Toyota Camry: Маленькие секреты большого успеха

В тесте участвуют автомобили: Toyota Camry

Популярность ее в России феноменальна. По продажам «Кэмри» опережает ближайших конкурентов более чем в 5 раз!

Однако чем именно она так хороша, догадаешься не сразу. Во всяком случае, не с первого взгляда. Нет у нее как будто ни точеной фигурки, ни яркой внешности, ни дорогих украшений.

 

 

Но если женщина, как говорят, любит ушами, а мужчина – глазами, то водитель влюбляется в автомобиль руками, ногами, всей кожей. Порой, проведя за рулем лишь четверть часа, начинаешь находить недавнюю дурнушку весьма притягательной.

Впрочем, я не влюбился в эту «японку» и со второго взгляда. Чья, скажите, блажь в бизнес-классе экономить на регулировке руля по высоте? Почему бежевая кожа в салоне по качеству выделки близка к дерматину? Почему выбор комплектации сводится лишь к «бери, что дают»? Да и будет ли весело бежать такая, прямо скажем, дама в теле, когда передачи в 2,4-литровом моторе сменяет далеко не новый 4-ступенчатый – в то время как у иных конкурентов в арсенале порой по шесть ступеней – «автомат»?

Но вот мы тронулись в путь. И как же быстро все изменилось! Пока разворачиваюсь, нашелся первый приятный сюрприз. Оказывается, с нынешнего лета на всех «кэмри» появился парктроник. Когда от носа до «хвоста» почти пять метров, лучшего помощника не найти.

Дальше – больше. Да, руль нельзя придвинуть чуть поближе. Но благодаря большим диапазонам регулировки кресла я быстро подогнал его под себя и устроился хотя и более вертикально, чем хотелось, но все равно очень удобно. Тут же без проблем – как приятно, когда машина не стремится казаться умнее, чем есть на самом деле, – разобрался с кнопками управления климат-контролем и магнитолой. Итак, вперед.

Очень резвый подхват со старта, приятная напористость, если топнуть по газу на 80 км/ч. По ощущениям под капотом солидная и благородная V-образная «шестерка». На самом деле столь темпераментной оказалась 152-сильная «четверка». Хорошую тягу мотору на всех оборотах обеспечивают изменяемые фазы газораспределения. Плюс удачно подобранные передаточные числа в АКП, и все мои опасения по поводу меланхоличного характера развеялись. 10,5 с до сотни – быстрее, чем иные разгоняются с механической коробкой передач.

А плавность хода – и вовсе песня. Даже на крупных дорожных язвах подвеска самым тщательным образом оберегает каждый мускул моего тела. Черт возьми, да я эту обольстительницу действительно спинным мозгом чувствую!

На шоссе ветер, с легким шепотом облизывавший стойки, запел в голос только после 160. Еще один маленький секрет – коэффициент лобового сопротивления всего 0,28. Вот почему она такая тихая. Правда, на шершавом асфальте хорошо слышен шум передних колес. Но только водителю: на заднем диване этот нюанс остается незамеченным. В чем секрет? В войлочной звукоизоляции задних колесных арок.

Кстати, испробовав роль пассажира, я обнаружил, что заднее сиденье на редкость просторно, а скорость в «Тойоте» скрадывается не хуже, чем в дорогих немецких машинах. Так понравилось, что даже попросил коллегу пройти побыстрее поворот. Оказалось, что при всей мягкости подвески предел, когда машина начинает скользить наружу виража, ничуть не ниже, чем у большинства одноклассников. Однако упорство раллиста лучше не проявлять. Да, подвеска весьма энергоемка и руль довольно отзывчивый. И тем не менее, «Кэмри» не тянет на роль королевы поворотов. Она может напугать американской валкостью и отсутствием ESP (она есть только на трехлитровых «Кэмри»). Зато к подбору остальных опций японцы подошли с большим педантизмом.

Базовая «Кэмри» (R1) за $29 400 – это климат-контроль, ABS, квартеты подушек безопасности и электрических стеклоподъемников, датчики дождя и управления светом, особо нужные в России обогрев передних сидений и зеркал с электроприводом, приятная велюровая отделка, магнитола с СD-чейнджером и симпатичные диски из легкого сплава. За очень удачный «автомат» нужно доплатить $1500, а за электропривод передних сидений и кожаную отделку салона (комплектация R2) еще $2500.

Столь же выгодны при покупке лишь «Максима-2,0АT» ($32 900) и XG-2,5 ($30 000). Но «Хёндэ» не может тягаться с «Кэмри» по темпераменту и плавности хода, а «Ниссану» далеко до «Тойоты» по уровню настроек шасси, руля и по качеству сборки. Вот, пожалуй, и все ее маленькие секреты. Просто, не правда ли?

Мы решили: более удачного сочетания цены, комфорта, темперамента и оснащения в бизнес-классе не найти.