Audi A6: Признак хорошего тона

В тесте участвуют автомобили: Audi A6

Посмотреть другие фото (1)

Лишенные чрезмерной буржуазности «Мерседеса» и навязанной агрессии БМВ, машины с четырьмя кольцами на радиаторе пользуются репутацией утонченных автомобилей для интеллигентов.

Принято считать, что «Ауди» покупают те, кто не любит «Мерседес» и БМВ из-за заднего привода. Отчасти это так – принципиальные противники классической схемы существуют. Но при покупке престижного автомобиля главное все-таки не технические особенности, а имидж. Кроме того, в России марка «Ауди» не отягощена криминальным прошлым, поскольку пришла на наш рынок уже после завершения «переходного периода».

 

 

В результате обладание «Ауди» стало признаком хорошего тона.

Сегодня речь пойдет о самом популярном у нас «Ауди» последних лет – модели А6, появившейся на свет в 1997 году. Даже если вы давно присматриваетесь к «шестерке», выбор сделать непросто. Два кузова, два типа коробки передач, две схемы трансмиссии и целая палитра моторов – голова закружится…

Коррозии быть не должно

У «Ауди-А6» нет принципиально различающихся уровней комплектации. Есть «база» и есть заказное оборудование. Большинство А6, некогда проданных в России новыми, имеют автоматическую коробку передач, трансмиссию «Кваттро» и богатое оснащение, включая кожу, электроприводы сидений и прочие сибаритские штучки.

Но «наши» машины еще молоды и начнут активно появляться на вторичном рынке где-то через год. Поэтому скорее всего придется иметь дело с автомобилями из Европы.

Среди «европеек» немало машин с ручной коробкой, а «Кваттро» надо еще поискать. Комплектации тоже довольно разношерстны. Гарантированно вы можете рассчитывать только на четыре подушки безопасности, электропакет и тканевый салон с отделкой под алюминий или дерево. На большинстве машин установлены климат-контроль и заводская аудиосистема. Нередко встречаются обогрев сидений, люк и задний парктроник. Но вне зависимости от отделки салон А6 выполнен очень добротно и феноменально просторен сзади – почему машина и популярна в качестве «персоналки».

Выбирая между седаном и универсалом («Авант»), можете руководствоваться только собственными запросами. Специфическими «болячками» ни тот, ни другой не страдают. В любом случае полностью оцинкованный кузов А6 стойко переносит соляные атаки. Появление на нем коррозии после 4–5 лет свидетельствует о некачественном ремонте. Достаточно надежным проявило себя и оборудование кузова (все, что спрятано под железной скорлупой). Характерных отказов немного, и устраняются они малой кровью.

Газовый пистолет, реактивный снаряд…

Как и большинство немецких бензиновых двигателей, моторы «Ауди» отличаются хорошим масляным аппетитом. Наиболее «способные» 4-цилиндровые экземпляры могут съедать до 500 граммов на 1000 км, а V8 – до литра! Причем львиная доля масла уходит не через сопливящиеся прокладки поддона, передней и клапанной крышек (хотя со временем их все равно придется менять), а именно «на угар». Поскольку такой расход укладывается в заводские нормы, о ремонте двигателя за счет продавца можете не беспокоиться. Позаботьтесь лучше о том, чтобы в багажнике всегда лежала канистра масла, и регулярно контролируйте его уровень.

Из всей гаммы двигателей наиболее оптимальна для А6, бесспор- но, V-образная «шестерка» объе-мом 2,4 литра. Шесть цилиндров, 165 сил – то, что надо для солидного автомобиля бизнес-класса. В то же время объем этого мотора укладывается в «щадящую» таможенную категорию до 2500 смз. И расход топлива не выходит за разумные рамки: 9–15 литров с ручной коробкой и 10–17 – с автоматической.

Более мощный 193-сильный V6 объемом 2,8 л не столь популярен. Но не из-за расхода топлива – потребляет он максимум на литр больше. Причина в цене: «трехлетка» А6 с мотором «два и восемь» стоит примерно на $3000 дороже.

Желающим сэкономить адресован 4-цилиндровый 150-сильный 1,8-турбо. По ощущениям, едет он немногим хуже, чем V6 2,4. Зато обходится дешевле при покупке (примерно на $2000), обслуживании и эксплуатации, потребляя 8–13 л/100 км. Правда, итоговая экономия может оказаться не столь значительной. Кто знает, в каком состоянии находится турбина? Если она уже «на подходе», к цене машины разом надо будет прибавить $1200–1400.

Про атмосферный 125-сильный «один и восемь» применительно к «Ауди-А6» вообще говорить не приходится. С ним солидная «шестерка» – что газовый пистолет, внешне неотличимый от настоящего. Покупка такой машины не оправдана никакой экономией.

Зато недавно на вторичном рынке появились первые «реактивные снаряды», производство которых началось в 1999 году – 230-сильный V6 2,7-битурбо и 300-сильный V8 4,2. Скоро ожидается самая «реактивная» версия S6 со спортивным шасси и форсированным до 340 л. с. V8. Все автомобили с моторами V6-битурбо и V8 оснащены полным приводом.

С 8-цилиндровыми А6 все понятно. Даже подержанные, они адресованы тому, кто знает, за что платит немалые деньги. А вот битурбо может ввести в искушение покупателя обычного V6: подумаешь, отдам лишние три «штуки». Зато какой кайф от 230 «лошадок»! Не спорю – бежит этот табун будто запряженный в 8 цилиндров. Но только не забывайте, что рано или поздно на битурбо испустят дух две турбины.

…и две «керосинки» в придачу

Мы уже говорили, что в наших условиях покупка подержанного легкового автомобиля с дизелем экономически не оправдана. Тем не менее, привезенные из Европы дизельные А6 находят своих покупателей. Если вы из их числа – извольте.

Скорее всего, на машине будет установлен либо 4-цилиндровый 110-сильный турбодизель объемом 1,9 л, либо 150-сильный 2,5-литровый V6. Оба оснащены непосредственным впрыском и топливным насосом высокого давления (ТНВД) с электронным управлением. Сильные стороны этих моторов – топливная экономичность (даже по дизельным меркам), уверенный холодный запуск, плавность работы (особенно у V6) и длительный срок службы топливных форсунок. Однако дизели «Ауди» довольно высокофорсированные и, как следствие, требовательны к качеству топлива и обслуживания.

«Всефольксвагеновский» 110-сильный турбодизель AFN расходует по 6–9 л/100 км и очень хорошо выглядит под капотом «Пассата» или «Ауди-А4». Но для тяжелого А6 он все же слабоват, особенно с автоматической коробкой. Зато механики характеризуют его как относительно неприхотливый и довольно ремонтопригодный мотор. Во всяком случае, в обслуживании и ремонте он обещает быть немногим дороже бензинового 1,8-турбо. В 1999 году на смену AFN пришел более резвый и тяговитый 115-сильный мотор того же объема модели AJM, оснащенный насос-форсунками вместо ТНВД. Но он еще молод и статистики по нему нет.

По характеристикам для «Ауди-А6» гораздо лучше подходит 6-цилиндровый дизель. В динамике он не уступает бензиновому V6 равного объема, а по тяговитости превосходит даже 2,8-литровый мотор. При этом дизель «выпивает» всего 8–12 литров на сотню. Но, к сожалению, он оказался слишком капризным и дорогим в эксплуатации. В итоге экономии он вам не принесет никакой. Хорошо, если не разорит.

Не так страшен «Кваттро»

Даже на обычном переднеприводном А6 зимой вы будете испытывать гораздо меньше проблем, нежели на «классических» «мерседесах» и БМВ. И все же настоящий «Ауди» – это полноприводной «Ауди». На «А6-Кваттро» применен «правильный» полный привод с распределением крутящего момента между передними и задними колесами поровну. В зависимости от дорожных условий межосевой дифференциал «Торсен» может изменять момент в соотношении от 25:75 до 75:25. Отсюда хорошая проходимость в снегу и прогнозируемое поведение на скользкой дороге.

Однако на вторичном рынке покупатели не особо настаивают на полном приводе, опасаясь возможного дорогостоящего ремонта трансмиссии. На самом деле претензий к ней никаких. Ни раздаточная коробка с «Торсеном», ни карданный вал, ни редуктор заднего моста без посторонней помощи не умирают. Масло в «Торсен» и задний редуктор залито на весь срок службы. Поэтому от вас требуется лишь контролировать состояние пыльников не на двух, а на четырех приводах. А еще после 100 000 км, возможно, придется поменять сальники приводов не только переднего, но и заднего редуктора. Согласитесь, что замена пары лишних сальников не стоит и разговора. Поэтому, если есть возможность переплатить за «Кваттро» примерно $1500, не упускайте случая купить настоящий «Ауди».

Век «Типтроника» недолог

Итак, мы выяснили, что выбор привода – лишь вопрос ваших финансовых возможностей. Остается определиться с коробкой передач.

На «механике» рекомендую предварительно прокатиться. Дело в том, что у «Ауди», как и у большинства немецких автомобилей, очень длинноходная педаль сцепления, что не всем нравится. По части надежности коробка с пожизненным запасом масла безупречна. Когда придет время менять сцепление, лучше купить комплект фирмы LuK или «Сакс» (Sachs). Оригинальный неоправданно дорог – $500–650.

Автоматическая 5-ступенчатая коробка с режимом ручного переключения «Типтроник» отличается логичной и мягкой работой. Но, увы, не долговечностью. Даже при правильной эксплуатации ресурс фрикционов составляет примерно 150 000–170 000 км. К этому времени масло в коробке темнеет, начинаются проскальзывания и рывки при переключениях, а смерть наступает… сразу после смены масла. Скорее всего, малый ресурс коробки обусловлен слишком оптимистичным интервалом замены масла в 120 000 км. Естественно, ни один прижимистый бюргер не станет сокращать его по собственной инициативе…

Ремонтировать коробку наверняка предстоит вам. После того как отдадите за эту процедуру $1200–2000 (если обратитесь в «автоматический» сервис без посредников), возьмите за правило менять масло тысяч через 40.

Алюминиевый «Адольф»

В середине 90-х годов немецкий автопром охватила «подвесочная» революция, в результате которой появились сложные многорычажные конструкции из алюминия. Не миновала чаша сия и концерн «Фольксваген». Сначала переднюю алюминиевую «многорычажку» получили «Ауди-А8» и А4. Затем «Пассат» и А6. А революция, как известно, без крови не обходится.

Как выяснилось, этот легкий многокостный «скелет» нормально работает на идеальных дорогах. А на наших «автобанах» разбирается, как оставленный без присмотра «Адольф» в школьном кабинете анатомии – за одну переменку. Но даже если знакомые пугают вас непомерной стоимостью ремонта – мол, комплект рычагов передней подвески стоит чуть не полторы тысячи «зеленых», не отчаивайтесь: хороший «неоригинал» обойдется как минимум вдвое дешевле.

Помимо рычагов, не отличаются выносливостью рулевые тяги с наконечниками и передние тормозные диски, которые выдерживают только два комплекта колодок. К другим деталям шасси никаких претензий. Амортизаторы удивительно долговечны. Подшипники передних ступиц могут загудеть тысячам к ста, но это нормально. Задняя подвеска переднеприводных машин предельно проста и совершенно беспроблемна. Более сложная «двухрычажка» «Кваттро» требует внимания чаще, хотя она тоже достаточно вынослива. К тому же, в отличие от передней подвески, здесь меняются не рычаги в сборе, а только сайлент-блоки.

На машинах выпуска до середины 1998 года нарекания вызывали стойки переднего стабилизатора и алюминиевые рулевые наконечники, которых едва хватало на 20 000 км. Верхние подушки задних пружин могут постукивать до 2000 года выпуска. Если на привезенной из Европы машине еще стоят детали старого образца, один раз поменяете их на новые и забудете. Это недорого.

С тормозами – тоже все в порядке. Датчики АБС надежны. Суппорты от соли не клинят. Внимания требуют лишь задние тормозные шланги, которые после четырех лет или 100 000 км обычно начинают мокнуть в местах крепления к суппортам. К этому же времени могут потечь шланги гидроусилителя руля – высокого давления и «обратки». Но на шлангах вы тоже не разоритесь.

Покупаем?

Как вы убедились, даже подержанный «Ауди-А6» адресован обеспеченному человеку, способному удовлетворять его немалые запросы. Безусловно, вас никто не заставляет пользоваться услугами фирменного техцентра. Если обслуживаться в независимой мастерской, специализирующейся на «фольксвагенах» и «ауди», и там, где это оправдано, использовать неоригинальные запчасти, приведенные здесь расходы можно сократить раза в полтора. Но дешевым в содержании А6 все равно не станет. Как и любой изначально дорогой автомобиль.

Если такая постановка вопроса вас устраивает, можно начинать присматриваться. Когда в одной только Москве еженедельно выходит по 50–70 фотообъявлений о продаже подержанных А6, анархия цен неизбежна. Один перегонщик выставляет только что привезенную из Германии «трехлетку» с мотором V6 2,4 л и «Типтроником» за $18 500 с торгом. Другой за аналогичную машину просит $23 000 и ни цента меньше... Чтобы «шестерка» 1999 года с таким мотором стоила $18 500, она либо должна пройти через серьезный кузовной ремонт в Прибалтике, либо к заявленному пробегу в 70 000 км надо прибавить еще два раза по 70 000 км. Если хотите получить хорошую трехлетнюю машину из Европы с реальным пробегом до 100 000 км, цены в зависимости от коробки передач, привода и комплектации должны выглядеть так:

1,8 Т и 1,9 TDi $19 000–22 000

V6 2,4 и V6 2,5TDi $21 000–24 000

V6 2,8 $24 000–27 000

V6 2,7-битурбо $29 000–31 000

V8 4,2 $34 000–37 000

В последнее время подержанные автомобили из Германии начали возить и официальные дилеры «Ауди». Они стараются брать машины с умеренным пробегом у тамошних «официалов» и реально выполняют не только косметическую, но и техническую «предпродажку». Смотришь – у одной машины заменены некоторые рычаги подвески, у другой – тормозные диски, у третьей – еще и ремень ГРМ. Правда, и стоят автомобили от дилеров примерно на $1000–2000 дороже, чем на рынке. Но ведь гарантии должны чего-то стоить.

Следите за водостоками

После осеннего листопада и летнего пуха очищайте дренаж системы вентиляции. Иначе талая или дождевая вода может залить электронные блоки – управления АКПП и блок комфорта. Если их разъемы успеют сгнить, блоки придется менять. Каждый стоит $400–600. Следите также за дренажем испарителя кондиционера (того, что в салоне). Иначе будете купаться в холодном бассейне.

Капризы электрооборудования

Проверяя оборудование кузова, обратите внимание на работу стеклоподъемников – особенно водительского. Если стекло идет вверх туго или упирается на полпути, а затем самопроизвольно опускается вниз, значит, разрушились пластиковые направляющие. Отдельно их не продают, поэтому приходится менять стеклоподъемник в сборе. Кроме того, на автомобилях до середины 1998 года выпуска иногда соскакивают тяги замков с внутренних дверных ручек и загорается лампочка неисправности подушек безопасности. Для восстановления работы замка надо снять обивку и вернуть тягу на место. А в неисправности подушек виновен электроразъем под водительским сиденьем, страдающий от влаги. После ремонта разъема, как обычно, надо стереть код неисправности. Если московские дороги не перестанут посыпать солью, через три-четыре года закиснет трапеция стеклоочистителя и прогниют контакты в передних поворотниках. Реанимация помогает ненадолго. И трапецию, и плафоны придется менять.

Реальная перспектива остаться с пустым баком грозит владельцам «Кваттро» (только «Кваттро»), датчики уровня топлива на которых сходят с ума от нашего бензина. А поскольку у «Кваттро» бак сложной формы, в нем установлены три датчика, и менять надо все три. Это $320 с работой. Про эпопею с датчиками немцы знают давно и дважды меняли их конструкцию. Последний вариант, говорят, надежен.

Восточный пакет

Кузов «шестерки» довольно низко нависает над землей. Уверенно чувствовать себя на наших дорогах можно только на машине в российской спецификации, имеющей увеличенный на 20 мм дорожный просвет. Даже стандартная европейская подвеска требует от водителя осмотрительности. А если установлена спортивная, на которой даже пустой автомобиль лежит на дороге, езда превращается в настоящее мучение. Поскольку прирост дорожного просвета на «россиянке» обеспечен не проставками, а более длинными пружинами и амортизаторами, поднять привезенную из Европы машину можно только заменой данных деталей. Комплект оригинальных пружин и амортизаторов из восточного пакета стоит порядка $1500. Если для вас это дорого, можно подо- брать по длине «неоригинал». Уложитесь в $800–900.

Дизельные хлопоты

Дизели «Ауди» содержат немало передовых технологий. На них применена турбина с изменяемой геометрией лопаток, обеспечивающая максимальную эффективность работы двигателя во всех режимах. Правда, при такой конструкции срок службы турбины определяется не только естественным износом (при правильной эксплуатации примерно 150 000 км), но также возможными неполадками в механизме поворота лопаток. Если лопатки заклинило в одном положении, турбина нормально работать не сможет. А вот использование «хитрых» форсунок с двухступенчатым впрыском (предварительный и основной) оправдано без всяких оговорок. Они значительно смягчают работу мотора и даже на нашей солярке служат по 150 000–200 000 км. При таком ресурсе не приходится сетовать на то, что распылители в них несъемные и форсунки приходится менять в сборе.

На двигателе AFN регулярного внимания требует шкив коленва-ла и крепящий его центральный болт. Резиновый демпфер шкива может расслоиться до пробега 150 000 км, на котором предписано менять шкив (обязательно вместе с шестерней ремня ГРМ и болтом!). Если при этом установить старый болт или затянуть его не по технологии, со временем он ослабнет и звездочка ремня ГРМ провернется. Результат – встреча клапанов с поршнями... Кстати, ремень ГРМ с роликом в наших условиях лучше менять через 70 000 км.

На дизеле V6 надо регулярно проверять вентилятор системы охлаждения. Появился люфт? Меняйте вискомуфту вместе с подшипником. Если разболтавшийся вентилятор достанет до радиатора, затраты будут несопоставимы. ТНВД на 6-цилиндровом дизеле, в отличие от AFN, неремонтопригоден, и в случае неисправности его приходится менять в сборе. Причем выйти из строя он может даже после неквалифицированной замены топливного фильтра или неумелой попытки слить из него отстой. Стоит воз- духу попасть в магистраль – на-сос «готов». При замене ремня ГРМ на этом двигателе (через 90 000 км) надо менять не только три его ролика, но также пять роликов ремня привода вспомогательных агрегатов и сам ремень. Дело в том, что оборвавшийся приводной ремень на дизеле V6 затягивается под ремень ГРМ и тогда – разрушение мотора.

Чтобы дизельный «Ауди» как можно реже повергал вас в крупные расходы, надо придерживаться следующих правил. Обслуживать двигатель только в фирменном сервисе «Ауди» или в специализированном дизель-центре. Причем в наших условиях не через 15 000 км, как требует инструкция, а строго через 10 000 км, меняя на каждом ТО все фильтры вне зависимости от их состояния. Использовать масло только предписанного качества и следить за его уровнем. Не глушить двигатель сразу после остановки, чтобы турбина успела остыть. И хотя бы раз в год промывать топливный бак.

Замена подтекающих шлангов – это недорого. Но если гудит насос гидроусилителя – свидетельство того, что прежний владелец любил крутить руль на месте до упора – предстоит более серьезная трата. Зато рулевая рейка, в отличие от многих автомобилей – тьфу, тьфу, тьфу, чтобы не сглазить.