BMW 3 Series: В тени звезд

В тесте участвуют автомобили: BMW 3 Series

Посмотреть другие фото (1)

Рациональная Европа давно предпочитает компактные автомобили. Навстречу покупателям идут и конструкторы: "Мерседес" создал А-класс, "Ауди" - "двойку", а БМВ готовит к выпуску "единичку". Пока же приверженцы баварских автомобилей в умеренных габаритах выбирают 3-ю серию (экстравагантная Z3 не в счет). Последнее, четвертое поколение "трешек" носит заводской индекс Е46 и выпускается с 1998 года. В гамме - седан, универсал, купе, кабриолет и компактный хэтчбек.

 

 

Но демократичны эти авто только по размеру: цены даже на подержанные экземпляры остаются высокими - в Москве от 15 тыс. долларов. Зато по энерговооруженности, управляемости и комфорту эти машины практически не уступают "пятеркам" и "семеркам", а в эксплуатации зачастую выгоднее старших братьев.

Жертвы застоя

Выбирая подержанный автомобиль, в первую очередь присмотритесь к тем, что оснащены рядными "шестерками" (см. Историю модели). Они в целом надежнее, лучше переносят перепады температур, рваную городскую езду с частыми пусками и томлением в пробках. Эти двигатели - с чугунными гильзами, поэтому допускают расточку цилиндров и избавлены от проблем с никасилевым покрытием (ЗР, 2003, № 11, с. 208). И хотя пробег подавляющего большинства новых "трешек" пока не превысил 150 тыс. км, опыт эксплуатации этих двигателей на других моделях позволяет утверждать, что 300 тыс. км они прослужат.

Каких-то явных огрехов за четырехцилиндровыми моторами не замечено, но тем, кто использует машину лишь для экскурсий выходного дня, эти движки могут подложить о-очень большую свинью. Дело в том, что при небольших (менее 10 тыс. км) годовых пробегах масло теряет свои свойства - в основном, из-за постоянного присутствия конденсата, который скапливается при длительной стоянке. Назвать маслом эту смесь можно с большой натяжкой, и если вовремя не заменить ее, то вместо первого ТО придется менять... двигатель. В первую очередь от плохой смазки страдают балансирные валы, а продукты их износа ускоряют процесс: разрушаются вкладыши, задираются поршни, а там и до клина недалеко. Вспыхнувшая лампочка аварийного давления масла на фоне стуков из-под капота лишь констатирует факт необратимого разрушения (канал масляного датчика на машинах 1998-1999 гг. порой забивается продуктами износа, из-за чего он срабатывает с опозданием). Поэтому не паникуйте, а потихоньку добирайтесь до дома или до сервиса: мотор все равно менять.

"Бережливые" владельцы обычно и не подозревают об этой мине, доверяясь бортовому компьютеру (пробег до очередного ТО высвечивается при включении зажигания). Между тем в инструкции сказано: заменять масло минимум раз в два года независимо от пробега. Еще лучше делать это ежегодно - тогда до 200 тыс. км про износ можно забыть. А не нарваться на проблемный двигатель при покупке поможет диагностика с использованием эндоскопа - сравнительно недорогая дилерская услуга.

Не подмажешь - не поедешь

БМВ не относятся к автомобилям с "нулевым" расходом масла. То, что за межсервисный пробег его придется подливать и, возможно, не один раз, вполне нормально. Завод допускает расход 0,7 л/1000 км, а между метками max и min на щупе умещается 1-1,5 л. На двигателях M43TU с 1998 года устанавливались композитные маслосъемные кольца, такие же поставляются в ремкомплект. По внешнему виду их трудно отличить от металлических, да и надежность не ниже, но они требуют приработки к цилиндру. Поэтому до 10 тыс. км угар масла бывает несколько завышен. Если двигатель перегревали, может открыться течь через задний сальник коленвала - от повышенной температуры он дубеет. На рядных "шестерках" пониженный уровень масла грозит в первую очередь износом гидрокомпенсаторов зазоров клапанов и натяжителя цепи ГРМ - воздуха в системе они не любят.

Бытует мнение, что в моторы с развитым масляным аппетитом лучше заливать "мазь" погуще, типа 20W60. Действительно, расход масла уменьшится - но вместе с ресурсом двигателя. Завод недаром настаивает на маловязких маслах 0W30 или 5W40 серии Long Life (маркировка LL 98): селективная сборка предусматривает минимальные зазоры в сопряжениях, куда вязкое масло просто не проникнет. Поэтому при повышенном его расходе дешевле перебрать двигатель с заменой поршневых колец, чем вскоре менять поршни, валы и вкладыши. По той же причине (повышенные требования к качеству масла) не рекомендуется промывать систему смазки, ведь немалая часть "коктейля" останется в картере.

Промывание мозгов

Общая болячка "четверок" M43TU и "шестерок" M52TU - поломка цапфы, удерживающей термостат. Из-за этого двигатель недогревается, что становится заметнее с ростом скорости. А вот разбалтывание контактов в колодках моторного жгута встречается только на "шестерках". Припарки - подгибание и смазка контактов - оживляют электрику ненадолго. Кардинальное средство - замена жгута. Симптомы болезни - плохой запуск, неустойчивую работу, горящую лампу неисправности двигателя - часто ошибочно относят на счет узла дроссельной заслонки и впустую меняют вполне исправную деталь. Впрочем, порой отказывает и датчик положения заслонки; правильный диагноз поставить не так просто.

Со временем от воды, содержащейся в бензине, разрушаются дорожки реостата датчиков уровня топлива (в каждой половине бака - свой датчик). Признаки неисправности могут быть различными - от неверных показаний до отключения прибора (все зависит от того, сочтет ли электроника показания датчиков достоверными). Первое зачастую опаснее - есть риск встать с пустым баком на пустынном шоссе. Поэтому при первых признаках вранья меняйте датчики. Зато баку и бензопроводам коррозия не страшна - они пластмассовые. Да и при касании ледяных торосов бак просто "отыгрывает", не повреждаясь. В целом к топливной системе претензий нет, лишь форсунки желательно промывать при каждом ТО.

Сравнительно редко отпаиваются элементы в блоке управления мотора M52TU. Дилер не станет возиться с паяльником - заменит блок. Кто-то предлагает ремонт. Соглашаясь, многие не подозревают, что, заполучив "мозги", иные "специалисты" не только восстановят контакт, но и поработают с иммобилайзером - и однажды машина исчезнет без следа.

Прикуривать инструкция разрешает в обе стороны. Только предупреждает: подсоединять клеммы - при выключенном зажигании, а давать нагрузку - при заведенном двигателе, причем только от вывода в моторном отсеке (напомним: батарея у этих машин в багажнике). При отключении аккумулятора сбрасываются лишь коды ошибок контроллера - поэтому не стоит этого делать перед поездкой на диагностику; магнитола же сама вспомнит свой код. Отсоединяя клеммы, сначала снимите "минус", иначе может сработать пиропатрон, призванный отстрелить клемму при аварии, - дорогая хлопушка.

Механика проигрывает автомату

Несмотря на имидж автомобиля для активного водителя, большинство московских "трешек" - с автоматической коробкой передач. Шестицилиндровые двигатели комплектовались "Стептрониками" (ЗР, 1999, № 11, с. 48). Нареканий на "автоматы" нет. А вот с "механикой" на машинах выпуска 1998 и первой половины 1999 года порой проблемы: трудно включается и вылетает первая передача. Коробку заменяют. На новую действует годовая гарантия производителя и - дополнительно - годовая дилерская.

Сцепление - с автоподводом, служит практически столько же, сколько двигатель. Проблемы обычно бывают у тюнингованных машин, где вместе со сцеплением нередко приходится менять и дорогой двухмассовый маховик. Что ж, сверхплановые лошади бесплатно не даются.

Трансмиссия ведет себя безупречно. Лишь на полноприводных версиях со временем появляется небольшой люфт в шлицах на выходе из "раздатки" и у валов внутренних шарниров. Это не является неисправностью и вмешательства не требует. Нет нареканий и на подшипники ступиц.

Рулевого - в расход

В передней подвеске чаще всего придется заниматься стойками стабилизатора поперечной устойчивости (каждые 20-30 тыс. км) и сайлент-блоками рычагов (60 тыс. км). Перепрессовывать сайлент-блок в алюминиевом кронштейне допускается только раз, закернив край. После чего меняют оба рычага с кронштейнами (левый и правый).

При покупке машины стоит проверить, на месте ли усилитель подвески. Отдельные умельцы нет-нет да и забудут прикрутить лишнюю деталь, видимо, не найдя места невзрачной стальной распорке среди алюминиевых рычагов и кронштейнов. А без нее подвеска и кузов долго не проживут.

На фоне почти не требующей внимания и затрат подвески досадным проколом выглядит люфт в зацеплении рулевой рейки. Он появляется уже к 20-60 тыс. км и в дальнейшем прогрессирует. Фирма БМВ не предусматривает регулировку зазора, поэтому дилер просто меняет узел. Кто-то подтягивает гайку - на свой страх и риск. В случае неравномерного износа зубьев возможно подклинивание механизма. Дело тонкое! Зато наконечники тяг переживут не одну рейку.

Тормоза - информативные и надежные, дисковые на всех колесах. Суппорты служат, не закисая, по 300 тыс. км. Колодки изнашиваются к 25-30 тыс. км пробега (с "автоматом" - к 18-25 тысячам), диски выдерживают два комплекта колодок. Регламентная замена резиновых шлангов не предусмотрена, да и претензий к ним нет.

Досмотр с пристрастием

На оцинкованный кузов "трешки" производитель дает шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии. Но лишь при условии, что клиент регулярно проходит профилактический осмотр и за свой счет устраняет повреждения лакокрасочного покрытия. Мало кто соглашается финансировать гарантию из своего кармана. Впрочем, небитые, эти машины и так держат марку.

Правда, есть особые места - например, планка подсветки заднего номерного знака на автомобилях выпуска с сентября 2001 года. Из-за ее коррозии отказывает микровыключатель кнопки багажника под резиновой мембраной. Тогда замок открывается только ключом.

В кузовном ремонте свои подводные камни. Один из них - подбор оттенка серебристого металлика фирменной водорастворимой эмали: колер уходит то в розовый, то в голубой. Покупая такой автомобиль или принимая его из малярки, смотрите внимательнее. С другими цветами сложностей нет.

Другой нюанс касается восстановления передка после аварии. Компоновка моторного отсека плотная, поэтому важен каждый миллиметр. Особое внимание - крыльчатке вентилятора радиатора системы охлаждения. Если передок "недотянут", она может касаться радиатора при резких разгонах и торможениях двигателем.

"Ксенон" - безусловный плюс не только в плане освещенности дороги. С ним пластиковое стекло фары избавлено от перегрева. С обычными лампами (особенно повышенной мощности или когда в фары установлены линзы) на пластике нередко появляются глубокие трещины, не устраняемые полировкой.

Наконец, если есть возможность, лучше выбрать автомобиль с "восточным пакетом" (он предусмотрен только для седанов). В него входят более жесткие и длинные (плюс полвитка) пружины, увеличивающие клиренс на 22 мм, утолщенные на 1 мм передний и задний стабилизаторы и более жесткие амортизаторы. Кроме того, последние заправлены низкозамерзающей жидкостью, рассчитанной на работу до -40°С. Это же относится и к усилителю руля. Программа управления двигателем адаптирована к запускам в сильные морозы и не учитывает сигнал лямбда-зонда на выходе нейтрализатора, а силовой агрегат снизу защищен стальным листом.

"Предпродажная подготовка"

Не секрет, что профессионалы криминального мира давно научились скручивать электронные спидометры. Баварские инженеры разработали свою систему защиты: информация о пробеге содержится в разных блоках, которые обмениваются данными. Как только обнаружится расхождение (а изменить данные синхронно практически невозможно), зажигается светодиод - красная точка на дисплее одометра, правее надписи km. Горит - значит машина побывала в "предпродажке". Также информация о пробеге зашита в ключе зажигания. У дилера есть специальный прибор (key reader), который позволяет считать эти данные. К каждому автомобилю прилагается четыре ключа, они подробно описаны в материале о БМВ 5-й серии.

На полноприводных версиях или с двигателем N42 поиск номера двигателя - операция не только долгая, но и дорогая. В первом случае его закрывают опора двигателя и полуоси (4 нормочаса и 200 евро), во втором - генератор.

VIN автомобиля выбит на чашке правой передней арки на обработанном специальным грунтом поле (по виду похоже на голый металл) и заламинирован прозрачной пленкой. Эта пленка должна быть наклеена ровно и плотно, без отстающих уголков и складок. Ни в коем случае не сдирайте ее, как защитную полоску с экрана телефона, иначе наживете большие проблемы с постановкой на учет и техосмотром. Да и на дороге машину могут задержать - сотрудники ДПС в курсе особенностей маркировки.

История модели

1998 год. В марте на Женевском автосалоне представлена "трешка" четвертого поколения. Кузова - купе (Ci) и седан (i). В первом варианте устанавливались самые мощные бензиновые двигатели - 24-клапанные рядные "шестерки" M52TU* объемом 2,5 и 2,8 л и мощностью 125 кВт/170 л. с. и 142 кВт/193 л. с. соответственно (323Ci и 328Ci). В конце года появился "бюджетный" седан 316i с восьмиклапанной рядной "четверкой" M43TU 1,9 л, 77 кВт/105 л. с. Коробки передач - автоматические четырех- и пятиступенчатые или механические пятиступенчатые. Отделка салона - от 5-й серии.

1999 год. Модели 318i с двигателем M43TU 1,9 л, 87 кВт/118 л. с., 320i с M52TU 2,0 л, 110 кВт/ 150 л. с. и 320d - с турбодизелем с непосредственным впрыском М47 (четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный) 2,0 л, 100 кВт/136 л. с. (последний в России не сертифицирован).

2000 год. Кабриолет и М3 (342 л. с.) на базе Е46 предлагают с механической или секвентальной автоматической коробкой передач второго поколения SMG II.

2001 год. Новая гамма бензиновых двигателей. "Четверки" с системой Valvetronic (ЗР, 2003, № 5, с. 26): N40 (на хэтчбеке 316i, в Россию официально не поставлялись) и N42; 1,8 л развивает 85 кВт/115 л. с., 2,0 л - 105 кВт/143 л. с. "Шестерки" М54*: 2,2 л, 125 кВт/170 л. с.; 2,5 л, 142 кВт/ 193 л. с.; 3,0 л, 170 кВт/231 л. с. (модели 320i, 325i и 330i соответственно). Универсал на базе Е46. Рестайлинг седана: изменились передние крылья, передняя и задняя оптика, капот.

2003 год. Рестайлинг купе и кабриолета. Появилось купе 330Cd с шестицилиндровым двигателем 3,0 л, 150 кВт/204 л. с., развивающее максимальную скорость 242 км/ч.