Двухколёсные монстры. Часть вторая: Торпеда инженера Суинни

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо.

 

 

Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.

Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как "первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах".

Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью "U.S. Army" на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.

Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.

Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.

Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.

Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

	Тот самый гироскоп Саммерса.

Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.

По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.

Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор "съедал" ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.

Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и... вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?

Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима "суперкомпенсации крена" и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась... вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.

После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.

К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.

Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро "рвать когти" с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.

История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.

А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.

Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru