Строительство по расчету

О строительстве инфраструктуры по договору концессии слышали многие, однако на деле этот способ финансирования в нашей стране не видел никто. В тоже время, по мнению экспертов, государственно-частное партнерство (PPP – private-public partnership) является наиболее перспективным форматом концессии для российского рынка, и хотя он уже получили широкое распространение по всей Европе, в России до настоящего момента не было ни одного примера строительства по договору концессии. Сейчас в Петербурге в стадии запуска находятся два пилотных проекта – Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель. Пока их будущее видится размыто, однако и власти, и частные инвесторы возлагают на них огромные надежды.

Строить никогда не поздно
Частный капитал по всему миру уже доказал свою эффективность в реализации крупных инфраструктурных проектов: аэропортов, дорог и прочего.

 

 

В России подобных примеров пока не очень много – сказывается несовершенство законодательства и неготовность, как госаппарата, так и частного бизнеса к такому партнерству. С чем же связано широкое распространение строительства по договору концессии за рубежом и полное его отсутствие у нас в России? Этому есть два объяснения: Во-первых, большинство российских инвесторов до недавнего времени были не готовы планировать на десятилетия вперед, а концессионные договоры подразумевают достаточно длительную окупаемость. Во-вторых, роль государства в российской экономике традиционно сильнее, чем на Западе, и оно было исторически более склонно к тому, чтобы инвестировать собственные средства для реализации таких масштабных проектов как модернизация инфраструктуры и развитие транспорта без привлечения частного капитала. «Для страны с советским прошлым достаточно непривычно, чтобы кто-то тратил свои деньги на то, чем будут пользоваться все», - соглашается Виталий Можаровски , партнер юридической компании «Пепеляев, Гольцблат и партнеры». Действительно, несмотря на то, что закон о концессионных соглашениях был притнят ещё несколько лет назад на практике он до сих пор так и не заработал. Впрочем, многие эксперты оценивают переспетивы концессии достаточно оптимистично, указывая на то, что без применения этого механизма будет сложно восстанавливать дорожную, коммунальную и другую инфратсруктуру, которая сейчас находится в ужастном состоянии. Таким образом, концессию можно охарактеризовать как вид государственно-частного партнерства, отличительными чертами которого являются, с одной стороны, привлечение частного финансирования для реализации проектов, представляющих публичный интерес (дороги, порты, аэропорты, коммунальные системы и т.п.), а с другой стороны, возможность для концессоров получить доступ (на конкурсной основе) к изначально ограниченным неконкурентным рынкам.

Махнемся не глядя?
Впрочем, используя механизмы концессионных соглашений, государство, по большому счету, не рискует ничем. На любой стадии реализации такого проекта его роль довольно значима, а выгода очевидна. Так, большая часть финансирования перекладывается на частный сектор, что помимо прямой экономии бюджетных средств, не несет в себе инфляционной составляющей. Для самих инвесторов такой договор также предусматривает массу положительных моментов. Среди них: прогнозируемый период времени для создания и использования объекта концессии; частичное финансирование проекта из государственного бюджета, притом, что объект учитывается на отдельном балансе инвестора и им же амортизируется; защита инвестора действующим законодательством как от одностороннего прекращения концессионного договора по инициативе государства, так и от изменений к худшему в законодательстве, регулирующем деятельность инвестора.

Однако о минусах концессионного договора для инвестора забывать тоже не стоит, тем более, что их на порядок больше, чем плюсов. Во-первых, это необходимость внесения инвестором концессионной платы за использование уже построенного объекта. «Уже само наличие такой концессионной платы, после того как инвестор, казалось бы, уже вложился в создание объекта концессии и перешел к стадии «окупаемости» инвестиций, настораживает многих. Есть основания полагать, что в такой ситуации государство пойдет, например, по пути установления символической концессионной платы в один рубль. Тем не менее, наиболее разумным, как представляется, был бы принципиальный отказ от механизма концессионной платы, либо расширение перечня «форм» концессионной платы, предусмотренных законодательством», - считает партнер юридической компании Pavia e Ansaldo Элла Омельченко . Во-вторых, это фиксированный долгий срок, на который заключается концессионный договор, в рамках которого инвестор обязан обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию объекта, а также осуществлять его эксплуатацию, однако никаких гарантий окупаемости инвестиций у него нет, и выйти из концессии можно лишь в результате юридической сложной процедуры. И, в-третьих, точно не определен статус объекта концессии в период его эксплуатации. Законодательно не прописано, на каком праве инвестор пользуется объектом концессии (аренда ли это, сервитут, либо «право концессии», пока незнакомое действующему законодательству). «С однозначностью можно лишь сказать, что объект концессии не является собственностью инвестора, поэтому право распоряжения объектом концессии у инвестора сильно лимитировано и урегулировано (например, запрещен залог объекта концессии)», - отмечает Элла Омельченко, добавляя, что одним из «практических» минусов также является пассивность государственных чиновников на всех уровнях, которые порой затрудняют и замедляют развитие концессионных проектов. Тем не менее, еще не каждому заинтересованному инвестору может быть позволено участвовать в концессии, для этого концессионеру необходимо удовлетворять требованиям, предъявляемым государством, а, кроме того, еще и выиграть тендер. «Здесь сразу же отсекаются мелкие, средние и «непрофильные» инвесторы, - поясняет Элла Омельченко. - Вместе с тем следует иметь в виду, что прибыль по договору концессии инвестор сможет извлекать лишь в долгосрочной перспективе, тогда как затраты на строительство и на разработку тендерного предложения необходимо нести немедленно». «Теоретически такое партнерство должно быть интересно для обеих сторон: государство получает необходимую инфраструктуру, инвесторы получают доход. Однако, работая в России и основываясь на моем опыте, могу с определённой долей уверенности предположить, что закон о КС (концессионном соглашении), скорее всего, содержит значительное количество неотрегулированных практикой условий и положений, которые в результате могут привести, например, к неблагоприятным налоговым последствиям для инвестора. Конкретные недостатки несомненно выявятся при практическом применении этого закона, то есть как только хотя бы один проект по-настоящему заработает», - отмечает Виталий Можаровски.

Концессионные первопроходцы
Невозможно говорить о концессионном соглашении, не рассмотрев два, пока единственных в России, примера строительства по принципу «PPP» – Западный скоростный диаметр (ЗСД) и Орловский тоннель в Санкт-Петербурге. Долгое время проект ЗСД воспринимался в лучшем случае как утопия, в худшем, как очередная авантюра властей. Больше десяти лет назад распоряжение о строительстве ЗСД издал бывший мэр Петербурга - Анатолий Собчак. В тот момент проект ЗСД позиционировался как важнейшее мероприятие при подготовке города к Олимпийским играм 2004 года. Позже было создано ОАО ЗСД (100% акций принадлежало городу), которое безуспешно пыталось найти частного инвестора для строительства магистрали. В конце 2003 года лоббированием проекта на федеральном уровне занялась Валентина Матвиенко. В 2005 году власти Петербурга приступили к строительству южного участка ЗСД, инвестировав на эти цели 650 млн. рублей из федерального бюджета. В том же году вступил в силу Федеральный закон «О концессионных соглашениях», открывающий возможность привлекать частные инвестиции, без которых строительство ЗСД невозможно. Общая стоимость магистрали протяженностью 46,6 км, которую планируется построить к 2011 году, составляет 83,6 млрд. рублей. Из Инвестиционного фонда РФ предполагается выделить 28 млрд. рублей (35,5%), бюджет Санкт-Петербурга вкладывает 13,9 млрд. (16,5%). Концессионер должен будет инвестировать порядка 41,8 млрд. рублей, но по мере реализации проекта эта сумма может и увеличиться. После проведения предквалификационного отбора по итогам «конкурентного диалога» с претендентами концендент вправе один раз внести изменения в конкурсную документацию. Пока же предусматривается, что концессионер должен построить ЗСД минимум за пять лет. По завершению строительства концессионер получит магистраль в эксплуатацию на 30 лет. В ходе строительства и эксплуатации ЗСД он обязан обеспечить выполнение не менее 70% работ компаниями, зарегистрированными в России. Концессионеру придется за собственный счет застраховать риски утраты или повреждения дороги, а также ответственности перед третьими лицами за причинение вреда при строительстве и эксплуатации магистрали. Соглашение по ЗСД содержит более 20 оснований для его расторжения, а пределы рисков гораздо выше, чем могли бы ожидать первые концессионеры. К примеру, компенсация затрат на участие в конкурсе. По слухам, один из консорциумов - претендентов на ЗСД, уже потратил порядка 10-15 млн. евро. Однако законодательно не предусмотрена возможность частичной компенсации затрат участников за счет победителя. «Что касается расходов, то конкурсная документация по ЗСД содержит отдельную оговорку о том, что расходы, понесенные участниками тендера при подготовке к участию в тендере, являются их собственным риском. Иногда случается так, что такие расходы бывают неразумными или неоправданными. Поэтому, с одной стороны, конечно, если наработки невыигравшего участника используются выигравшим участником при реализации проекта, то последний должен выплатить первому разумную компенсацию. Если же такого использования нет, то почему же несчастный победитель должен компенсировать чужие убытки? А если проигравших несколько, то платить всем? Наверное, это обычный коммерческий риск. Обычно, расходы по подготовительным мероприятиям держатся на низком уровне (low profile), поэтому упоминание про 10 - 15 млн. евро на меня производит определённое впечатление», - комментирует Виталий Можаровски. «Если говорить о строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, то это один из наиболее перспективных инфраструктурных проектов в России, имеющих стратегическое значения для всего северо-западного региона. В среднесрочной перспективе проект улучшит конкурентные преимущества города, улучшит транспортную доступность и привлекательность для бизнеса и частных инвестиций», - отмечает заместитель директора отдела исследований компании Jones Lang LaSalle Дэниел Демитри .

Второй масштабный проект строительства по договору концессии – Орловский тоннель. Инициатором заявки на его строительство выступила администрация Санкт-Петербурга. Представляя проект, вице-губернатор города Юрий Молчанов рассказал, что строительство тоннеля под Невой предусматривается в рамках развития Волго-Балтийского водного пути. Цель проекта - формирование первой в центре Петербурга круглосуточной автодорожной связи правого и левого берегов реки. Общий объем инвестиций в строительство Орловского тоннеля оценивается в 26,4 млрд. рублей. Треть этой суммы должен будет выделить каждый из участников концессии: федеральный бюджет, город и частный инвестор. «Строительство ЗСД обеспечивается совместно как силами федерального, так и регионального бюджетов. Орловский туннель – исключительно региональный проект. Соответственно, от того, насколько успешной покажет себя реализация каждого из этих проектов, будет зависеть дальнейшая судьба концессионных соглашений, заключаемых на федеральном и на региональном уровнях; иными словами, насколько «глубоко» сможет проникнуть опыт концессий в регионы, настолько самостоятельно смогут выступать регионы в подобных проектах без привлечения федеральных средств», - считает Элла Омельченко. «Возможно, концессионные соглашения получат первую практическую "обкатку" не в Питере, а в Сочи. По следующим причинам: жесткие, несдвигаемые предельные сроки для реализации этого комплексного проекта, большое количество объектов, подлежащих возведению в течение короткого временного промежутка, если у государства и хватит денег на этот грандиозный проект, то людские ресурсы и доступ к современным технологиям весьма ограничены», - говорит Виталий Можаровски. В итоге, помимо вышеперечисленных недостатков, практическая реализация проектов в сфере государственного частного партнерства выявило целый ряд проблемных вопросов: невозможность участия в одном проекте двух концедентов; негибкость механизмов предоставления земельных участков; жесткие сроки заключения концессионных соглашений и договоров аренды и прочее. Однако от этого количество участников, подающих заявки на участие в конкурсах за право реализации этих проектов не уменьшается. Таким образом, несмотря на все плюсы и минусы, концессионных соглашений, скорее всего, «РРР» ждет перспективное будущее в России. Однако оно будет зависеть от того, насколько будет сохраняться взаимная заинтересованность в партнерстве: как со стороны государства, так и со стороны частного капитала.

Анастасия Кременчук Arendator.ru
Статья о недвижимости получена: IRN.RU