Земли РЖД признаны резервом города для нового строительства наряду с промзонами. Их эффективное использование позволит восполнить дефицит гостиниц, офисов и торговых центров. Однако реализация таких масштабных проектов требует как огромных инвестиций, так и времени. Смогут ли девелоперы справиться с задачей и как долго горожане будут терпеть неудобства, связанные со строительством?
Поставлено на рельсы
В поисках земли под строительство московские власти и девелоперы решились на беспрецедентный для российского рынка шаг – освоение территорий, занятых железнодорожными путями.
Неиспользуемые РЖД участки будут освобождаться от рельсов и использоваться под строительство обычным способом, однако основная часть путей будет продолжать функционировать. И там решено возводить сложные конструкции прямо над полотном дороги. А заодно в дело пойдут и самые «лакомые кусочки» – привокзальные площади. Так, к 2010 году AFI Development реализует крупнейший по площади проект Москвы. Компания построит в окрестностях площади Белорусского вокзала около 700 тыс. кв.м торговых, офисных и гостиничных площадей. Над железной дорогой будет сооружен многофункциональный комплекс в 330 тыс. кв.м. Инвестиционная стоимость строительства с учетом выкупа земли, доли города и т.п. оценивается в $1,5–2 тыс. за кв.м, то есть весь проект выходит на уровень около $1,05–1,4 млрд.
Московские власти рассматривают возможность строительства двух крупных многофункциональных комплексов с гостиницей, офисно-деловыми и спортивно-развлекательными центрами над железнодорожными перегонами между Белорусским и Савеловским вокзалами. Над действующими железнодорожными путями планируется соорудить четырехэтажный стилобат, внутри которого будут размещены автостоянки, автомобильные проезды и инженерное обеспечение комплекса. Верхнюю часть стилобата планируется использовать в качестве пешеходной зоны. Второй многофункциональный комплекс будет примыкать к первому на площади Бутырской заставы. После реализации проекта появится пешеходная зона, бизнес-центр и несколько транспортных развязок.
Будут также реорганизованы территории грузовых дворов «Москва-Товарная Киевская», «Москва-Товарная Ярославская (Северянин)», «Москва-Товарная Бутырская», а также «Москва-Товарная Рижская». На 2,5 тыс. га земель, принадлежащих РЖД, планируется построить порядка 10 млн кв.м коммерческой и жилой недвижимости. Как пилотный запущен проект «Москва-Рижская», сумма инвестиций в который оценивается в $1,5–2 млрд. Поскольку как транспортный объект Рижский вокзал работает неэффективно, часть путей будет выведена из центра города, а вокзал переоборудуют в железнодорожный музей. На месте товарного двора будет построен жилой комплекс. Подъездные пути вместе с платформой накроют большим навесом, на котором разместится спортивный комплекс со стадионом. Планируется, что составы будут выходить из-под козырька, проехав около двухсот метров под стадионом. Помимо жилых площадей здесь будут строиться и коммерческие, в том числе планируется возведение гостиничного комплекса возле здания вокзала.
На площади Павелецкого вокзала построят подземный многофункциональный комплекс, работы подготовительного периода уже закончены. Завершение строительства намечено на конец декабря 2008 года. Комплекс будет включать в себя автостоянку на 1 тыс. машиномест и два подземных павильона-галереи: восточный и западный для общественных помещений. Хотя строительство еще не начато, место на площади уже огорожено. Строительство ТРЦ «Павелецкий» оценивается на уровне $150–200 млн.
Ну и наконец, недавно было заявлено, что корпорация MIRAX Group освоит надпутевое пространство участка Киевского направления Московской железной дороги. Отрезок пути протяженностью около 2 км будет помещен в специальную шумовиброзащитную закрытую платформу, на которой будет построен многофункциональный мегакомплекс. Проектом предусматривается реконструкция всей железнодорожной инфраструктуры на участке от Третьего транспортного кольца до ул. Минской. На освобождаемом земельном участке предполагается размещение жилого комплекса, образовательных учреждений. В зоне прохождения железнодорожных путей будет возведено надпутевое перекрытие, включающее в себя технические помещения, и паркинг. Над перекрытием будут размещены объекты административно-торгового назначения, гостиничный и выставочный комплексы, объекты социального назначения и др. Архитектурной доминантой комплекса станет башня высотой 240 м. Объем нового жилищного строительства составит 803 тыс. кв.м, общая площадь общественной застройки – 857 тыс. кв.м, объем паркингов – 18560 машиномест.
Бабушка надвое сказала
Мы попросили экспертов рынка коммерческой недвижимости прокомментировать эти проекты. Некоторые участники рынка высказали скептические мнения. Например, Геворг Казарян, генеральный директор компании «Бородино-Недвижимость», заявил, что площади, занятые железнодорожными ветками в Москве, могут быть лакомым куском, но только если на земле не будет железнодорожной инфраструктуры. «По действующему законодательству используемые ж/д пути и земля под ними ни при каких обстоятельствах не могут быть приватизированы. Маловероятно, что в нашей стране инвестор вложит большие деньги в землю, права на которую он никогда не получит. Девелоперы могут бронировать места на будущее – в надежде изменить ситуацию», – считает он.
Другие эксперты засомневались в способности девелоперов быстро привлечь необходимое количество средств. Они опасаются, что такие проекты грозят долгостроем, который станет препятствовать свободному автомобильному движению и создаст горожанам массу неудобств.
Действительно, строительство недвижимости над ж/д путями и сооружение подземных комплексов обойдется дороже в несколько раз, т.к. предполагает затраты на особо прочный фундамент, системы снижения вибраций, шумоизоляцию и другие инженерные составляющие. «Реализация подземных проектов гораздо сложнее наземных. При строительстве необходимо учитывать уровень залегания грунтовых вод, расположение коммуникаций уже существующих строений, – комментирует Ирина Кирсанова, директор по маркетингу компании «Пересвет-Инвест». – Кроме того, освоение подземного пространства под железнодорожными путями требует специальных инженерных решений, так как движение тяжелых железнодорожных составов – это вибрация, шум, нагрузки на конструкции». Айдар Галеев, директор департамента консалтинга и исследований компании «МИЭЛЬ-Коммерческая недвижимость», считает, что увеличение стоимости может составить минимум 30%. Кроме того, технические сложности, вероятно, повлекут увеличение сроков строительства, а также трудности по согласованию документации, что существенно затянет реализацию проекта.
«Проекты подземные хоть и встречаются в Москве редко, все же не столь сложны в реализации, как проекты над железнодорожными путями. В России таких примеров пока нет, и девелоперам, которые примут решение использовать потенциал таких участков, необходимо будет привлечь иностранный опыт и стать своеобразными первопроходцами на московском рынке в этой сфере», – резюмирует Антонина Лаирова, старший аналитик компании Prime City Properties.
Одновременно она замечает, что не все типы недвижимости подойдут для расположения над железнодорожными путями – в случае жилых и гостиничных площадей это может снизить рыночную стоимость объектов. Отводить эти площади для строительства стоянок или других недорогих объектов также неразумно, т.к. строительство будет стоить слишком дорого и не окупит затраты, считает Геворг Казарян.
Однако если «привокзальные» проекты состоятся, это даст городу немало плюсов. Так, стилобатный проект между Белорусским и Савеловским вокзалами будет способствовать ликвидации автомобильных пробок, потому что транспортные пути будут вынесены за пределы площади Белорусского вокзала, построены новые развязки. Железнодорожные пути авторы проекта предлагают завести в тоннель, а на их месте проложить новую магистраль. Дмитрий Сазанчиков, директор по маркетингу и региональному развитию GVA Sawyer, уверен, что вывод транспорта с площади позволит провести озеленение всей территории, что немаловажно для Москвы и особенно для ЦАО. «Транспортные развязки будут строиться одновременно с новым торговым комплексом в районе Грузинского Вала, – сообщает он. – Стоимость всего проекта уже сейчас оценивается в несколько сотен миллионов долларов. Предполагается, что большая часть денег должна прийтись на долю частного инвестора. Проект рассчитан не на один год, будет осуществлен в несколько этапов».
Привокзальный имидж
Теперь посмотрим, как «особое» местоположение объектов коммерческой недвижимости отразится на их концепции и, в конечном счете, успешности. Самым большим плюсом, как отметили все эксперты, является удачное location: вокзалы находятся в центре города, где площадок для строительства практически не осталось. Причем все они расположены рядом со станциями метро и крупными транспортными артериями города, что дает отличную пешеходную и транспортную доступность. В связи с этим при удачной и эффективной концепции, при правильном маркетинге у таких проектов есть все шансы на успех.
Возьмем гостиничную составляющую. «Организация гостиниц у привокзальных территорий вполне оправданна. Во-первых, присутствие рядом с отелем вокзала – одно из условий его востребованности, – говорит Дмитрий Сазанчиков. – Во-вторых, большое значение имеет близость к центру Москвы, то есть деловым районам города, что важно для командированных сотрудников, и к достопримечательностям города, что существенно для туристов».
Торговый комплекс также приобретает массу преимуществ, если он располагается у вокзала, продолжает эксперт. Среди них: увеличенная проходимость торговых зон, возможность расширения ассортимента, который становится востребован покупателями совершенно разных категорий и вкусов. Так как посетители прибывают 24 часа в сутки, можно организовать непрерывную торговлю. В максимальном выигрыше окажутся продуктовые магазины и фуд-корты: 90% приезжих непременно воспользуются их услугами.
В Европе есть удачные примеры, где к железнодорожным вокзалам пристраиваются красивые современные здания, в которых располагаются бутики и торговые центры. Например, в Лондоне очень удачно была трансформирована площадь Victoria Station. Еще один удачный пример – Termini в Риме. Сначала это была небольшая группа магазинов в здании самого железнодорожного вокзала, но позже она была расширена до целой торговой площади, которая успешно функционирует и по сей день.
«Одна из проблем, с которой могут столкнуться девелоперы, – это определенный уровень доходов большинства людей, пользующихся ж/д вокзалами, – вносит ремарку Михаил Гец, вице-президент по стратегическому развитию компании Blackwood. – Как правило, это уровень средний или ниже. Это необходимо учитывать при подборе арендаторов, если ТЦ будет рассчитан на данную группу посетителей. С другой стороны, если проект расположен рядом с вокзалом, он не обязательно должен быть ориентирован на пассажиров». Успех ТРЦ «Европейский» у Киевского вокзала, включающего галерею pret-a-porter и многочисленные марки, рассчитанные на потребителей со средним и высоким уровнем доходов, а также ТЦ «Атриум» у Курского вокзала доказывают возможность такой концепции.
Еще одно сомнение высказал Айдар Галеев: «С точки зрения покупательской психологии, действительно, далеко не все посетители готовы спускаться под землю. Поэтому у девелоперов могут возникнуть проблемы с их привлечением, что потребует дополнительных затрат на рекламу и продвижение. Однако верно продуманная концепция маркетингового продвижения объекта и большой трафик крупных улиц практически в центре Москвы, на которых они будут расположены, позволяют рассчитывать на успешность этих проектов».
Ирина Кирсанова напоминает о необходимости предусмотреть паркинг, соответствующий международным стандартам: «В связи с тем, что проекты будут построены на освобождающейся территории большой площади, а также с учетом возможности использования подземного пространства, думаю, что консультанты смогут использовать земельный ресурс и найти оптимальный баланс между площадью под объектами и площадью, которую будет занимать парковка». Расположение у вокзала несет в себе несколько преимуществ и для компаний-арендаторов офиса. Дмитрий Сазанчиков отмечает, что особенное внимание на привокзальные офисные площади необходимо обратить компаниям, планирующим экспансию бизнеса в регионы, курьерским службам, а также транспортным и логистическим компаниям, которые занимаются доставкой и отправкой груза. Особенно выгодно около вокзалов будут смотреться МФК, предоставляющие бизнесу сразу несколько возможностей: располагаться в удобном месте с транспортными развязками, использовать отель и его инфраструктуру для прибывающих на фирму партнеров, экономить время для доставки гостей и собственных сотрудников до вокзала и т.д. Все это способно сделать офисный центр успешным проектом. «В связи с ростом количества машин, а также в связи с тем, что в центральной части города далеко не все офисные помещения класса А и В выдерживают стандарты по парковке, наличие свободной территории, позволяющей разместить достаточное количество м/м, будет являться дополнительным конкурентным преимуществом для бизнес-центров», – добавляет Ирина Кирсанова.
Как видим, несмотря на трудности, которые предвидятся при осуществлении «железнодорожных» проектов, большинство экспертов рынка настроены оптимистично и в целом прочат коммерческим объектам «на рельсах» хорошее будущее.
Михаил Люлекин Мир и Дом
Статья о недвижимости получена: IRN.RU
Противовирусные препараты: за и против
Добро пожаловать в Армению. Знакомство с Арменией
Крыша из сэндвич панелей для индивидуального строительства
Возможно ли отменить договор купли-продажи квартиры, если он был уже подписан
Как выбрать блеск для губ
Чего боятся мужчины
Как побороть страх перед неизвестностью
Газон на участке своими руками
Как правильно стирать шторы
Как просто бросить курить
- 2532 -
