Ford Focus: Никуда не денетесь!

В тесте участвуют автомобили: Ford Focus

Посмотреть другие фото (10)

Оглушительному успеху «Фокуса» удивляться не стоит. Любая европейская модель «гольф»-класса, предлагаемая на столь выгодных условиях, непременно стала бы бестселлером. Наверняка «Фокус» понравится и вам. Вопрос лишь в том, какую из модификаций выбрать.

Не отличается от европейского

Новый «Фокус» никто не называл абсолютно лучшим в классе.

 

 

Для европейских покупателей это добротная немецкая модель (европейский «Форд» считается немецким), которая в чем-то немного превосходит своих главных конкурентов – «Гольф» и «Астру», а в чем-то немного им уступает. И продается он там примерно наравне со своими оппонентами.

У нас же новый «Фокус» сразу пробился в группу лидеров, опередив не только «Гольф» с «Астрой», но даже многих японских и корейских конкурентов. И наверняка станет абсолютным лидером, когда очередь на него сократится до разумных пределов. Сегодня дилеры принимают заказы на «Фокус» с поставкой через 5–6 месяцев, и многих покупателей это отпугивает. Естественно, главная причина такого ажиотажа – беспрецедентно низкая цена. Но не только она.

Ведь в России собирают либо устаревшие модели, либо разработанные для стран третьего мира. Да и возможности выбора они предлагают крайне скудные. Как правило, всего один кузов, один-два двигателя и пара-тройка фиксированных комплектаций. На приобретение такой машины можно согласиться из-за ее цены. Однако желанной покупкой она будет едва ли.

Для производства во Всеволожске в «Форде» выбрали новейшую модель и предложили ее сразу во множестве модификаций: четыре кузова, пять моторов, две коробки передач, четыре базовых исполнения. При этом для каждого предусмотрен огромный список опций, которые можно заказывать по своему усмотрению.

В отличие от многих машин местной сборки, новый «Фокус» не стали удешевлять «специально для России». Если в прежней модели присутствовали явные признаки второсортности (древний 8-клапанный мотор, убогая обивка дверей), то теперь маркетологи позволили себе лишь вынести за пределы базовой комплектации ABS и «лишние» подушки безопасности. Так что на сегодняшний день русский «Фокус» технически почти не отличается от европейского.

Сколько стоит?

И тем не менее какой бы «Фокус» вы ни выбрали – самый доступный или самый дорогой, он будет дешевле не только европейских, но даже многих японских и корейских одноклассников в равной комплектации.

Базовый 3-дверный хэтчбек с 1,4-литровым 80-сильным мотором, в исполнении «Амбиент», стоит всего $11 720. При этом нельзя сказать, что оснащен он совсем уж бедно. Тому, кто подыскивает бюджетный автомобиль, хватит и базовой комплектации. Другое дело, что для большинства покупателей 1,4-литровый мотор объективно недостаточен. А более мощные двигатели в «Амбиенте» не предлагаются.

Полноценный «Фокус» начинается с 1,6-литрового 100-сильного мотора (от $13 270 за 3-дверный «Комфорт»). Доплатив $1150, можно получить АКП. С другими моторами «автомат» не сочетается. Кроме того выгодным приобретением представляется 1,6-литровый 115-сильный агрегат. Стоит он на $460 дороже 100-сильного. Но за счет изменяемых фаз газораспределения едет заметно лучше. Модификацию с 2-литровым 145-сильным мотором нельзя назвать массовой только из-за того, что автомобиль «гольф»-класса с таким потенциалом нужен далеко не всем. Однако по цене она очень выгодна: в довольно приличной комплектации $18 000–19 000. Другие европейские модели с аналогичными моторами и оснащением стоят не менее $24 000.

Есть еще 1,8-литровый 115-сильный турбодизель, который предлагается только в исполнении «Комфорт». Однако стоит он на $1940 дороже бензинового 115-сильного мотора. И пока цена 95-го бензина не превысит $1/литр, дизель будет оставаться экзотикой.

Из комплектации наибольшим спросом пользуется «Комфорт». Версия «Тренд» (плюс $230 к «Комфорту») с более жесткой подвеской и некоторыми спортивными штрихами в отделке адресована активным водителям. «Гиа» – самая престижная. На первый взгляд, она дороговата – на $970 дороже «Комфорта». Однако изначально оснащена весьма богато. И как только вы начинаете дополнять «Комфорт» или «Тренд» до уровня «Гиа», по цене они даже перепрыгивают топ-верию, хотя последняя все равно остается богаче. Поэтому если вы можете позволить себе потратить лишние $500–1000, лучше сразу брать за основу «Гиа».

Однако большинство покупателей «Фокуса» считают каждую сотню долларов, поэтому выбирают 100-сильный «Тренд» с ручной коробкой и дополняют его некоторыми опциями. В комплектации, содержащей все необходимое, такая машина стоит $15 000–16 000.

К тому же у «Форда» есть еще один козырь – очень выгодные кредит и страховка. Если вы готовы сделать первоначальный взнос в 40 процентов и подтвердить документально свои доходы, ставка по кредиту составит 4,9% годовых, а ставка автоКАСКО – 5%.

Снаружи и внутри

Создатели нового «Фокуса» отказались от некогда придуманного «Фордом» эксцентричного дизайнерского стиля «новая грань». В отличие от своего предшественника, автомобиль стал гораздо строже и солиднее как снаружи, так и внутри. Причем он действительно крупный. Например, в ширину больше «Мондео» – модели среднего класса!

Однако оставим внешность «Фокуса» на суд покупателей. Сейчас нас больше интересует, насколько качественно он собран на российском конвейере. Кузов, на первый взгляд, сварен лучше, чем у предшественника. Зазоры между панелями достаточно ровные. А если посмотреть на боковую плоскость под острым углом, проходящее по всей ее длине ребро жесткости не образует зигзагов на переходах между крыльями и дверями (машины первого поколения поначалу были откровенно кривыми). Качество окраски? У автомобилей из первых партий на некоторых плоскостях проступала легкая шагрень. Но сейчас ситуация заметно улучшилась.

Насколько хорошо собран салон, можно будет судить, когда машины основательно протрясутся на наших дорогах. На тестовых автомобилях, пробежавших всего 4000–8000 км, он производит довольно благоприятное впечатление. Претензии есть лишь к неодинаковым слева и справа зазорам между торпедо и обивками дверей. Впрочем, что там русский «Фокус»? Немецкие «мерседесы» ценою под сто тысяч у. е. грешат тем же...

Качество материалов интерьера вполне приличное. Во всяком случае, я не нахожу, что «Фокус» в этом плане заметно уступает хваленому «Гольфу». Верхняя часть торпедо здесь такая же мягкая, с дорогой на вид «шагреневой» поверхностью. Даже там, где пластик твердый, он не выглядит дешево. Регуляторы системы вентиляции – обрезиненные, с четкой фиксацией в определенных положениях. Отделка консоли, дефлекторов вентиляции и дверных ручек под алюминий удачно разбавляет общий серо-черный фон интерьера.

А вот в «Гиа» псевдодеревянная накладка центральной консоли выглядит чужеродно. Видимо, дилерам надо держать на складе сменные накладки под алюминий. Но по части приятных мелочей «Гиа» даст сто очков вперед любой из модификаций. Велюровая обивка, очечник, второй плафон освещения над задним диваном, откидной подлокотник с подстаканниками, подсветка нижней части салона, которые нельзя получить в «Комфорте» и «Тренде», создают ощущение дорогого автомобиля.

Зато простор в салоне гарантирован вне зависимости от варианта исполнения. Недаром снаружи «Фокус» шире «Мондео». На его диване с приемлемым комфортом размещаются трое взрослых. При этом и в ногах у них остается достаточный запас. Наиболее гостеприимен универсал. У него и задние двери сверху почти не скошены, и потолок выше. Седан и хэтчбек с точки зрения пассажиров примерно одинаковы. Пятидверка предпочтительнее 3-дверки только в удобстве входа-выхода.

За рулем

Садиться за руль «Фокуса» удобнее, чем в «Лансер», «Алмеру» или «Мазду-3» с их низкой спортивной посадкой. В «Форде» кресло даже в самом нижнем положении расположено довольно высоко от пола. Кроме того, здесь по-немецки большие диапазоны регулировок – особенно продольной. Да и рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по длине. Так что удобно устроиться за рулем сможет человек любой комплекции. Кстати, «баранка» с утолщениями в местах основного хвата страсть как хороша! Особенно в «Тренде» – кожаная, 3-спицевая.

Сами кресла довольно жесткие, с ощутимой боковой поддержкой, неплохо распределяют вес тела. К ним есть лишь одна претензия – фирменная «фордовская». Подголовники наклонены вперед слишком сильно – почти вплотную к затылку. Понятно, что в случае удара сзади они сработают эффективнее. Но люди с пышной прической жалуются.

Еще одна фамильная черта «Голубого овала» – омыватель ветрового стекла, включаемый кнопкой в торце рычага. По привычке тянешь рычаг на себя, а вместо омывателя включается задний «дворник».

Кроме того, не очень понравилось управление раздельным климат-контролем. Например, кнопка включения замкнутой циркуляции воздуха и регулятор скорости вентилятора расположены справа. Да и в работе «климатика» оказалась норовистой. Несмотря на заданную в режиме Auto температуру, она не особо старается ее поддерживать. Возможно, есть смысл ограничиться кондиционером.

В остальном эргономика почти безупречна. Расположение и работа органов управления, читаемость приборов – все, как и должно быть. Особенно удобны в управлении 2-диновые заводские магнитолы с крупными клавишами. И даже борткомпьютер, если он есть, умеет общаться по-русски.

Обзорность серьезных нареканий не вызывает. Может быть, базовое зеркало – то, что без автозатемнения, маловато. Зато боковые достаточно большие и практически не искажают картинку. А задние подголовники в нерабочем положении утапливаются, освобождая стекло. Маневрировать задним ходом легче всего на универсале. В хэтчбеке несколько мешают массивные задние стойки, а в седане, как обычно, не видно края кормы. Так что заводской парктроник за $290 представляется полезной и выгодной опцией.

Грузим чемоданы

Разница в цене между кузовами достаточно ощутима. Поэтому вопрос о том, какой из них выбрать, во многом зависит от ваших потребностей в перевозке различной поклажи.

Оптимальным выглядит хэтчбек. Багажник у него довольно емкий (385 л), а по возможностям трансформации почти не уступает универсалу. Однако рекордный для хэтчбеков «гольф»-класса объем справедлив только для европейской версии, оснащенной узкой «докаткой». Машины российской сборки комплектуют полноразмерным запасным колесом, ниша «докатки» для которого мелковата. Чтобы выровнять пол багажника, вокруг выступающей «запаски» кладут пенопластовый вкладыш. Объем багажника от этого уменьшается, но в наших условиях такая жертва оправдана.

Непонятно только одно – зачем в хэтчбеках саму «запаску» кладут на толстый пенопластовый круг? Естественно, пол поднялся еще выше, отчего багажник стал еще меньше. Сначала я думал, что такое решение чем-то обусловлено. Но когда удалил из-под «запаски» этот «спасательный круг», она опустилась как раз на его толщину (примерно на 6 см) и нормально легла на дно «колодца». Если теперь срезать вкладыш вокруг «запаски» вровень с ней, пол багажника опустится на те же 6 сантиметров, а его объем увеличится литров на 50... Театр абсурда.

У седана багажник больше – 465 л без учета полноразмерной «запаски». Однако возможности его трансформации, как водится, скромнее. Например, коробку из-под большого телевизора в седане перевезти не удастся. Но если вы считаете, что ваш автомобиль должен быть именно с таким кузовом, «Фокус» – один из самых правильных седанов в классе. Мало того, что он выглядит гармонично, крышка его багажника оснащена внутренней обивкой и ручкой, а также компактными петлями, которые не съедают внутренний объем и не мнут поклажу.

Багажник универсала, естественно, самый большой (475 л с «докаткой») и удобный. Однако «вагон» обходится дороже 5-дверного хэтчбека уже на $1090.

Безопасность

В тестах на пассивную безопасность по методике ЕвроNCAP «Фокус» выступил отлично, заработав максимальные пять звезд. Только вот испытаниям подвергали европейскую версию, штатно оснащенную подушками безопасности – фронтальными, передними боковыми и оконными. В машинах российской сборки максимум четыре подушки (оконных «занавесок» не будет в любом случае), причем в базовой комплектации они присутствуют только в «Гиа». Для всех остальных версий в «базе» предусмотрен лишь водительский эйр-бэг. А пассажирский ($290) и боковые ($290) требуют доплаты. При покупке машины над этим стоит подумать.

С активной безопасностью – та же картина. Даже ABS, в отличие от европейской версии, предлагается за отдельную плату в $400. Ее надо заказывать обязательно – об этом разговор отдельный. Кроме того, вы можете установить систему динамической стабилизации ESP (плюс $290 к ABS), биксеноновые ($980) или адаптивные фары ($630), которые могут «заглядывать за поворот».

Для перевозки детей в специальных креслицах на диване штатно предусмотрены крепления стандарта изофикс. Впрочем, это не мешает устанавливать обычные детские креслица. А вот фронтальная пассажирская подушка не отключается. Поэтому устанавливать на правом переднем сиденье детское креслице, развернув его спинкой вперед, запрещается категорически.

По дорогам...

Европейские модели «Форда» (и в частности, первый «Фокус») всегда считались автомобилями для искушенного водителя. Но теперь в большой империи «Форда» появилась «Мазда-3», построенная на общей с «Фокусом II» платформе. Вот она-то действительно спортивна. И было бы логично предположить, что во избежание внутренней конкуренции «Фокус» сделают менее «заводным». Вот мы это и проверим.

Нет, нет. Совсем уж пресным «Фокус» не стал – хорошая драйверская школа в нем чувствуется. Автомобиль демонстрирует академически правильные, предсказуемые ездовые повадки. На руле всегда присутствует внятное реактивное усилие (на 2-литровых машинах с электроусилителем степень тяжести «баранки» даже регулируется). Реакции на повороты руля мягкие, но достаточно быстрые и точные. При активном прохождении крутых поворотов наблюдается легкая недостаточная поворачиваемость. Заброс кормы можно вызвать только откровенной провокацией. Но даже в этом случае скольжение будет плавным, легко контролируемым. А ESP, если она присутствует, настроена так, что позволяет немного поскользить до того, как начнет вмешиваться в твои действия.

Однако уже в «гражданских» режимах ощущается, что «Фокус» комфортабельнее и не такой азартный, как «трешка». Он тише, мягче на мелких неровностях, а реакции на работу рулем и педалями – более плавные. При этом уверенно держит скоростную прямую и достаточно точно прописывает траектории в поворотах.

Но стоит поехать по-настоящему, как в повадках «Форда» появляется неоднозначность и некоторая расхлябанность, не свойственная ни его предшественнику, ни «Мазде». В поворотах ощущаются глубокие крены, раскачка и рыскания. В меньшей степени это заметно даже на прямой, если дорога не идеально ровная. Такое поведение обусловлено сочетанием задней подвески с эффектом подруливания и ее излишней мягкостью «по кругу». Мягкая подвеска позволяет кузову раскачиваться на волнах, что провоцирует активную работу задней эластокинематики, и корма начинает «подруливать» невпопад. Машина едет, как вагон метро по «пьяной» Сокольнической ветке.

Означает ли это, что «Фокус» плох по части управляемости? Нет, он всего лишь хорош. И для большинства его возможностей будет более чем достаточно. Просто от «Фокуса» мы ожидали большего. Поэтому и судили так строго.

И среди потенциальных покупателей этого автомобиля найдутся искушенные водители, которых интересуют в первую очередь его ездовые качества. Если уж им покупать «Фокус», я бы рекомендовал «Тренд» с более плотной подвеской. Она хоть и не избавляет машину от ездовых шероховатостей полностью, но в определенной степени их сглаживает.

Какой из моторов выбрать? Дизель, как мы знаем, дорог. Наиболее выгодным обещает стать новый 115-сильный бензиновый мотор объемом 1,6 л. И как только появится возможность досконально проверить его в деле, мы обязательно поделимся впечатлениями (на основании шапочного знакомства выводы делать рано).

В настоящее же время наиболее популярны 100-сильный 1,6-литровый и 2-литровый, с которыми «Фокус» продается с самого начала. По характеру моторы похожи. Оба очень эластичны – уверенно тянут уже от 1000 оборотов и ровно, без подхвата, раскручиваются до срабатывания ограничителя.

А вот возможности у них, конечно же, разные. 100-сильный с ручной коробкой можно признать достаточным для большинства водителей. Учитывая снаряженную массу «Фокуса» под 1300 кг, я от него ожидал даже меньшего. А вот с «автоматом» он проворен лишь в городе. На скоростях выше 120 км/ч уже не хватает обгонной динамики. Впрочем, большинство из тех, кто выбирают скромный «один и шесть» с АКП, к такому поведению готовы. Кстати, сам 4-ступенчатый «автомат» работает неплохо. Помимо возможности условно ручного переключения (за пределами выбранной передачи он все равно автоматически переключается вверх и вниз), коробка позволяет выбирать три автоматические предустановки: экономичную, адаптивную и спортивную. Правда, разница между полярными режимами едва заметна.

После «один и шесть» 2-литровый 145-сильный мотор кажется ураганом. Но если ты не первый раз сел за руль машины «гольф»-класса с двигателем такого объема, восторгаться будешь недолго. По-настоящему боевым мотор «Форда» выглядит лишь на первых двух передачах, а затем везет, как хороший «один и восемь». Видимо, это – происки экологов. Но, учитывая относительно небольшую переплату за 2-литровый мотор, спрос на такой «Фокус» обеспечен.

Особенности российской сборки проявились в работе ручных коробок передач. Три машины, и у всех трех трансмиссия работает немного по-разному. Сцепление, как выяснилось, может быть очень плавным и информативным. Но на одной из машин начальный момент его включения сопровождался легким «тук» – словно сработало реле. Четкость переключения передач в целом неплохая (хотя иногда мажешь мимо третьей). Но на одном автомобиле затруднительно включалась первая, а на двух других – третья передача. Но если ездить на одной машине, индивидуальных особенностей у нее будет втрое меньше.

...и без них

Увы, на разбитом проселке новый «Фокус» не силен. В отличие от предшественника, его подвеску не стали серьезно адаптировать к плохим дорогам. Поэтому дорожный просвет, как и на европейской версии, составляет 130–135 мм (и это – в незагруженном состоянии). Зимой такого зазора под днищем даже в Москве порой бывает недостаточно.

Кроме того, у «Фокуса» довольно короткоходная подвеска. На неровностях она начинает отчаянно бухать, заставляя ехать «шепотом». «Тренд» с его более плотной подвеской по разбитой дороге едет несколько увереннее. И все же любителям вылазок на природу и дачникам-«дикарям» лучше присмотреться к таким конкурентам «Фокуса», как «Лансер», «Королла», «Астра» или «Меган». Впрочем, и у «Форда» есть подходящая для легкого оффроуда модель – «Фьюжн».

Эксплуатация, сервис

Продавец вам непременно скажет, что «Фокус» очень выгоден в послепродажном обслуживании. Но не спешите принимать это на веру. Заявляемая стоимость всех плановых ТО в Е50, мягко говоря, полуправда. В эту сумму входит лишь замена масла, масляного фильтра и общий осмотр автомобиля. Если же менять все, что положено – воздушный и салон-ный фильтры, свечи и прочие «расходники», ТО для «Фокуса» будут стоить в среднем $150–200 – как и для других европейских одноклассников.

Выгода от законного продления заводской гарантии со стандартных 2 лет или 100 000 км пробега до 4 лет или 125 000 км в рамках программы «Форд Сервис Контракт» тоже сомнительна. Доплата за продленную гарантию составляет несколько сот долларов, а заводские дефекты, если они действительно имеют место, вылезут в первые два года.

Цены на запчасти у «Форда» тоже средние – не спекулятивные, но и не самые низкие. Поэтому единственной реальной возможностью экономить время и деньги представляется длительный межсервисный интервал в 20 000 км (лишь для 1,4-литрового мотора 15 000 км). Но при особо интенсивной или, наоборот, щадящей эксплуатации (когда годовой пробег составляет менее 20 000 км) плановые ТО придется проходить чаще.

Зато у «Форда» есть другое преимущество послепродажного обслуживания – куда более важное. Несмотря на огромные объемы продаж, сервис не задыхается от очередей. И расценки на работы во многих техцентрах божеские. Это – результат создания разветвленной (сегодня в России работают 112 официальных дилеров «Форда») и немонополизированной дилерской сети.

Мы решили: принципиальных недостатков у "Фокуса" мы не нашли. Это - породистый, хорошо сбалансированный по всем параметрам автомобиль, который предлагается на очень выгодных условиях. Поэтому если вы готовы ждать заказанную машину 5-6 месяцев, действительно никуда не денетесь. Достойную альтернативу "Фокусу" найти трудно.