Московские строители переходят на запасные пути

Главным препятствием для увеличения темпов строительства в Москве, по общему мнению инвесторов и чиновников, является дефицит земельных участков. Чтобы решить эту проблему, горадминистрация запустила программы реконструкции кварталов и реорганизации промзон. Новым направлением для стройкомплекса является перспектива застройки 4000 га территорий, занимаемых объектами инфраструктуры РАО "РЖД" - железнодорожными путями, грузовыми дворами и сортировочными станциями. На прошлой неделе координационный совет по проблемам градостроительного развития территорий московского железнодорожного узла одобрил 9 пилотных проектов освоения надпутевого пространства и прилегающих земельных участков. Но отсутствие нормативно-технической базы, градостроительной документации и экономических расчетов отодвигает их реализацию на неопределенные сроки.

 

 

По рельсам на лыжах

После застройки полей аэрации в Марьино и рекультивации почв в промзонах, московский стройкомплекс готов взяться за освоение любых территорий. Однако в случае с железными дорогами речь в первую очередь идет не столько о сложностях технического характера, сколько о необходимости договариваться с федеральным ведомством, которому эти участки принадлежат.

По словам главного архитектора Москвы Александра Кузьмина, Москомархитектура постоянно получает предложения инвесторов по развитию и более эффективному использованию территорий, находящихся в ведении ОАО "РЖД", но заинтересовать ими федеральных чиновников удалось лишь недавно. "В июне 2006 года был создан координационный совет по проблемам градостроительного развития территорий московского железнодорожного узла, который с нашей стороны возглавил (первый заммэра, глава стройкомплекса - ИФ) Владимир Ресин, со стороны РЖД (первый вице-президент компании - ИФ) Вадим Морозов", - сообщил А.Кузьмин, подчеркнув, что на первом заседании, состоявшемся на прошлой неделе, совет рассмотрел и принципиально одобрил 9 участков, "обладающих значительным градостроительным потенциалом".

"Это участок Октябрьской железной дороги, участок Киевского направления МЖД от Минской улицы до Третьего транспортного кольца, грузовой двор Белорусского вокзала, станция Павелецкая-Товарная, грузовой двор Рижского вокзала, грузовой двор в промзоне "Северянин", участок железной дороги от Новой Басманной улицы до Сыромятнической набережной, участок железной дороги от Белорусского до Савеловского вокзалов и транспортно-пересадочный узел Царицыно", - перечисляет А.Кузьмин.

Заместитель председателя координационного совета, первый заместитель руководителя департамента градостроительной политики, развития и реконструкции Москвы Константин Королевский в интервью "Интерфакс-Недвижимость" уточнил, что всего в столице ОАО "РЖД "принадлежит 2300 га, вместе с полосами отвода, находящимся в ведении города - почти 4000 га. Если брать в процентном отношении, получается 3-5% городской территории. "Это очень большие резервы. Пришло время использовать их более эффективно с учетом интересов обеих сторон", - отметил К.Королевский.

По его словам, "пилотные" проекты, рассмотренные координационным советом, находятся в разной степени готовности.

Наиболее проработанным является вариант надпутевой застройки участка Киевского направления железной дороги от Минской улицы до Третьего транспортного кольца. "У этого проекта уже есть инвестор, который взялся за счет собственных средств разработать нормативную базу по проектированию и строительству объектов над железнодорожными путями", - сообщил К.Королевский.

В Москомархитектуре "Интерфакс-Недвижимость" пояснили, что проектом предусматривается перекрытие железных дорог платформой, а также освоение зон отчуждения, находящихся рядом с Парком Победы. Общая площадь застройки составит 45 га, на которых планируется возвести более 1 млн. кв. метров жилья, офисов, гостиниц, торгово-развлекательных и складских помещений. Предварительный объем инвестиций - $1-1,5 млрд.

А.Кузьмин говорит, что "благодаря этой платформе узкие кварталы вдоль Кутузовского проспекта выйдут на реку Сетунь и мы постепенно начнем ликвидировать "нарывы" (остатки плодоовощных баз, заброшенные коммунальные и ветхие объекты - ИФ), существующие в пойме этой реки". "Сейчас пути, количество которых в этой зоне доходит до 10, являются непреодолимой границей между двумя районами и мешают естественному развитию города", - резюмирует он.

Кроме Киевского направления, собеседник агентства в качестве наиболее реальных и интересных выделяет проекты застройки железнодорожной связки между Белорусским и Савеловским вокзалами, а также участка за Курским вокзалом от Новой Басманной улицы до Сыромятнической набережной.

"Железнодорожная ветка вдоль Бутырского вала идет в выемке, что облегчает ее перекрытие", - рассказывает А.Кузьмин. Строительство платформы соединит кварталы, примыкающие к Лесной улице, с зоной Второго часового завода, расположенного на Ленинградском шоссе. Это позволит продлить радиусы-дублеры Тверской-Ямской улицы, а также получить дополнительные участки под новое строительство. По словам А.Кузьмина, скорее всего здесь будут строится гостиницы и офисы.

"Другие инвесторы предлагают сделать платформу над железной дорогой разной высоты - с подъемом от площади Тверской заставы к Савеловскому вокзалу. Таким образом, в центре города получится горнолыжный склон", - говорит А.Кузьмин, подчеркивая, что "эти предложения вполне реальны". "Общественному совету при мэре Москвы будут представлены оба варианта: один - прозаический, а второй, как мне кажется, направленный на физическое оздоровление нашего общества", - добавляет он.

Проект реконструкции Курского вокзала, предполагающий строительство над железнодорожными путями торгово-офисного центра и дороги-дублера Садового кольца разрабатывается в течение нескольких лет и дважды (в 2003 и 2005 гг.- ИФ) был представлен на международной выставке недвижимости EXPO REAL в Мюнхене. По словам генерального директора компании "Перспектива" (генеральный проектировщик) Евгения Тихомирова, общая площадь нового комплекса составит 790 тыс. кв. метров, в том числе площадь вокзала возрастет с 31 тыс. кв. метров до 60 тыс. кв. метров, торговые площади будут занимать 160 тыс. кв. метров, паркинги на 30 тыс. машин - 120 тыс. кв. метров, остальное - 450 тыс. кв. метров - офисные и развлекательные помещения.

Дорога над путями протяженностью 2,3 км свяжет Комсомольскую площадь и Костомаровскую набережную и станет дублером Садового кольца. По словам Е.Тихомирова проектные предложения были разработаны с учетом мнения специалистов Москомархитектуры, НИиПИ Генплана, Союза архитекторов РФ, а также четырех профильных институтов РАО "РЖД". Инвестиции в проект он оценивает в объеме 1 млрд евро.

Временные трудности

Впервые идея более эффективного использования земли и объектов инфраструктуры, принадлежащих железной дороге, появилась в конце 60-х гг. в Японии. В процессе застройки подземного и надпутевого пространства станция Умеда в Осаке превратилась в крупный центр деловой активности, включающий 300 магазинов, несколько десятков ресторанов и кафе, театр, банки, стоянку на 600 машиномест и даже крытый водоем. Аналогичный проект был осуществлен на станции Саппоро: коммерческий центр Paseo площадью 40 тыс. кв. метров создал условия для торговли, культурного отдыха и развлечений в самом центре города непосредственно над и под железнодорожными платформами.

В 90-е годы японский опыт начали активно перенимать в Европе. С 1993 года железные дороги Германии (DBAG) выполняют долгосрочную программу преобразования станций в крупные многофункциональные терминалы и их развитие на нескольких уровнях за счет вывода технических станций на окраины и перевода путей под землю. Первый этап включает в себя реконструкцию 25 станций, в ходе которой планируется освободить и отдать под коммерческую застройку в общей сложности 1600 га территорий (от 50 до 100 га в каждом случае).

В ОАО "РЖД" не скрывают своей заинтересованности в реализации подобных проектов. "Специалисты департамента капитального строительства изучают опыт некоторых европейских стран по строительству транспортных терминалов с перекрытием железнодорожных путей и строительством над ними объектов недвижимости", - заявил "Интерфакс-Недвижимость" вице-президент ОАО "РЖД" Олег Тони, уточнив, что в первую очередь были изучены материалы, представленные проектировщиками из Германии и Бельгии. Е.Тихомиров в свою очередь говорит, что при проектировании комплекса над путями Курского вокзала был использован опыт португальской компании "Санай груп", построившей аналогичные сооружения в Дортмунде и Берлине.

Вместе с тем О.Тони называет ряд сложностей, стоящих на пути реализации аналогичных проектов в Москве - прежде всего, отсутствие нормативно-технической базы и длительное решение земельно-правовых вопросов. "В настоящее время норм и требований к проектированию объектов над железнодорожными путями не существует. В этой связи необходимо провести работу над созданием нормативной базы и детально проработать комплекс технических вопросов", - отмечает он.

По словам О.Тони, "нужно решить вопросы технического обслуживания путей в случае "тоннельного" варианта застройки, защиты сооружений и людей от вибрации тяжеловесных поездов и шума". Предстоит также определить степень и характер влияния токов высокого напряжения контактной сети на железобетонные конструкции, необходимое оборудование зданий с учетом длительного воздействия на людей электромагнитных полей, а также возможные способы ведения ремонтно-восстановительных работ в условиях возникновения аварийных ситуаций.

Говоря о пилотном проекте застройки надпутевого пространства Киевского направления железной дороги, О.Тони подчеркнул, что на первом этапе - в течение года - планируется выполнить градостроительное обоснование с тем, чтобы определить, насколько возможна реализация этого проекта технически и экономически. "Только после проведения этой работы в случае положительного результата, будет подписан инвестиционный контракт", - резюмирует он.

Собеседники "Интерфакс-Недвижимость" говорят, что экономическая схема реализации таких проектов пока не разработана. Речь может идти как о компенсации РАО "РЖД" за предоставленные участки, так и об участии федерального ведомства в качестве стороны в инвестконтракте. К.Королевский поясняет, что все будет зависеть от принадлежности конкретного участка: "Для застройки зон отчуждения и прилегающих территорий инвесторов будет привлекать город. Пути, грузовые дворы и прочие объекты транспортной инфраструктуры - это сфера полномочий РЖД". Вместе с тем, он подчеркивает, что "все вопросы освоения этих земель надо решать комплексно", поэтому рабочая группа координационного совета планирует собираться не реже двух раз в месяц.

Опрошенные "Интерфакс-Недвижимость" эксперты отмечают, что технические сложности, связанные с освоением железнодорожных территорий, приведут к значительному удорожанию строительных работ. А.Кузьмин предполагает, что их общая стоимость вырастет в 1,5-2 раза. А генеральный директор девелоперской компании "Арт-билдинг" Андрей Анохин говорит, что "виброзащищенный каркас строений и усиленный фундамент дополнительно прибавят не менее $1100 к себестоимости квадратного метра". "В подобных проектах слабо прослеживается экономическая эффективность, поэтому без специальных льгот со стороны городских властей их реализация представляется нецелесообразной", - добавляет он.

Заместитель директора департамента оценки и консалтинга Colliers Int. Александр Крутов также считает, что "инженерия и инфраструктурные элементы должны стать заботой города". Для разработки бизнес-планов и концепций застройки он советует привлекать профессиональных девелоперов, вовлечение которых в проект поможет минимизировать риски.

В любом случае, отобранные координационным советом пилотные проекты слишком трудоемки и затратны для одного инвестора. "Скорее всего, для их реализации будет сформирован пул застройщиков", - говорят эксперты.

Участники рынка считают нецелесообразным строить над путями и в непосредственной близости от них жилые дома. "Спрос на подобный вид жилья будет достаточно ограниченным, а дополнительные расходы на освоение площадки высоки", - поясняет специалист департамента инвестиционных программ Группы компаний "СУ-155" Баир Семенов. По его словам, "в зонах высокой концентрации людских потоков разумнее было бы разместить торговые комплексы и офисные центры".

Собеседники агентства утверждают, что несмотря на существенные дополнительные затраты и градостроительные ограничения, "пилотные" участки будут интересны рынку. "Большинство из них расположены в центральной части города, где других резервов для застройщиков уже не осталось", - указывают они.

Тройственный союз

В ближайшей перспективе столичные власти рассчитывают привлечь к сотрудничеству с ОАО "РЖД" руководство Московской области. "Это мог бы быть тройственный союз", - говорит А.Кузьмин, поясняя, что грузовые дворы, где поезда переформируются, совсем не обязательно сохранять в центре города. "Их можно было бы перенести с малого на большое кольцо железной дороги, которое проходит по территории области", - считает главный архитектор Москвы. С согласия РЖД перенос объектов инфраструктуры могли бы осуществить частные инвесторы, которые взамен получили бы право застройки освобождаемых земельных участков. По его мнению, предлагаемая схема выгодна как городу, так и области. "Область в серединном поясе получила бы дополнительные рабочие места, а Москва - резервные территории для развития", - поясняет А.Кузьмин, отмечая, что по сравнению с освоением надпутевого пространства этот вариант "рентабельнее и разумнее".

В Минстрое Московской области предложения горадминистрации готовы поддержать двумя руками. "Помимо привлечения рабочих рук, эта схема поможет решить транспортные проблемы региона: из одного района в другой жителям не пришлось бы добираться через Москву", - заявили собеседники агентства.

Перевод грузового транспорта на большое кольцо позволит городским властям осуществить свою давнюю мечту - сделать малое кольцо пассажирским. "В идеале загородные направления железной дороги также должны работать в ритме метрополитена", - считает главный архитектор города. А А.Анохин из "Арт-билдинга" напоминает, что подобные транспортные схемы действуют во многих европейских столицах. "Например, в Мадриде городская железнодорожная сеть полностью интегрирована со станциями метрополитена: к центру города и те, и другие поезда движутся по тоннелям", - говорит он.

В ОАО "РЖД" к планам горадминистрации относятся настороженно. "Перевод грузового движения на большое кольцо принесет убытки магистрали. Кроме того, необходимо учесть мнение грузоотправителей, поскольку малое кольцо соединяется с промышленными ветками целого ряда столичных предприятий", - заявил "Интерфакс-Недвижимость" источник в компании.

ИА "Интерфакс"
Статья о недвижимости получена: IRN.RU

загрузка...