Subaru Forester: Отличный! От других

В тесте участвуют автомобили: Subaru Forester

«Форестер» 2003 года, по большому счету, был очередным рестайлингом первого «Лесничего» образца 1998-го – автомобиля во многом уникального и очень выносливого. Для поклонников «Субару» такой рекомендации достаточно.

У продавцов «Субару» есть коронная фраза: «Наши автомобили не лучше и не хуже конкурентов. Они – не такие, как все». Это первый шаг на пути превращения случайного покупателя в преданного поклонника марки.

 

 

Но если вы еще не стали фанатом «Субару», наверняка зададитесь вопросом: что же в «Форестере» такого особенного?

Внешность у него скорее легковая, нежели внедорожная (а ведь именно это качество ценят многие покупатели «паркетников»). Салон уютный, но далеко не самый просторный в классе. Багажник хоть и грамотно организован, вместительностью не отличается.

Гордость «Субару» – оппозитные моторы? Само по себе решение действительно необычное. Но, как и стекла дверей без рамок, это всего лишь дань самобытности. Применительно к автоспорту «оппозитники», возможно, и обладают некоторыми преимуществами (хотя и не бесспорными). Частному же владельцу такая конструкция не сулит ничего, кроме трудоемкости и, соответственно, дороговизны обслуживания двигателя.

Симметричный, как говорят в «Субару», полный привод? Во-первых, его преимущества над более распространенным автоматически подключаемым способен оценить лишь искушенный водитель. А во-вторых, «Форестер» в этом плане не уникален. Такой же схемой привода и такой же «вкусной» управляемостью на скользких дорогах обладают «Аутлендер» и RАV4 предыдущего поколения.

Если рассматривать «Форестер» в целом, в нем действительно ничего особенного. Но в том-то и дело, что его нельзя рассматривать в целом. Различные модификации «Форестера» – по сути, совершенно разные автомобили. Некоторые из них обладают по-настоящему уникальными для «паркетника» качествами. Главное – правильно подобрать наиболее подходящую версию.

С наддувом или без?

Это главный и принципиальный вопрос при покупке «Форестера». В Европе и России модель 2003 года предлагалась с 2-литровым 125-сильным «атмосферником» и со 177-сильным «турбо» того же объема. Первый из них – обычный 2-литровый «паркетник» с приемлемой динамикой. Совсем другое дело – «Форестер-Турбо». Это своего рода внедорожная «Импреза-WRX». Ведь «Лесничий» и построен на базе «Импрезы», благодаря чему обладает отменными ездовыми качествами. А его турбомотор представляет собой дефорсированную версию 220-сильного двигателя спортивной WRX.

«Паркетник» с задатками раллийного болида был тогда уникальным. Единственный из аналогов – «Аутлендер-Турбо» появился лишь в 2005 году. Однако на «Форестер» в то время устанавливался уже 2,5-литровый 210-сильный «турбо» – настоящая чума!

В эксплуатации моторы оказались столь же надежными, как безнаддувные. По крайней мере, на машинах с пробегами под 200 тысяч и турбины еще живые, и двигатели не «посажены». Однако в обслуживании и ремонте турбоверсия дороже. За счет более высокой стоимости некоторых расходников, а также большей трудоемкости работ по их замене.

«Механика» или «автомат»?

Приобретая «Форестер» в качестве всепогодного дорожного автомобиля, коробку можно выбирать по своему вкусу. Благо, что обе сочетаются с любым из моторов.

Но за счет плоского, без низко свисающих деталей днища «Лесничий» лучше многих других «паркетников» приспособлен для езды по бездорожью. Если вам особенно важно именно это качество, выбор коробки зависит от двигателя и определяется не только личными предпочтениями.

Безнаддувный «Форестер» на бездорожье лучше чувствует себя с «механикой». Это не только единственная модификация «Лесничего» с понижающей передачей, но и вообще единственный в классе такой «паркетник». При переводе рычага «раздатки» в позицию low range каждая из передач становится почти в полтора раза сильнее, что позволяет тронуться с места в мягком грунте, не спалив сцепление.

Впрочем, «автоматическая» версия на бездорожье тоже не беспомощна. Благодаря эластичному гидротрансформатору 2-литровый мотор даже без понижающей справляется с большинством ситуаций. Тяги на колесах не хватает лишь в самых тяжелых условиях – например, в глубоком песке.

А вот «Форестер-Турбо» в качестве внедорожника лучше брать с АКП. Когда мотору тяжело провернуть колеса, «автомат» позволяет ему плавно выйти на режим максимальной тяги. А при включении турбины этот двигатель готов не то что песок – асфальт рыть.

МКП без понижающей передачи делает турбомотор малопригодным для бездорожья. При попытке вытянуть машину из вязкого месива на малых оборотах он глохнет из-за недостатка тяги. Если же двигатель раскрутить до включения турбины, лавина крутящего момента сжигает сцепление...

Впрочем, через замену сцепления (зачастую вместе с маховиком двигателя) проходят многие новоиспеченные владельцы «горячего Лесничего». Буйный турбомотор, который на 1500 оборотах еще «не едет», а на двух тысячах уже готов рвать всех и вся, требует от водителя согласованной работы левой и правой педалями. Если на 2-литровом «атмосфернике» сцепление легко выхаживает 100 000 км и более, то на «турбо» такой результат можно считать достижением.

Собственно, при агрессивной езде можно прикончить и АКП. Если ее сжигают, то чаще именно на «турбо». Но это – из серии сломать можно все. У водителей вменяемых сцепление и АКП работают безупречно.

... только осторожно

Американские «форестеры» 2003 модельного года оснащались 2,5-литровым безнаддувным двигателем мощностью 165 л. с. (по стандарту SAE). Если вы принципиально не хотите брать турбоверсию или она для вас дороговата, это неплохая альтернатива. За счет более мощного и тяговитого двигателя едет такая машина гораздо лучше 2-литровой безнаддувной «европейки». При этом на вторичном рынке стоит столько же или чуть дешевле.

В эксплуатации «американки» зарекомендовали себя неплохо. Однако перед покупкой диагностировать их следует особенно тщательно – в первую очередь, двигатель. Если он зашлакован минеральным маслом, от такой машины лучше сразу отказаться. О том, чем опасен «гуталин» в двигателе, мы говорили неоднократно.

Вдвойне осторожным надо быть при выборе американской 2,5-литровой турбоверсии. Турбомотор особенно требователен к качеству масла. Если в первой своей жизни он работал на дешевой «минералке», вторая будет недолгой.

Симметричный и не очень

Для большинства из нас абсолютно все равно, какой у автомобиля полный привод и как он работает. Но среди владельцев «Субару» немало технарей по складу ума и продвинутых драйверов, которых интересуют детали.

Свою систему в «Субару» окрестили симметричным полным приводом. Чтобы называться таковым по праву, в трансмиссии должен быть меж-осевой дифференциал, равномерно распределяющий момент между осями. Однако дифференциальный привод применяется только на «Форестере» с МКП.

На машинах с «автоматом» постоянно ведущими остаются передние колеса, а на задние момент передается через управляемую электроникой гидромуфту. То есть схематически привод выполнен как автоматически подключаемый. Однако на «Субару» муфта устроена так, что передает значительную часть момента на задние колеса, не дожидаясь пробуксовки передних. В результате на скользких дорогах автомобиль ведет себя как постоянно полноприводный.

Если же на машине с «автоматом» задние колеса при резком старте подхватывают рывком, с ощутимым запаздыванием, это свидетельствует о неисправности муфты. Но такое случается крайне редко.

Другие агрегаты трансмиссии нареканий также не вызывают. Их обслуживание сводится к проверке уровня масла и его замене через 60 000 км в коробке передач, в переднем и заднем редукторах. Если сзади установлен дифференциал повышенного трения (как правило, на «турбо»), для заднего редуктора применяется масло с индексом LS.

Дорогое удовольствие

Подвеска у «Форестера» очень крепкая. Если не считать мелкие «расходники» вроде втулок и стоек стабилизаторов, ощутимые траты начинаются лишь после 100 000 км. Полная же переборка подвески происходит постепенно и растягивается на промежуток 150 000–250 000 км. То есть основные расходы выпадут на долю не второго, а, скорее всего, уже третьего владельца.

Единственная крупная неприятность – отказ задних амортизаторов. Оснащенные автоматической подкачкой, они держат высоту кормы постоянной вне зависимости от загрузки. Конечно, это хорошо, когда груженная под завязку машина не ложится бампером на асфальт. Однако такие амортизаторы не отличаются долговечностью и стоят очень дорого – по $670 за штуку. Поэтому когда корма задерется вверх, опустится вниз или завалится набок, регулируемые амортизаторы лучше заменить обычными. Даже с учетом замены пружин (для обычных амортизаторов они другие) операция обойдется гораздо дешевле.

Рулевое управление тоже надежное. Тяги и наконечники служат 120 000–150 000 км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля – слегка мокнуть, однако это не повод для беспокойства. Если же потечет верхний сальник рейки, поможет недорогой ремкомплект.

Тормоза различаются у машин с атмосферными и турбомоторами. У первых дисковые только спереди (сзади барабанные), у вторых – по кругу. Если тормозные суппорты исправны, диски без проблем выдерживают два комплекта колодок. Чтобы суппорты не подклинивало, во время ТО их надо очищать и смазывать направляющие колодок.

Покупаем?

Конструктивно «Форестер» действительно не такой, как все. Одни только оппозитные моторы чего стоят. Поэтому обслуживать и ремонтировать его надо там, где знают специфику «Субару». Однако для этой марки даже в Москве трудно найти приемлемую по качеству, но доступную по цене альтернативу фирменному сервису.

Может, надежность «Форестера» отчасти компенсирует издержки сервиса? Да, если взять его в хорошем состоянии, с пробегом до 100 000 км, без серьезных проблем можно ездить еще как минимум 50 тысяч. Но, скажем, тот же RАV4 в этом отношении «Лесничему» как минимум не уступит. А недорогие запчасти и квалифицированный сервис для «Тойоты» найти проще.

Поэтому подержанный «Форестер» целесообразнее покупать в уникальных версиях, аналогов которым у конкурентов нет. Например, с турбонаддувом или понижающей. На втором месте по привлекательности – безнаддувные 2,5-литровые «американки», выгодные соотношением цены и возможностей двигателя. Ну а самая нерациональная покупка – «европейка» со 125-сильным мотором и «автоматом». Вы получаете посредственный во всех отношениях «паркетник», техническая самобытность которого не приносит ни выгоды, ни практической пользы.

На рынке больше всего представлено «американок». Машины 2003 года стоят $22 000–24 000. На втором месте по количеству предложений 2-литровые европейские и 2,5-литровые американские «турбо» по цене $27 000–29 000. А вот 2-литровую безнаддувную «европейку» – особенно с «механикой» и понижающей – надо еще поискать. И просят за них $22 000–25 000 – зачастую дороже, чем за 2,5-литровые «американки».

Новый, с гарантией, за те же деньги

Альтернатив у покупателя 3-летнего «Форестера» немного. Вместо «атмосферной» версии можно купить лишь «Сузуки-SX4», а вместо «турбо» – максимум 2-литровый «Аутлендер».

Вот это "неоригинал"!

Проблем с кузовом и его оборудованием у «Форестера» практически нет. Бывает, отказывает обогрев зеркал и загорается лампа неисправности эйр-бэгов, когда в разъеме под сиденьем водителя пропадает контакт. «Стекляшка» зеркала со встроенным элементом обогрева меняется, а разъем пропаивается.

От дорожной соли выходят из строя радиаторы двигателя. В крупных городах, где дороги зимой поливают агрессивной «химией», они текут через один – максимум два сезона. Московские дилеры «Субару» нашли выход. С одним из отечественных заводов они договорились о производстве алюминиевых радиаторов, которые служат гораздо дольше. И предлагают такой «неоригинал» по цене... $630.

Понятно, что покупать оригинальный радиатор с пластиковыми бачками за $390 бессмысленно – он потечет точно так же. Но для радиатора российского производства цена в $630 явно спекулятивная. Независимым продавцам «суба-ровских» запчастей пора самим выходить на этот завод.

Двигатели в эксплуатации

Первое и главное – следите за уровнем масла. Инструкция допускает его расход до 0,8 л/1000 км, хотя в реальной эксплуатации до такого не доходит. Атмосферные моторы съедают в среднем 200 мл, а наиболее прожорливые 2,5-литровые «турбо» – до 400 мл/1000 км. Но даже если уходит по 200 мл, от ТО до ТО мотор полностью осушит картер. Поскольку лампочка давления масла реагирует лишь на быстрое его падение, щуп надо доставать хотя бы пару раз в месяц.

Свечи служат примерно 30 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию, через 60 000– 90 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять через 105 000 км. Примерно в это же время в профилактических целях желательно заменить свечные провода. Водяной насос на машинах 2003 года стал надежнее. Он «подходит» между первой и второй заменой ремня ГРМ. Зазоры в клапанах положено проверять на 150 000 км. Но, как показывает опыт, на этом пробеге они всегда в норме.

2,5 л

На американских моторах, «завернутых» на экологии, иногда выходит из строя клапан рециркуляции отработавших газов и, чаще чем на европейских двигателях, кислородный датчик. Но это не повод отказываться от выгодной в целом «американки».

«2,0-Турбо»

Более требователен к качеству масла и топлива. А также к уровню масла в двигателе. Турбины на них пока живые, но для справки приведем стоимость ее замены.