель-центрах попытаться можно.

К сожалению, не отличается долговечностью расходомер воздуха. Впрочем, он не особо дорог. Покоробившийся от сильных перепадов температур выпускной коллектор (свист в районе 2000 оборотов) поддается восстановлению прилегающей плоскости. А вот если, не дай бог, растрескается головка блока (симптом – пар из выхлопной трубы), ее замена будет дорогой и хлопотной.

Кроме того, на автомобиле с пробегом за 150 000 км следует почаще проверять состояние турбины. На этом двигателе она недолго пребывает в полумертвом состоянии, когда еще возможна эксплуатация, – начинает нещадно лить масло в цилиндры, что приводит к оплавлению поршней.