Если Mercedes скрестить с ЛиАЗом...

Холдинг «РусПромАвто» превратил Голицынский автобусный завод в полигон для решения нестандартных задач.

Вряд ли знаменитые князья Голицыны предполагали, что когда-то дадут имя автобусному заводу, возникшему по соседству с их подмосковной усадьбой. У предприятия, в отличие от старинного рода, еще совсем короткая история, однако и на его долю выпало немало «судьбоносных» катаклизмов, на которые, увы, так щедро Отечество. Компания, пережившая сразу после своего рождения развал СССР, дефолт, банкротство, «ищет себя» по сей день, стремясь, наконец, завоевать свою рыночную нишу.

Расчеты и просчеты
Задумка вообще-то была неплохая — начать выпускать в СССР лицензионные туристические автобусы Mercedes.

 

 

Тем более что в этом классе тогда, да и теперь, в стране ничего подобного не производилось. Люди, конечно, путешествовали на дальние расстояния, но самое лучшее, на что они могли рассчитывать, если не хотели лететь самолетом или ехать по железной дороге — венгерский Ikarus. Консорциум немецких банков выделил в 1990 году под проект кредит в 250 млн марок. На эти деньги предполагалось закупить оборудование, построить в ближнем Подмосковье завод, обучить персонал, способный собирать 2500 машин в год. За базовую взяли модель Mercedes O 303: среди автобусов она оказалась такой же народной машиной, какой некогда был FIAT 124 для нарождавшегося АвтоВАЗа, с той лишь разницей, что стоила полмиллиона долларов. Советский вариант O 303, с учетом дешевой рабочей силы и некоторой локализации, вполне укладывался тысяч в 300. В успехе проекта в Голицыно не сомневались. Как мне популярно объяснили на заводе: «Вы вспомните то время: тогда деньги значения не имели, только товар».

К 1993 году на месте, где когда-то планировали построить птицеферму, появился новый, с иголочки, автозавод. Правда, вместо заложенных в проект 90 тысяч квадратных метров под крышу реально подвели лишь 40 тысяч. Обошлись без конвейера, ограничившись так называемой обходной технологией, предполагавшей сборку постовым методом. Окрасочное оборудование от фирмы Durr так и не распаковали (под него не успели построить корпус). Роль покрасочной камеры отвели линии грунтования каркаса кузова. Пусть в итоге получилось не совсем так, как замышляли, но это был настоящий автозавод, располагавший сварочным, окрасочным и сборочным производствами, готовый выпускать до 600 машин в год. Строили, готовились к пуску, обучали персонал при непосредственном участии сотрудников Mercedes. Стартовать же намеревались с 60 машинокомплектов, поставка которых входила в стоимость проекта.

Загвоздка оказалась в том, что к 1993 году в России уже не осталось никого, кто готов был купить автобус Mercedes российской сборки за $300 тысяч. Те машинокомплекты, тем не менее, удержали предприятие на плаву в самые сложные времена. Собранные машины все-таки удалось постепенно распродать, правда, на поиск покупателей ушло несколько лет. Параллельно на заводе лихорадочно искали, что предложить рынку. Так возникли первые собственные разработки: городской автобус большой вместимости АКА-5225, пригородный АКА-52251, шарнирно-сочлененный городской особо большой вместимости АКА-6226. За основу взяли модель Mercedes O 405, от которой оставили только родные шасси и двигатель (на этот счет с немецкой компанией подписано еще одно лицензионное соглашение). Кузов голицынские конструктора создали сами. Машины комплектовали автоматической четырехступенчатой коробкой передач Voith Diwa, АБС. Большинство компонентов выбрали, естественно, из отечественной продукции, дабы максимально удешевить автомобиль (за него просят $180 тысяч). И, тем не менее, его украшает трехлучевая фирменная звезда — удалось построить автобус, соответствующий стандартам Mercedes. Особо трудно далась сочлененная модель («гармошка»), которую в России ранее никогда не производили. Впервые пришлось собирать автобус «толкающего» типа, с двигателем, находящимся в заднем свесе. За тем, как движется первый вагон, непрерывно следит электронная система, которая не позволяет ему уходить в занос, а машине опасно складываться во время поворота. На ГолАЗе гордятся, что освоили выпуск модели буквально за несколько месяцев.

В 1996 году именно АКА-6226 победила в тендере Международного банка реконструкции и развития в рамках программы «Городской транспорт». В Омск, Череповец, Самару отправились 160 автобусов, собранных в Голицыно. Эти машины успешно работают до сих пор, несмотря на то, что каждая прошла уже по 600-700 тысяч км. В Омске, например, по сей день коэффициент их выхода на линию составляет более 0,9. Это очень хороший результат, так как в среднем по стране он не превышает 0,5 (иными словами, среднестатистический российский автобус день работает — день стоит на ремонте).

Однако дефолт 1998 года перечеркнул все планы заводчан — городской автобус под $200 тыс. превратился в непозволительную роскошь. И вновь голицынские конструкторы встают к кульманам, чтобы разработать еще одно транспортное средство для пассажирских перевозок. На этот раз малого класса — ГолАЗ-4244. В результате получился универсальный автобус, рассчитанный на 31 посадочное место, с прекрасным обзором из салона. Он построен на шасси Daewoo Avia, оснащен 4-цилиндровым дизельным двигателем Daewoo объемом 3,6 литра и мощностью 136 л.с., 5-ступенчатой механической коробкой передач Praga. (За все про все — от $42000). На рынке машина позиционируется как модель многоцелевого назначения — для ведомственных, пригородных перевозок. Правда, теперь на заводе склоняются к тому, что немного не угадали с классом. По своим ходовым качествам машина вполне подходит для междугородных перевозок, но вот объем багажника (2,7 куб. м) слишком мал.

«Круиз» для круизов
А дальше начинается уже другая история — в составе компании «РусПромАвто», куда обанкротившийся к 2001 году завод вошел наряду с другими автобусостроительными предприятиями — Павловским, Ликинским и Курганским. Пожалуй, для ГолАЗа это был единственный способ остаться на рынке. И для него, безусловно, благо то, что появилась прочная точка опоры в лице управляющей компании. Что при этом выиграл холдинг? На первый взгляд, ничего — ему достался всего лишь вчерашний банкрот, который и прошлый-то, 2002, год закончил с убытками. Но в долгосрочной перспективе будущее завода просматривается. Хотя класс туристических автобусов в России до сих пор заполнен исключительно западной «бэушной» продукцией, потребность в комфортабельной технике российской сборки назрела. Подобными машинами интересуются, прежде всего, туристические фирмы, которые привозят к нам в больших количествах иностранцев и в еще больших масштабах вывозят наших соотечественников за рубеж. Только на самом ГолАЗе ежедневно принимают до 5-6 звонков от потенциальных клиентов, которые хотели бы приобрести VIP-автобус по цене дешевле иностранного.

Ни одно предприятие в России пока что не предложило собственной модели. Кроме ГолАЗа. На заводе считают, что у него есть все шансы занять достойное место на рынке. Во-первых, здесь накоплен опыт работы со сложной дорогой техникой. Все-таки персонал прошел школу Mercedes. Во-вторых, есть своя конструкторская служба и все необходимые атрибуты автобусостроительного предприятия. В-третьих, нельзя сбрасывать со счетов человеческие и материальные ресурсы холдинга, которые при грамотном их использовании могут очень даже пригодиться для решения поставленной задачи. Есть также, что не менее важно для прорыва, огромное желание коллектива заняться серьезным делом. Директор завода Владимир Семин так мне и сказал: «Люди истосковались по настоящей работе». Словом, заводчане, по их собственным представлениям, уже на пороге большого проекта, который не может не увенчаться коммерческим успехом. Если, конечно, опять не помешает какой-нибудь катаклизм.

Главная ставка сделана (употребляя изначально карточное выражение, как не вспомнить княгиню Н.П. Голицыну, жившую в начале 19-го века в этих краях и ставшую прообразом знаменитой «Пиковой дамы»?) на выигрышную комбинацию — сочетание лучших качеств автомобиля Mercedes О 303 и собственных разработок. Речь о полнокомплектном 45-местном автобусе «Круиз» длиною 12,5 м, с шасси и двигателем Mercedes мощностью 381 л.с., соответствующим нормам «Евро-3». Модель разработана заводскими специалистами при участии служб «РусПромАвто». Объем багажного отсека (вместе со спальным местом водителя) — 12 куб. м. В комплектацию автобуса по желанию клиента могут войти туалет, бар, холодильник, кондиционер, аудио- и видеосистемы. В стандартной комплектации новинка стоит $150 тысяч. Импортные аналоги дороже, как минимум, в полтора раза.

Заглянув в салон единственного пока что экземпляра «Круиза», я обнаружила уютное пространство с оранжевыми занавесками на окнах, веселую обивку на креслах, удобное рабочее место водителя — словом, машину вполне европейских кондиций.

— Сейчас готовимся к ее производству, согласовываем с Mercedes поставку комплектующих, — говорит В. Семин. — В мае начнем сборку первых моделей. Затем предстоит сертификация. Производственная программа этого года — 50 «Круизов». Наступает решающий период, и главное теперь для нас — финансовый результат.

Разумеется, сборкой полусотни машин существование коллектива из 340 человек не обеспечишь. И холдинг, взявший на себя выработку политики каждого своего подразделения, предложил ГолАЗу параллельно заняться выпуском междугородного ЛиАЗа-5256R. Это — также детище инженерной мысли «голазовцев», созданное на базе ЛиАЗ-5256. У модели поднят на 200 мм уровень пола, за счет чего образовался вместительный багажник (4 куб. м). В движение автобус приводит мотор Caterpillar, позволяющий разгоняться до 110 км/ч. Как вариант возможна комплектация силовым агрегатом Ярославского моторного завода (ЯМЗ). Машина получила импортные коробку передач, задний мост, рулевой механизм. Специалисты сумели снизить уровень шума в салоне на 16 децибел. ЛиАЗ-5256R, также как и «Круиз», может дополнительно комплектоваться баром, холодильником, кондиционером, видеосистемой. В базовой комплектации с максимальной иностранной «начинкой» модель будет стоить $80-90 тысяч. Автобус уже получил так называемое одобрение типа транспортного средства, и на заводе приступили к его выпуску. В марте соберут три экземпляра с двигателем ЯМЗ и семь — с Caterpillar. Уже в 2003 году здесь хотят выпускать не менее 300 единиц ЛиАЗ-5256R. Причем — в полном производственном цикле. Пока же работа строится таким образом, что на ГолАЗ из Ликино пригоняют своим ходом полуфабрикат будущей модели и уже здесь, в Голицыно, она начинает обрастать собственными дверями, окнами, багажником...

Кующие эксклюзив
Один из самых сложных участков сборки — сварочный кондуктор. Как пояснил директор по производству Виктор Швец, чтобы собрать в единый каркас части машины, приходится все элементы прочно закрепить в стапеле, затем свести друг с другом и вручную приварить. Всего требуется сделать до 200 сварочных швов. Избежать хотя бы незначительного нарушения геометрии невозможно — из-за гигантских размеров конструкции. Рихтуют ее впоследствии с помощью... обыкновенной кувалды. «Ноу-хау», между прочим, не российское — так поступают и на автобусных заводах Mercedes. И сварка в кондукторах там тоже ручная.

Кстати, сам остов автобуса выглядит весьма необычно — как большая «клетка», сваренная из множества профилей. Если честно, я не сразу признала в нем будущий автобус.

Далее начинается облицовка кузова. Вначале устанавливается «юбка» — нижние борта — потом появляется крыша, скаты, пол, арки. Вот когда конструкция приобретает знакомые черты. После чего ее путь лежит в покрасочную камеру.

— На нашем предприятии, — поясняет В. Швец, — нет такого понятия, как серийная модель. Среди выпущенных машин вы не найдете двух одинаковых автобусов, потому что каждый собирается под конкретный заказ. Сейчас, например, на нашем экспериментальном участке собирают штабные автомобили на базе ЛиАЗ-5256 — по заказу ГУВД Москвы.

Подобные заявки завод уже выполнял для Мосэнерго, МЧС России. Здесь же, на ГолАЗе, умеют стандартные ПАЗы превращать в эксклюзивные «Авроры». На заводе даже изобрели специальный термин — »виповать автобус», от английского VIP, надо полагать. В общем, за ГолАЗом, уже в составе холдинга, закрепился имидж предприятия, умеющего выполнять нестандартные задания. Оттого, наверное, ему и поручено в рамках «РусПромАвто» развивать самую сложную часть «автобусного» сектора — туристические машины.

Может быть, именно они и помогут предприятию закрепиться в собственной рыночной нише, поиском которой ГолАЗ занят всю свою недолгую пока историю.

Марина Огородникова
Фото автора и ГолАЗ

Эту статью и еще массу других интересных материалов вы можете прочитать в газете «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИЗВЕСТИЯ» (www.autoizvestia.ru)