Volvo. Служба безопасности. История компании.

У слова Volvo общий латинский корень со словом «револьвер»: он означает «крутиться», «вертеться». Более, впрочем, ничто не роднит шведский автомобиль с грозным орудием убийства. Напротив, компания Volvo, всю свою историю ставившая во главу угла безопасность водителя и пассажиров, прославилась тем, что делает самый миролюбивый автомобиль на планете.

Человечество придумало автомобиль, чтобы ездить быстро и с удобствами. На заре автомобилизма всех интересовали только скорость и комфорт.

 

 

Роскошные британские лимузины и приземистые французские и итальянские гоночные машины задавали тон на дорогах. Потом главными стали понятия массовости и дешевизны — и тут уже преуспели американцы с их фордовским конвейером. И лишь спустя четверть века после изобретения автомобиля, когда он окончательно перестал быть экзотической игрушкой для богатых, вспомнили о двух вещах, которые в сумме, пожалуй, важнее всех предыдущих факторов: надежность и безопасность. За первую ответственность взяли на себя изобретатели автомобиля — немцы. А вот безопасностью пришлось озаботиться представителям державы, к числу великих в автомобилестроении, казалось бы, совсем не относившейся.

Рождение национального символа.

Датой рождения флагмана скандинавской автомобильной промышленности принято считать 25 июля 1924 года. В этот день за одним столом (известно даже скромное меню — блюдо речных раков под светлое пиво) встретились Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон. Как и полагается в классической бизнес-истории, первый был талантливым инженером, второй — амбициозным коммивояжером.

Когда-то они были коллегами — оба работали в компании SKF, производившей подшипники. Теперь же, за обедом, они решили стать партнерами. Область выбрали смежную, но куда более перспективную (хоть и рискованную) — автомобили. В этом выборе был свой безусловный резон. В Швеции делали лучшую в мире сталь, да и вообще на унылом фоне послевоенной Европы королевство производило приятное экономическое впечатление — а вот автомобили по прекрасным шведским дорогам колесили сплошь импортные. В том самом 1924 году их импортировали чуть ли не 14 тысяч штук. Нельзя сказать, что шведского автопрома до Volvo не существовало. Скрупулезные историки индустрии помнят о HB и GEA, Allvelo и LMV, но для рядового потребителя в середине 20-х годов это был всего лишь список банкротов и неудачников. В общем, Ларсон и Габриэльссон делали весьма верный выбор — вот только кто мог дать гарантию, что их не постигнет судьба предшественников?

Денег у них, естественно, не было. Габриэльссон, продолжавший работать в SKF, предложил боссам компании создать дочернюю фирму по производству автомобилей. Фабриканты не то чтобы зарубили идею на корню — они просто хотели понять, во что именно им предлагают вложить средства. Тогда Габриэльссон вложил практически все в десять пробных образцов. Или, как сказали бы сегодня, концепт-каров. Концепция у этих каров была одновременно простой и гениальной: отцы-основатели Volvo предложили внедрить отверточную сборку, когда практически все компоненты и детали приобретаются у других, а в результате появляется шведский национальный автомобиль. Большинство контрагентов Ларсона и Габриэльссона с самого начала были американцами: именно заокеанские автомобильные компании лидировали на шведском рынке, здесь у них была разветвленная сеть представителей и мастерских.

Концепты собирали на заводе, принадлежавшем SKF, и фактически на ее средства. Однако результат убедил недоверчивых боссов шарикоподшипниковой промышленности, и в августе 1926 года Габриэльссон получил «добро» на кредит в миллион шведских крон под гарантии SKF. А 14 апреля 1927 года в десять часов утра из ворот фабрики в Гетеборге выехал первый серийный автомобиль нового производителя. За рулем находился менеджер по продажам Хилмер Йоханссон. Машина называлась Volvo OV4 (слово Volvo принадлежало SKF как товарный знак с 1911 года, а OV4 означало «открытый автомобиль с четырехцилиндровым двигателем»), и на ее радиаторной решетке красовался древний астрономический знак Марса (он же символ знаменитого шведского железа) — летящая из круга «на северо-восток» стрела. Первенец Ларсона и Габриэльссона был, по сути, американским автомобилем, собранном в Гетеборге. У него был четырехцилиндровый двигатель мощностью 28 лошадиных сил, листовые рессоры на шасси, пятиместный кузов с откидным верхом, кожаными сиденьями и отделкой из букового и ясеневого дерева, разгонялся он до 90 км/ч (теоретически), а стоил совсем недорого — от 4800 крон (с жестким верхом — на тысячу дороже). В массовом обиходе OV4 получил прозвище Jacob — с ним и вошел в историю. Впрочем, идея давать своей продукции броские или запоминающиеся имена шведам долго — почти семьдесят лет — не нравилась категорически. Например, последовавшая за OV4 модель носила гордое имя PV651. Буквы обозначали PersonVagn (по шведски — «экипаж», или, попросту, «автомобиль»), а цифры — шесть цилиндров, пять сидений и первую серию шестицилиндровых автомобилей Volvo. Впрочем, в те благословенные времена, когда нынешняя атомная конкуренция не могла присниться промышленникам и в самом невероятном кошмаре, на подобную спецификацию не обращали особого внимания. Volvo — оно Volvo и есть. Тем более что очень скоро молодому шведскому предприятию уже было чем блеснуть и отличиться.

На все вкусы и кошельки.

Пресловутый PV651 помимо частного сектора нашел широкое распространение среди таксистов. Машина была недорога, проста в эксплуатации и довольно надежна. Вскоре гетеборгские машины стали чуть ли не самым популярной маркой таксомотора в стране. Вполне естественно (для Швеции) у граждан и их верной слуги прессы встал вопрос: а насколько эти машины безопасны? Так, почти случайно, была найдена формула величия Volvo: мы не стремимся опередить кого-то по части роскоши или скорости, но нашим фирменным стилем будет безопасность, и уж тут-то мы никому пальму первенства не уступим. Уже в 1930 году на семиместную модель TR671 были установлены гидравлические тормоза — причем на все четыре колеса. Volvo стали тормозить настолько быстрее других участников дорожного движения, что по требованию той же вечно обеспокоенной общественности машины этой марки стали снабжаться предупредительными значками на задней части кузова — для информирования едущих следом. Все оставшееся до начала Второй мировой десятилетие шведы тщательно шлифовали отдельные узлы и детали своих авто — как ключевые, так и, казалось бы, третьестепенные. Установить синхронизаторы на второй и третьей передачах — и придумать крышку для бардачка, поставить фильтр на карбюратор — и сделать спидометр горизонтальным, увеличить мощность двигателя до 65 (а через пару лет и до 86) лошадиных сил — и сконструировать обогрев лобового стекла, усилить центральными траверсами подвеску — и прикрыть задние колеса крыльями для лучшей аэродинамики и меньшего загрязнения. Комфорт — это тоже часть безопасности, и в Volvo это поняли, пожалуй, раньше других.

Сороковые и пятидесятые годы были для Volvo далеко не самым удачным временем. Да, война обошла Швецию стороной, но от мирового кризиса не спрячешься ни за каким нейтралитетом. Проекты вывода на рынок новых авто пришлось свернуть и заняться малолитражками: уже в 1941-м менеджеры и конструкторы Volvo были убеждены: война рано или поздно завершится, и, кто бы в ней ни победил, в послевоенном мире топливо будет дорогим. Модель, получившая название PV444, была предъявлена публике на стокгольмской выставке в 1944 году и произвела небольшой фурор. Машина стоила 4800 крон — столько же, сколько первый Jacob почти два десятилетия назад, совсем в другой жизни. Тут же выстроилась очередь из покупателей, наиболее нетерпеливые, совершенно по-советски, платили «два конца», чтобы оказаться в ее голове. Увы, радужные перспективы «маленького Volvo» быстро потускнели: сначала всеобщая забастовка рабочих, а потом и общее ухудшение экономической ситуации сделали цену 1944 года анекдотичной. Первые несколько тысяч моделей пришлось продать в убыток, на остальные же повесили бирки «8000 крон». Дела пошли получше, но, по большому счету, Volvo оставалась локальной компанией, несерьезным игроком даже на континентальном рынке. Все эти годы ею по-прежнему руководили Ларсон и Габриэльссон. Обоим было уже под семьдесят, и оба чувствовали, что пора на покой. Смена власти произошла в 1956 году — новым управляющим директором стал 49-летний Гуннар Ингеллау. Этому бывшему инженеру-путейцу суждено было познакомить со стрелой Марса остальной автомобильный мир. Ингеллау возглавил Volvo не в самое удачное время. Суэцкий кризис привел к дефициту нефтепродуктов, в Швеции это вылилось в запрет торговли по субботам и воскресеньям и фактически повсеместной четырехдневной рабочей неделе в промышленности. Понятно, что покупательская способность шведов от такой жизни не росла. Решение прорываться на международный рынок, принятое Ингеллау, было дерзким, но единственно верным.

«Мировой автомобильный рынок» в ту пору означало «американский». В США, разумеется, своих производителей хватало, да и сами янки предпочитали местные машины. Тем не менее уже в следующем, 1957 году Volvo продала в Америке пять тысяч машин — для новичка результат совсем не плохой. Заодно конструкторы с новыми силами взялись за системы безопасности — и в 1959 году машины Volvo стали первыми в мире серийными автомобилями, в обязательном порядке оснащенными ремнями безопасности.

До сего момента автомобили Volvo занимали весьма консервативный сегмент «ежедневных» и «семейных» автомобилей, но начиная с шестидесятых годов модельный ряд у шведов стал существенно богаче. Это была эпоха плейбоев и спорткаров, и упускать эту нишу было неразумно. Тем более что собственно спорту Volvo перестала быть чуждой сразу после войны — еще в 1949 году машины этой марки участвовали в ралли «Монте-Карло». Но штучные гоночные экземпляры — это одна история, а серийный спорткар — совсем другая. Таковой появился у Volvo в 1960 году — серия 1800 была первой у Volvo машиной не только качественной, но и по-настоящему модной. Ее не побрезговали взять для героя Роджера Мура продюсеры фильма «Святой», и сам будущий Джеймс Бонд довольно долго был лицом 1800-й, имея ее в личном пользовании. Машина хорошо пошла в США, и во многом благодаря ей в 1963 году Volvo вплотную приблизилась к тройке крупнейших импортеров автомобилей в Северную Америку. Чтобы не просто войти в эту тройку, а возглавить ее, Volvo понадобилось еще полтора десятка лет и следующая великая модель — 240-я.

Не только подушки безопасности.

Ее показали миру в 1974 году. Volvo сравнительно неплохо пережилак мировой нефтяной кризис, приурочив к нему (почти по традиции) очередную смену Большого Босса. Компанию возглавил Густав Гилленхаммер — наиболее колоритный и успешный руководитель в истории Volvo и, возможно, один из величайших автоменеджеров в истории вообще. Дворянин по происхождению и юрист по образованию, он пришел в Volvo из страхового бизнеса и совершенно не разбирался в автомобилестроении. Но он обладал куда более важными качествами: деловым чутьем и умением не наломать дров. А было Гилленхаммеру в тот момент, когда он возглавил Volvo, всего 36 лет. При Гилленхаммере Volvo не только выпустила ряд блестящих автомобилей: уже упоминавшуюся Volvo 240, почти идеальную малолитражку Volvo 343, динамичную 760-ю и наконец, уже в начале 90-х, — совершенно выдающуюся 850-ю, остающуюся, по сути, базовой моделью Volvo до сих пор. Именно под руководством этого вхожего в королевскую семью аристократа идеология Самого Безопасного Автомобиля В Мире была доведена до абсолюта. Еще в 1972 году был разработан спецавтомобиль VESC, ставший базой для всевозможных краш-тестов и обкатки разнообразных новинок вроде антиблокировочной системы и автоматических подушек безопасности. (Да-да, все эти повсеместно распространенные и совершенно незаменимые сейчас устройства впервые внедрены именно в Volvo.) Когда в 1976 году на автомобили Volvo стали устанавливать так называемый Lambda sond — специальный датчик, уменьшавший содержание вредных примесей в выхлопных газах, — это была всего лишь очередная технологическая придумка шведских инженеров. Но через десять лет такие системы стали обязательными в европейских странах, что в конце концов привело к возникновению известных стандартов «Евро». Настоящим же признанием усилий шведов по сохранению жизни и здоровья пользователей их автомобилей стал тот факт, что свои стандарты Национальное управление дорожной безопасности США разработало, опираясь на стандарты Volvo.

Карьера Гилленхаммера в Volvo продолжалась 22 года и завершилась по причинам, прямо вытекающим из его гения. Естественное желание развивать бизнес в глобальных масштабах в середине 90-х привело его к идее слияния с Renault. Но неожиданно выяснилось, что для шведского общества Volvo — не просто концерн, а настоящий национальный символ. Против сделки восстали все (кроме финансовых аналитиков), и совету директоров во главе с Гилленхаммером пришлось уйти в отставку. Не прошло, однако, из трех лет, как Volvo Cars стала собственностью Ford Motor Company. Утеряв независимость (Volvo теперь — составная часть Premier Automotive Group, элитного фордовского дивизиона, включающего в себя также Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Daimler, и, кстати, единственная из этих марок, приносящая своим хозяевам прибыль), шведская компания, однако, тщательно сберегла свою основную «фишку», которая принесла ей всемирную славу. В 2005 году компания представила систему DMIC — автоматически надуваемую при аварии занавеску на двери. Если верить специалистам, начиная с 1944 года это сорок вторая (!) принципиально новая разработка Volvo в области безопасности.