Подводные самолёты. Часть вторая: быстрые приводнения

Как выясняется, летать под водой очень даже несложно. А "плавать" по воздуху? К сожалению, заставить взлететь субмарину пока не удавалось никому, чего не скажешь о всевозможных надводных летающих лодках. Но мы посмотрим глубже.

Идеи летающего подводного судна пережили несколько фаз развития, причём роились они, как правило, в головах военных.

 

 

Сама подводная лодка — прежде всего оружие, и только потом научный аппарат, а транспортное средство — в последнюю очередь. Это ещё Жюль Верн неплохо понимал.

Кстати, примерно то же самое было и с авиацией: военной она стала с большей поспешностью, чем гражданской. Но это же можно сказать о значительной части других технических изобретений неспокойного XX века.

Тем более, мысль о скрещивании разящего воздушного оружия с невидимым боевым подводным кораблём чрезвычайно будоражила воображение людей в погонах.

Есть здесь ещё одно важное соображение. В момент всплытия субмарина часто становилась совершенно беспомощна перед нападением с воздуха, притом, что обзор и разведка окружающей обстановки с самой лодки были нелёгкой задачей.

На бумаге ЛПЛ выглядит неотразимо (изображение с сайта airforce.ru).

Видимость через перископы или с палубной надстройки оставляла желать лучшего — требовалось обеспечить подлодку поддержкой с воздуха.

Идеальным решением проблемы стало бы перемещение подводной лодки в воздушные сферы. Определённые усилия в этом направлении предпринимались, но обычно дело не заходило дальше разработки конструкторских проектов.

Вероятно, на бумаге ближе всех к осуществлению заветной цели подошёл выпускник Высшего морского инженерного училища имени Дзержинского (ВМИУ) Борис Ушаков.

Ещё будучи курсантом, в 1934 году он создал схематический проект летающей подводной лодки (ЛПЛ) — грозного оружия уничтожения неприятельского флота.

Несмотря на такое название, ЛПЛ являлась скорее затопляющимся самолётом.

Власти приняли было проект Ушакова к дальнейшей разработке и лабораторным испытаниям военными конструкторами, но впоследствии быстро отказались от этой затеи, поэтому Борис доводил идею в одиночку, в своё внеслужебное время.

Что же представляла собой ЛПЛ в окончательном варианте? С одной стороны — 15-тонный трёхмоторный самолёт, вооружённый двумя пулемётами, с максимальной скоростью 200 км/час, дальностью полета 800 километров и экипажем из 3-х человек.

С другой — подводную лодку с 10-сильным электродвигателем, вооружённую двумя торпедами, с максимальной скоростью до 6 км/час, глубиной погружения до 45 метров, десятикилометровым запасом хода и подводной автономностью до двух суток.

К сожалению, дальше чертежей ЛПЛ дело не зашло (изображение с сайта airforce.ru).

Проектное время погружения самолёта под воду составляло полторы минуты, а продолжительность всплытия — около двух.

Конструкция ЛПЛ предусматривала шесть автономных герметичных отсеков: для каждого из авиамоторов, жилой — для экипажа, для аккумуляторной батареи и для гребного электродвигателя.

В процессе погружения сначала задраивались моторные отсеки, затем перекрывалась вода в радиаторах охлаждения двигателей, управление переключалось на подводный режим, и команда переходила из "мокрой" пилотской кабины в жилой отсек, задраив лётные приборы в особой шахте.

W20 так и не нашёл для себя достойной пары (фото с сайта luftfahrtgeschichte.com).

Все негерметичные полости цельнометаллической конструкции легко заполнялись водой, что сразу убирало излишний запас плавучести — ЛПЛ быстро "тонула". Масло и топливо, естественно, хранились в водонепроницаемых резиновых резервуарах в корпусе крыла.

Как происходило всплытие, из имеющихся "материалов дела" не очень понятно. Сливные отверстия предусматривались, но ведь необходимо было использовать насосы для быстрой откачки водного балласта: сама по себе подлодка вряд ли превратилась бы в самолёт.

Предположим, что для этих целей использовался подводный электродвигатель, почему бы и нет?

Задачей боевого корабля являлась торпедная атака вражеских судов, в том числе на акваториях военных баз, защищённых заградительными сооружениями и минными полями.

При атаке морских военных баз ЛПЛ, по замыслу автора, попросту перелетела бы через заграждения под покровом ночи, после чего, разведав обстановку и погрузившись, могла спокойно выпустить торпеды. В открытом море тактика нападения должна была претерпевать изменения.

Обнаружив с воздуха эскадру противника, ЛПЛ вычисляла бы её курс, садилась за линией горизонта, переселялась под воду и поджидала врагов с торпедами наготове.

Если б корабли прошли на значительном расстоянии, так что ЛПЛ не смогла бы приблизиться к ним подводным путём из-за малой скорости и запаса хода, оставался вариант: отлежаться и снова взлететь.

Как видите, и в том и в другом случае от аппарата не требовались высокие показатели подводной мобильности.

Всё бы хорошо, но на вооружение замыслы конструктора взяты не были: в 1938 году Научно-исследовательский военный комитет (НИВК) отклонил законченный проект.

Представляется, что даже в конце 1930-х уже имелись все технические предпосылки для успешной реализации идеи, поэтому объясним её бесславную судьбу "прозорливостью" советской военной бюрократии.

	Неуклюжий и бесперспективный Ar-231 (фото с сайта geocities.com).

Та же участь была уготована многим другим новаторским для своего времени разработкам авиастроителей того времени.

Но и наши противники по грядущей войне не слишком продвинулись на своих самолётах в морские глубины. Вместо этого, решено было подойти к задаче с другой стороны.

Германия начала эксперименты еще в 1918 году, с опытным гидросамолётом Hansa-Brandenburg W20. В соответствии с известной поговоркой про русского и немца, и руководствуясь свойственным этой нации прагматизмом, тамошние конструкторы старались поднять в воздух не всю подлодку, а отдельно взятую её часть.

Проще говоря, ваяли маленький самолёт-конструктор, который умещался бы в брюхе субмарины.

Размеры биплана W20 действительно впечатляли: шестиметровый фюзеляж со снимающимися семиметровыми крыльями, немногим больше шестисотого "Мерседеса". Ну а вес – меньше 400 кг.

Всего было построено три таких самолёта, продемонстрировавших неплохие лётные характеристики. Что касается скорости сборки, то вся процедура монтажа легко укладывалась в 3 минуты.

Однако проект погубили коллеги — разработчики подлодок. Субмарина, для которой предназначались крохотные самолёты-разведчики W20, так и не была построена.

Известное дело: Веймарская республика, кризис — не до мирового господства. Идея была отложена в долгий ящик и всплыла на поверхность только в 1938 году в лице гидросамолёта Arado Ar-231.

Один из 200 боевых Fa-330 теперь висит в американском музее (фото с сайта wpafb.af.mil).

Опять-таки, этому летательному аппарату была уготована роль разведчика, U-bootsauge ("глаза подводной лодки"), помогающего лодке-матери смотреть за горизонт.

До появления радаров другой такой возможности не наблюдалось, хотя применение гидроплана не лучшим образом сказывалось на уязвимости субмарины в моменты спуска "детёныша" на воду или его приёма на борт, особенно при волнении на море.

Как раз в это время немцы создавали подводный крейсер "серии XI", способный вместить и не такой груз. Но самолёт не получился.

Конструктивно он, в сложенном виде, укладывался в трубу двухметрового диаметра, причём его крылья были расположены на разных уровнях и легко совмещались при помощи поворотного шарнира.

Между тем, лётные характеристики и управляемость Ar-231 оставляли желать лучшего. В довершение ко всему, самолёт здорово "укачивало", что затрудняло взлёт даже при минимальном волнении и ветре.

Было решено попробовать сделать что-то другое.

Так появился разборный автожир Fa-330. Он представлял собой простейшую конструкцию с трёхлопастным винтом, лишённым механического двигателя.

Перед полётом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировался лодкой на привязи длиной 150 метров.

По существу, Fa-330 являлся большим воздушным змеем, летевшим за счёт скорости самой субмарины. Всё через тот же трос осуществлялась телефонная связь с лётчиком.

А ему было о чём поведать: при высоте полёта 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.

Недостатком конструкции являлась долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки.

Если же той требовалось срочно погрузиться, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.

Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников Fa-330 модернизировали до Fa-336, добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолёт. На военные успехи Третьего Рейха эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.

"Сейран" – единственный успешный подлодочный самолёт (фото с сайта base13.glasnet.ru).

Пожалуй, дальше всех зашли японцы со своим складным подлодочным самолётом бомбардировщиком 6MA1 "Сейран". Предполагалось построить целую флотилию подводных лодок с 6MA1 на борту.

Незаметно войдя в американские прибрежные воды и выпустив эскадрилью бомбардировщиков, японские субмарины могли погрузиться и ждать возвращения самолётов. Других способов достичь территории США у японской авиации не было.

Работы велись с 1942-го по 1945 год, первоначально планировалось построить 18 гигантских подлодок, в каждую из которых умещалось бы по 3-4 бомбардировщика.

Как ни странно, почти всё у японцев получилось: отличный палубный самолёт, запускавшийся при помощи катапульты, и требуемых габаритов субмарины.

Суммарное время запуска трёх бомбардировщиков (из одной лодки), показанное в процессе тренировок, не превосходило получаса. При определённых условиях его можно было сократить ещё вдвое.

Но до боевого применения дело не дошло. Помешали: землетрясение и налёты американской авиации на сборочный цех, пожар на флагманской подлодке, неоднократная смена командных директив, наконец, капитуляция Японии.

После этого часть самолётов катапультировали без экипажей при выключенных двигателях, а остальные попросту столкнули в воду. Об имевшихся японских подводных авианосцах страны антигитлеровской коалиции узнали лишь после окончания войны.

По разрозненным сведениям, английские, французские и советские конструкторы также работали в этой области, но столь значительных достижений не показали.

После Второй Мировой изменились военные стратегические схемы, вскоре на вооружении подлодок появились ракеты, вместе с тем быстро развивались авианосцы и средства дальнего обнаружения противника.

Ну а летающие подлодки всё дальше уходили в область научной фантастики, анекдотов, детских игрушек и кино.

Самая известная из них, безусловно, Yellow Submarine из одноимённого битловского мультика.

Так что тема остаётся открытой. Тем более, что за рамками статьи остались несколько интересных проектов, которые никто не помешает осветить впоследствии.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru