С новейшим Suzuki GSX-R600 мы завладели целой автомагистралью

Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R 600 ревет и воет, когда мы проносимся мимо незаметно припаркованной патрульной машины. Я рискую, первые два раза мне удалось создать впечатление, что я не нарушаю правил, но и я, и полиция знали, что это не так...мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость...

Из-за дорожных работ, в 13 километрах к югу от Порте-Ков дорога была перекрыта, и закрытым оказался участок протяженностью 10 км. В результате в моем полном распоряжении оказался один из лучших участков шоссе для тестирования GSX-R 600. В рекламных материалах Suzuki предлагается «Владеть треком», но в это утро у нас было нечто более классное… Мы с новейшим Джиксером 600 завладели целой автомагистралью.

 

 

Подлетая к следующему повороту, я сбрасываю скорость, переключаясь с третьей на первую и стараясь дестабилизировать GSX-R 600. Проскальзывающее сцепление воспринимает мое чудачество спокойно и сохраняет стабильность; задняя часть не дрожит, и управляемость не нарушается. Внезапно согласование оборотов при включении понижающих передач начинает зависеть от машины, а не от действий водителя. Если для включения понижающих передач не нужно прилагать никаких усилий, то повышающие передачи включаются вообще чисто и грандиозно. Легкое касание рычага переключает передачи, и обыденным делом становится включение повышающих передач без сцепления, что для пущей уверенности отображается на новом индикаторе положения передачи.

Я быстро давлю на агрессивно расположенный клип-он руль, нагружаю весом подножку, и GSX-R четко и с невероятной проворностью вписывается в поворот. Идеальная точность в какой-то степени зависит от невысокого сухого веса – 160 кг, но еще больше от того, как распределяется этот вес. Централизация массы является не новой авторитарной католической схемой, а новой инженерной религией, и низко расположенная выхлопная система представляет собой новую заповедь этой религии. Если вес располагается ближе к дороге, это означает, что вес машины меньше смещается из стороны в сторону при наклонах мотоцикла, и маневренность повышается. Усеченная трапециидальная трубка установлена под правой подножкой, и каталитический конвертор и глушитель расположены низко, поэтому обязательное требование распределения массы учтено максимально.

О двигателе рассказать еще проще. Он стал меньше на 20 мм по высоте, на 54 мм – по длине, на 16 мм – по ширине. В результате изменения размеров и благодаря вертикальной коробке передач двигатель сместили вперед, а центр тяжести машины стал ниже. Все это могло бы укоротить колесную базу GSX-R 600, если бы не задний маятник, длина которого увеличилась на 38 мм, при этом диаметр оси вырос на 3 мм, а соединение задней подвески переделали. В результате общая длина колесной базы осталась такой же, как и у прошлогодней модели – 1400 мм.

Так как считается, что «чем короче колесная база, тем быстрее байк входит в поворот», такое решение кажется для Suzuki бессмысленным, несмотря на странный маркетинговый девиз «Владейте гоночным треком». Большинство мотоциклов GSX-R 600 с их клейкими покрышками Bridgestone BT-014 никогда не окажется на закрытой трассе. Удлиненный, усиленный, искусно выполненный, красивый маятник со смещенной вперед осью повышает стабильность и улучшает распределение веса. Перевожу: с жаром газуя и переключая передачи на оптимальных 14500 оборотах в минуту, я чувствую, что Gixxer 600 мечется по дороге, как ошарашенный кот, вцепившись когтями в асфальт, не подчиняясь законам ускорения и быстро меняя направление движения.

Один комплект этих когтей – превосходная, гибкая подвеска, которая даже при заводских регулировках обладает поразительным свойством держать машину на дороге. Если у вас есть время и инструменты (регулятор задней предварительной нагрузки в комплект инструментов не входил), всевозможные регулировки позволят довести машину до уровня самых продвинутых байков других производителей. Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает регулировками предварительной нагрузки, усилия сжатия и отбоя, что относится и к заднему амортизатору размером 46 мм. Так что приготовьтесь провести немало времени в мастерской по регулировке подвески. Независимо от всех сюрпризов, которые преподносили дороги Британской Колумбии, байк GSX-R 600 оставался верным спортивному духу ускорения и безукоризненных наклонов к дорожному покрытию. Можно описать это словами «уравновешенный/сбалансированный», но это было бы слишком консервативным, все равно, что сказать, что у Эминема «интересная» лирика.

Когда я включаю полный газ на прямой, я превращаюсь в десятилетнего ребенка. Тахометр стремится подняться до небес, а скорость нарастает так же быстро, как быстро идет реакция, когда в соду наливаешь уксус – обороты просто взрывные. Двигатель объемом 599 куб. см разгоняется до неимоверной отметки – 16500 оборотов, и ты чувствуешь чистейшее удовольствие и испытываешь особые ощущения в штанах (должно быть, это вибрации). С технической точки зрения, если вы не понимаете такие вещи, поясним, что это делать было не обязательно. До 6000 оборотов в минуту жизнь кажется сладкой и спокойной, и выхлопная система рокочет, словно эту шестисотку делали для того, чтобы ездить на пивные вечеринки. После этой отметки начинается настоящая игра; Джиксер 600 развивает максимальный крутящий момент в 50 фунт-сила-футов (67,8 Нм) на 7000 об./мин., а пиковую мощность на валу в 124 силы производитель приводит на 13500 об./мин. Несмотря на эти цифры, это, тем не менее, шестисотка, и двигатель продолжает искрометно и неудержимо разгоняться, и тебе сложно держать стрелку тахометра на низких оборотах. Это неудержимое пристрастие сопровождается звуком, который не вписывается в рамки здравого смысла.
Низкий рев выхлопной системы демоническим образом вырывается из-под правого каблука. Такое впечатление, что инженеры Suzuki пригласили к себе своих друзей-биологов, чтобы узнать, существует ли тональность звука, которая пробуждает первобытный страх и инстинкты самосохранения, которые вырабатывают чрезмерные количества адреналина. В итоге тональность выхлопной системы создает дьявольскую какофонию, которая стучит тебе по макушке шлема и нещадно бьет по надпочечникам и ушам. Весна чудесным образом влияет на новую модель GSX-R 600, но только потому, что из-за шокирующего звука выхлопной системы легендарная малиновка, которая пыталась снять терновый венец с Христа, упала с небес, как кирпич. Другими словами, обязательным дополнением к мотоциклу будут беруши, даже во время коротких поездок.

Тормозами можно пользоваться не столь экстремально, а одним пальцем. Спереди четырехпоршневые скобы давят на два диска диаметром 310 мм с таким же постоянством и предсказуемостью, с какой восходит солнце. Сзади помогает сбрасывать скорость один диск диаметром 220 мм с однопоршневой скобой. В то время как все остальное в машине удивляет, тормоза работают без проблем, спокойно выполняя свою работу – катапультируя тебя вперед, на бензобак. Если сильно нажать на тормоза для экстренной остановки на скорости 180 км/ч, то можно остановиться без инцидентов (хотя задний тормоз, похоже, заблокировать легко), и байк сбросит скорость быстрее, чем два девственных подростка сбросят с себя одежды в мотеле с почасовой оплатой. Полезная черта мотоцикла, особенно тогда, когда вы только что заметили впереди ребят в синей униформе.

Когда вас остановят, можно попробовать отвлечь внимание инспектора дизайном GSX-R 600; всего скорее, он видел только мотоциклы предыдущих поколений, и их конструкция впечатляла его не сильно. Мотоциклы были похожи на рейсшину, положенную на дорогу, и разговаривать было не о чем. Джиксер 2006 года выглядит узким и обтекаемым, а передняя часть стала уже на 5% для повышения аэродинамических свойств и улучшения внешнего вида. Сбоку вы можете заметить такие стилистические черты, как конструкция бензобака/воздушной камеры и аркадные линии, проходящие по боковым панелям и напоминающие такие модели, как Yamaha R1. Даже человек, который совсем не разбирается в дизайне, может заметить трапециидальные мотивы, которые впервые появились у прошлогоднего байка GSX-R 1000; выхлопная система и радиатор также выполнены в этой геометрической форме – в стилистике, которая следует за функциональностью. Например, у радиатора такой формы увеличивается площадь поверхности, что, соответственно, повышает степень охлаждения и позволяет инженерам повысить мощность двигателя.

Большое количество других аспектов демонстрирует, что фирма Suzuki хорошо знает своих покупателей, относящихся к поколению Y (люди, родившиеся в 1981-1995). Штатные обода с тремя спицами впечатляют, потому что такой тонкой работы я никогда не видел. Производители хвостового оборудования будут хныкать, потому что штатный байк укомплектован отменно. Задние сигналы со светодиодами и прозрачными стеклами, встроенными в хвост, убьют еще один сегмент рынка дополнительных частей. Спереди установлена фара в вертикальной конфигурации, и она не только хорошо прорезает темноту, но и создает хищный вид мотоцикла. Далее, передние сигналы выполнения поворотов встроены в зеркала, которыми действительно можно пользоваться (функциональные зеркала на шестисотке – кто бы мог подумать!). Те из нас, кто постарше, могут вспомнить появление Blackbird и поймут, что на этот раз ситуация на рынке складывается почти таким же образом, как тогда.

В седле эргономика кажется более комфортабельной, чем предполагает хищный внешний вид машины. Бензобак стал короче, ты сдвинут вперед и легко достаешь до руля. В дополнение к более компактной посадке в седле, благодаря которой мотоциклист является частью уравнения по централизации массы машины, подножки регулируются в трех положениях в диапазоне 14 мм. Для этого теста нам дали мотоцикл GSX-R 600 на два дня, и мы проехали около 700 км, но посадка в седле была вполне приемлемой даже при моем росте в 188 см, хотя байк казался мне маленьким. А фотограф Кевин, чей рост – 178 см, чувствовал себя в седле Джиксера 600, как дома.

Во время нашего знакомства с GSX-R 600 мы отметили пару очень несущественных недостатков. После нескольких проходов череды поворотов во время фотосъемок я рассмотрел на своем комбинезоне следы черного покрытия рамы. Показания приборов было исключительно хорошо считывать, но кнопки, которыми переключаются функции, расположены неудобно, и ими тяжело пользоваться в перчатках, например, когда нужно переключаться на счетчик пробега при резервном запасе топлива (рады сообщить, что вы сможете проехать минимум 48,6 км до того момента, как начнет мигать индикатор). Кроме того, мотоциклисты, которые носят обувь 12-ого размера, могут столкнуться с тем, что каблук будет задевать за покрытие маятника, и еще чаще – за теплоэкран выхлопной системы. Помешают ли эти маленькие недостатки наслаждаться машиной? Без понятия, потому что мне некогда было об этом думать – я радовался, как десятилетний пацан.

Идет первый день нашего тестирования GSX-R 600, и я только что разогнался до 245 км/ч; возможно, у байка есть еще запас скорости, но меня ограничивает аэродинамический фактор. Я сдвигаю локоть, и вижу в зеркале R1 2004 года, и Ямаха отстает в следующем скоростном повороте. Двигатель класса 600 ревет, я борюсь с ветром, шасси меня слушаются, и машина реагирует на команды так же быстро, как пуля сбивает пустую банку. Внезапно я понимаю, что мне обалденно нравится GSX-R 600; мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость.