Как и полагается машине, которая претендует на ведущие позиции в респектабельном бизнесс-классе, где до настоящего момента правили балом Mercedes Е-класса, «пятерка» BMW, Audi A6 и иже с ними. Видено, пришло время потесниться и впустить в свой элитный клуб еще одного достойного члена.
Белый, почти розовый...
По окончании теста я поместил фотографию Cadillac СTS на десктоп своего компьютера — уж очень запал в душу этот автомобиль. Причем не только обликом, но и буквально каждой деталью. А еще цветом. Естественно, для этой машины можно заказать практически любой колер, даже, наверное, розовый — когда-то в Штатах Cadillac подобной раскраски покупали себе те, кто сколотил первый миллион долларов. Представляю, если бы приверженцы этой традиции нашлись и в России. Впрочем, у нас тоже любят выделяться, предпочитая, правда, розовому белый. Чаще всего подобным имиджмейкером служит тот же Mercedes S-класса, но сколько их бегает по дорогам? А вот «белый Cadillac» — это действительно оригинально, а к тому же стильно и звучит, пожалуй, неплохо.
Самое примечательное, что белый цвет СTS не совсем обычный. Специальная краска White Diamond с небольшим перламутровым эффектом (эта опция, кстати, стоит 580 долларов) словно светится изнутри и если посмотреть на нее с определенного угла, то кажется, будто автомобиль вырезан из благородной слоновой кости, которая слегка отдает в коричневый тон. Словом, описать это весьма сложно, и, боюсь, даже лучшая в мире полиграфия не сможет передать всю глубину расцветки.
Серийный концепт
На это надо смотреть живьем. Дебют CTS состоялся в далеком уже 1999 году. Тогда новый корпоративный стиль Cadillac только-только зарождался и на фоне остальных моделей фирмы автомобиль выглядел, скажем так, нетривиально. После консервативной респектабельности седана SeVille или исполинских размеров DeVille, в салоне которого, кажется, можно было спокойно разместить средних размеров бассейн, взирать на компактный CTS, а главное — понять заложенную в него идею, было довольно непросто. Мало кто верил, что эта машина практически без изменений перекочует на конвейер. Но так оно в итоге и случилось.
Знаю, многим новый стиль Cadillac пришелся не по душе. Но поверьте мне, человеку, до недавнего времени полностью разделявшего эту точку зрения, что на машину надо смотреть живьем. Если хотите, даже потрогать руками — провести пальцами по многочисленным граням ее бортов, присесть и рассмотреть поближе причудливые передние фары, в которых под единым, по моде прозрачным и слегка тонированным колпаком словно на ярмарке выставлены напоказ пара «пушек»-ламп и маленькие, но удивительно яркие треугольники фронтальных габаритных огней. Пройтись ладонью по планкам решетки радиатора, нависающими одна над другой, словно черепица. Обойти машину кругом, оценить рубленный силуэт, нарочито грубоватый, но оттого еще более привлекательный и притягивающий. Наконец, остановиться сзади, поглядеть на обилие прозрачного пластика фонарей, оставившего мало места металлу на крышке багажника, и думать, что в многоугольниках самой нелогичной, на первый взгляд, формы тоже есть свой шарм. В голове сама собой рисуется картина выставки модного скульптора, произведения которого идут вразрез с общепринятыми нормами, однако настолько оригинальны, что впору говорить о рождении нового стиля.
В общем, возвращаясь к началу этой главы, мало кто ожидал от Cadillac подобной смелости. Однако американцы решились, и, кажется, не прогадали. Да, вот еще что. Вы не представляете, как радовался оператор, который снимал CTS для телепрограммы. «Слушай, — говорил он, — для этой машины практически не важно освещение. На солнце она играет краской, которая подчеркивает все эти грани, а в пасмурную погоду кажется каким-то пришельцем из будущего. Пусть и не видно ее целиком, что-то «проваливается» на пленке, но в этом есть своя прелесть — машины-загадки».
Настоящий бизнес-класс
Честно говоря, до того, как усесться за руль CTS и тронуться с места, для меня машина тоже оставалась загадкой. Но мне отчего-то не хотелось спешить с ее разгадыванием. Настрой требовал, чтобы перед поездкой я досконально изучил ее внутри, облазил все потаенные места, и, главное, посидел на заднем кресле с книгой в руках минимум полчаса. Мне кажется, что только так можно почувствовать удобство дивана — не устает ли спина, не затекают ли ноги, эргономично ли подобрана высота подлокотника. Я знаю многих людей, которые по схожему принципу выбирают себе домашнюю мягкую мебель. Действительно, какой от нее прок, если через десять минут уже хочется встать и размяться? А, учитывая то, что CTS все-таки относится к бизнес-классу и, по идее, время от времени такой автомобиль используют с водителем, то мой длительный сидячий тест, думается, был не лишним. Результаты? Все, как и полагается законами жанра. Комфортное заднее сиденье вмеру мягкое, подлокотники находятся как раз на той высоте, на которой хочется положить руку. Места внизу вполне достаточно — по крайней мере, закидывая одну ногу на другую, я не задевал спинки переднего кресла. Плюс к тому, диван пассажирского отсека обтянут перфорированной кожей, которая умеет дышать, а, значит, отводить из-под тела влагу и избыточное тепло.
И все же, судя по всему, покупатель CTS вряд ли будет рад даже на короткое время пересаживаться на заднее сиденье, поскольку автомобиль подается производителем как истинный driver’s car, то есть модель для искушенного водителя. Видимо, отчасти и из-за этого в распоряжении задних пассажиров не слишком много дополнительного оборудования. Точнее, его практически нет — можно пользоваться лишь подстаканниками, встроенными в подлокотник, да пепельницей. Примечательно, что последняя, как и прикуриватель, в США предлагаются только в качестве опции — вдруг будущий владелец машины решит, что его хотят приобщить к курению? Так и до судебного разбирательства недалеко.
Все блага цивилизации сосредоточены вокруг водителя. Это, скажем, сиденье с девятью сервоприводами (редкий случай, но и правое переднее сиденье, на котором производители обычно экономят, снабжено тем же количеством электрорегулировок), подогревом и вентиляцией, весьма приличного качества звучания магнитола Bose с россыпью динамиков по всему салону, в которую одновременно загружается шесть компакт-дисков и обычная кассета. Громкость музыки можно изменять прямо на руле, не снимая с него рук, что, в принципе, не ново, однако отвечают за это не кнопки, как сегодня принято, а поворотный регулятор, пользоваться которым намного удобнее и быстрее. Все настройки музыкальной установки выводятся на многофункциональный дисплей на центральной консоли, попутно служащий экраном бортового компьютера. Вполне резонно, что для относящегося к бизнес-классу CTS американцы предпочли кондиционеру систему раздельного климат-контроля. Плюс автоматически затемняющиеся зеркала заднего вида, подогрев форсунок омывателя лобового стекла, весьма актуальный для нашего сурового климата, регулирующийся по высоте руль (к сожалению, делать это придется вручную — я в душе максималист и ожидал от машины, где электроприводами снабжено практически все, и подобной опции) и так далее. Все это входит в список стандартного оборудования. Так же, как и система персонализации водителя по брелоку дистанционного управления сигнализацией (тоже, кстати, штатное оборудование) и дверными замками. Как только хозяин или его водитель открывают машину каждый своим ключом, автоматически происходит перенастройка сидений, установок магнитолы и системы климат-контроля.
Что касается конкретной машины, побывавшей на тесте, то на нее были дополнительно установлены три опции, все вместе стоящие 3570 долларов. Это краска, о которой я рассказал в начале материала; двухцветная кожаная обивка сидений; дерево, которое украсило руль, рычаг коробки передач и внутренние дверные ручки, и спортивный пакет Performance Enhancement Option, включающий в себя помимо оригинальных колесных дисков из полированного алюминия и скоростных шин ксеноновые лампы передних фар и электронную систему StabiliTrak, возможности которой мне к тому моменту уже не терпелось испробовать.
Городской, спортивный
Знаете, как для себя я расшифровал аббревиатуру CTS? Отдельно CT, что созвучно английскому «city», то есть «город», и S — «sport». Получился городской болид повышенной комфортности. Почему городской? Дело в том, что наш офис находится в самом центре города со всеми отсюда вытекающими — толкотней автомобилей в пробках, проблемами с парковкой и тому подобным. Так вот, Cadillac СTS, пожалуй, первый на моей памяти американский седан, на котором я практически не испытывал сложностей с ощущением габаритов с первой минуты знакомства с машиной. Даже при отсутствии парктроника. Края бамперов и правый бок чувствуются до последнего миллиметра, так что на автомобиле просто втискиваться в любую щель на стоянке или маневрировать в плотном городском потоке. А по другому на CTS ездить и невозможно. Судите сами — под капотом 3,2-литровый V6, развивающий 218 сил (и не верьте продавцам, утверждающим, что в арсенале двигателя 236 «жеребцов» — методика измерения мощности в США не учитывает оборудование, отнимающее у мотора силы — кондиционер или усилитель руля); под правой рукой удобный рычаг автоматической коробки передач, в которой заранее включен кнопкой спортивный режим (есть еще и зимний, по команде которого CTS плавно трогается с третьей передачи), под левой — весьма удобная пухлая баранка неожиданно скромного для американской модели размера. А еще вокруг — кузов, грозные очертания которого сметали с полосы мешающие машины так же легко, как ладонь отгоняет назойливого комара.
Похоже, можно потихоньку начать забывать о том, что верным признаком американского автомобиля является мягкая, распущенная ходовая часть. По крайней мере, Cadillac уже избавился от этого недостатка. На дороге заднеприводной CTS воспринимается вполне европейским автомобилем с довольно точными откликами на руль, вмеру жесткой подвеской, минимальными кренами в поворотах. Недаром на стадии разработки машины американцы несколько месяцев нарезали круги по северному кольцу Нюрбургринга, которое считается одной из самых сложных гоночных трасс в мире, и по сути представляет собой квинтэссенцию дорожных условий Старого Света. 177 поворотов, значительные перепады высот, скоростные отрезки — и все это на протяжении каких-то 20 километров! Недаром этот маршрут называют «зеленым адом». Как выразился Кен Моррис, ведущий инженер Cadillac: «Когда мы увидели, какие требования предъявляет к машине Нюрбургринг, то сразу для себя решили — CTS должен доказать право на существование именно здесь». Всего за время предварительных тестов автомобили-прототипы накатали более полутора миллионов километров, в ходе которых в конструкцию двигателя и подвески постоянно вносились изменения. Причем не только силами американцев, но и специалистов именитых в Европе компаний TWR и Sachs. Результат не заставил себя ждать. Была четко проработана эргономика водительского места, то есть положение руля, педалей, рычага коробки передач. Перепробовав более 40 вариантов амортизаторов, конструкторы остановились на тех, что обеспечивают точное повиновение автомобиля действиям водителя, но при этом сохраняют должный уровень комфорта. Причем на заднюю ось установлена система Nivomat, которая автоматически поддерживает постоянный дорожный просвет вне зависимости от количества человек или веса груза, который вы перевозите. Также в стандартное оснащение вошла противозаносная система, которая при заказе спортивного пакета (как на тестовом автомобиле) дополняется интеллектуальным оберегом StabiliTrak, постоянно контролирующем траекторию движения машины.
Теперь ближе к практической стороне. Есть в Подмосковье одно место, которое впору назвать раем для искушенных водителей. Отрезок узкой лесной дороги, покрытой пристойным асфальтом, изобилует поворотами, почти нет встречного транспорта. И вот в одном из виражей я немного переоценил возможности резины, да еще прямо посередине дороги немного просел грунт. Представьте себе, довольно большой седан на скорости влетает в поворот, попадает в свежеобразовавшуюся волну, вылетает из нее — подвеска разгружена, и по всем законам физики начинает помимо моей воли смещаться к обочине. Такие моменты, как правило, запоминаются словно в замедленной съемке. Первой пронеслась мысль — машина на заднем приводе, поэтому педаль газа не трогай, второй — хорошо, что нет встречных, третьей — не отключал ли я StabiliTrak кнопкой, спрятанной в бардачке, последней — ладно, по крайней мере, защитят передняя и боковые подушки безопасности. Как вы понимаете, эти мысли промелькнули в голове в одно мгновенье, которого как раз и хватило электронике, чтобы распознать опасную ситуацию, притормозить необходимые колеса, параллельно с этим переключить «автомат» на ступень ниже и вернуть мне контроль над машиной. Непонятным осталось лишь то, зачем коробка передач сменила диапазон и вообще, почему это произошло. Пришлось лезть в инструкцию, из которой все стало ясным. Оказывается в каждом из четырех тормозных дисков установлено по температурному датчику, которые при превышении определенного показателя дают команду бортовому компьютеру о том, что тормоза утратили часть своей эффективности и им требуется помощь. Учитывая то, что инцидент случился на третьей попытке побить собственный рекорд на этой дороге, то есть ехал я не медленно и тормозил резко, электроника почувствовала перегрев тормозов и помогла машине двигателем.
Пожалуй, единственное, о чем еще я не рассказал, это о других двигателях. Для CTS предлагается два — V-образные «шестерки» объемом 2,6 и 3,2 литра (181 и 218 сил соответственно). Причем моторы могут комплектоваться как автоматической трансмиссией, как было на тестовом автомобиле, так и впервые после двадцатилетнего перерыва в истории Cadillac — ручной коробкой передач, которая наделяет автомобиль еще лучшей динамикой. Передаточные числа КПП подбирались с учетом пристрастий европейских водителей, то есть они несколько сближены и обеспечивают более интенсивный разгон с минимальными потерями при переключениях. Но вернемся к моторам. Оба они весьма комфортны и тяговиты, благодаря современным опорам практически не передают на кузов вибраций и удивительно тихи на низких и средних оборотах. Когда же в спортивном режиме V6 выкручивается «в звон», то салон наполняется приятным рокотом, ничуть не мешающим водителю, но в то же время и помогающим ему более полно чувствовать автомобиль, в данном случае — на слух. Ну, а что касается конкретных цифр времени разгона и крутящего момента, то их вы можете увидеть в таблице. Скажу лишь, что по ощущениям и ускорение, и движение на высокой скорости не вызывают особых приливов адреналина. Все верно, ведь это респектабельный седан бизнес-класса, а не заряженный хэтчбек. Хотя... Совсем недавно в Штатах началось производство 350-сильного CTS V-series с 5,7-литровым V8 под капотом и иными настройками шасси. Жаль, что поставок этой «катапульты» на наш рынок пока не планируется.
Те же автомобили, что приходят в Россию, стоят от 41495 долларов за версию с механической коробкой передач и 2,6-литровым двигателем. Минимальная цена машины с более мощным 3,2-литровым V6 — 49900 долларов. Гарантия — три года без ограничения пробега
Противовирусные препараты: за и против
Добро пожаловать в Армению. Знакомство с Арменией
Крыша из сэндвич панелей для индивидуального строительства
Возможно ли отменить договор купли-продажи квартиры, если он был уже подписан
Как выбрать блеск для губ
Чего боятся мужчины
Как побороть страх перед неизвестностью
Газон на участке своими руками
Как правильно стирать шторы
Как просто бросить курить
- 6148 -
