Volkswagen Golf, Volkswagen Passat: Фрак народа

В тесте участвуют автомобили: Volkswagen Golf, Volkswagen Passat

В России "фольксвагены" завоевали репутацию сравнительно недорогих, долговечных и ремонтопригодных авто. Модели середины 90-х - одни из самых популярных на вторичном рынке. Это "Пассат В4" (1993-1996), "Гольф III" (1991-1997) и созданный на базе последнего пятидверный седан "Венто" (1992-1998), наследник "Джетты". Даже после осеннего повышения пошлин эти иномарки вполне сравнимы по цене с новыми ВАЗами: в среднем 6-8 тыс. долларов в зависимости от года выпуска и комплектации.

 

 

Несмотря на принадлежность к разным классам, "Пассат" и "Гольф" похожи, как близнецы-братья: почти совпадающая гамма двигателей, сходная по конструкции подвеска, много унифицированных узлов в дополнительном оборудовании. Поэтому и рассматривать их будем вместе. А помогут нам в этом специалисты дилерского техцентра "Рус-Лан".

Попроще или помощнее?

Карбюраторные двигатели (в том числе загадочные даже для корифеев карбюраторы с электронным управлением) остались в прошлом. Неискушенные же покупатели порой принимают за карбюратор блок центрального впрыска. Оснащенные им моторы вполне надежны и неприхотливы: переваривают "92-й" бензин. Но в почтенном возрасте (7-8 лет или 200 тыс. км) у них частенько расстраивается холостой ход. Причина "троения" - подсос постороннего воздуха. "Проблемные" места - уплотнение между блоком впрыска и впускным коллектором и вакуумная магистраль от коллектора к усилителю тормозов. В обоих случаях замена потрескавшихся резинок занимает считанные минуты, да и стоит копейки. После этого можно забыть о проблемах еще на несколько лет. Если же обороты холостого хода занижены или завышены, возможно, вышел из строя сервопривод дроссельной заслонки. Промывка помогает редко, сравнительно дорогой узел приходится менять.

Двухлитровые бензиновые двигатели - с распределенным впрыском топлива. Они получились на редкость удачными, но требуют уже "95-го" бензина и весьма чувствительны к чистоте топлива и воздуха. При городской эксплуатации воздушный фильтр стоит менять через 15 тыс. км. Если двигатель "троит", проверьте резиновый шланг вентиляции картера: бывает, через трещины в нем подсасывается воздух. Новый шланг прослужит 6-8 лет.

У нас рекомендуют менять ремень ГРМ вместе с натяжным роликом каждые 90 тыс. км (в сервисной книжке - 120). При обрыве с восьмиклапанными двигателями ничего страшного не произойдет, чего не скажешь о двухлитровом шестнадцатиклапаннике.

V-образные "шестерки" с индексом VR6, по сути, почти рядные двигатели: угол развала - всего 15° и накрыты цилиндры общей головкой. В целом надежные, с цепным приводом ГРМ, эти двигатели не выносят перегрева. Чаще всего в нем виноват низкий уровень охлаждающей жидкости или забитый пухом радиатор. Пробитая прокладка головки блока - не худший сюрприз, иногда покоробленную головку приходится шлифовать. Если при включении кондиционера температура двигателя начинает расти, это последнее предупреждение: радиаторы пора чистить.

Выбирая автомобиль с VR6, не надейтесь, что предыдущий хозяин щадил мотор. Такую "пушку" не покупают случайно, поэтому будьте уверены: стрелка тахометра частенько забегала в красную зону. Нередко к 80-90 тыс. км износ поршневых колец уже дает о себе знать ощутимым - до 1 л на 1000 км - расходом масла (что, впрочем, как раз укладывается в заводской допуск). Подождать с ремонтом можно, но через 30-40 тыс. км постоянное "умасливание" двигателя станет разорительным, да и отложения на тарелках клапанов вырастут в сталагмиты.

Если при перегазовках появился звук со стороны приводных цепей ГРМ, первым делом проверяем давление масла: натяжитель цепи - гидравлический. Давление в норме? Возможно, вытянулись сами цепи, износились их звездочки. В любом случае эти детали лучше менять комплектом и обязательно проверить работу натяжителя.

Чужих не любит

Доля дизельных "фольксвагенов" сравнительно невелика. Моторы надежны, но не терпят вмешательства дилетантов. Причем неважно, идет ли речь о сложном ремонте или "всего лишь" замене ремня ГРМ. Его меняют через 90 тыс. км вместе с натяжным и обводным роликами, а потом обязательно регулируют угол опережения впрыска. В тяжелых условиях (сильные морозы, "жесткая" работа двигателя из-за плохого топлива и т. п.) стоит сократить интервал до 60 тыс. км - в случае обрыва порой дешевле сменить автомобиль.

Вихрекамерные моторы существенно дешевле собратьев с непосредственным впрыском TDi в обслуживании и ремонте, но в целом расходы зависят от качества солярки и аккуратности владельца. Так, забывая регулярно сливать отстой воды из корпуса топливного фильтра, можно досрочно "попасть" на замену дорогого ТНВД. В среднем же топливная аппаратура без проблем выхаживает 100-150 тыс. км.

Не в коней корм

Недавно инженеры "Фольксвагена" нагрянули в Россию с проверкой. Исследовали качество бензина в Москве и ближайшем Подмосковье. Их "Гольф IV", напичканный измерительной аппаратурой, зафиксировал "несварение желудка": недобор мощности двигателя достигал 15%, а корректировка угла зажигания - 10°. И это на полностью исправном автомобиле! Но немцы покачали головой и уехали, а бензин каким был, таким и остался. Поэтому ко второму ТО (30 тыс. км), помимо топливного фильтра и пробитых свечей зажигания, стоит заняться форсунками. "Рус-Лан" рекомендует профилактически промывать их непосредственно на автомобиле с использованием соответствующего оборудования и препаратов.

Если завыл топливный насос, жить ему осталось недолго. Сняв бак, обязательно отмойте его от твердой составляющей российского бензина, иначе новый насос скоро отправится вслед за предшественником.

А счетчик щелкает...

Межсервисный пробег для этих машин - 15 тыс. км. Меньше других "внеплановых" работ требует двигатель. К 50-70 тыс. км может застучать передняя опора, а после трех-четырех лет - зарычать глушитель. Срок службы сцепления сильно зависит от стиля езды. У спокойного водителя оно проживет 130 тыс. км, у "гонщика" - кончится к 50-60 тысячам. Учитывая, что работа обойдется недешево, менять его лучше комплектом (диск, корзина, подшипник).

Претензий к "автомату" при своевременной замене масла и аккуратной езде практически нет. Единственная загадка, с которой может столкнуться владелец пожилого автомобиля, - попадание воды в коробку (масло превращается в эмульсию). Разгадка - в прохудившемся теплообменнике системы охлаждения, который начинает не только обмениваться с маслом теплом, но и делиться антифризом.

"Механика" весьма долговечна, но тоже не без сюрпризов. Если "Пассат" вдруг лишился задней передачи, а на "Гольфе" она путается с первой, не спешите менять коробку. Проблема - в копеечных детальках привода переключения. На "Пассате" ломается пластмассовый держатель троса на рычаге КП, на "Гольфе" выходят из строя пластмассовые втулки тяг (скрип, люфт при включении). Поломка втулки механизма переключения может вызвать люфт рычага и на "Пассате".

ШРУСов с целыми пыльниками хватает на 100 тыс. км. Тогда же могут "попроситься" сальники дифференциала. При этом стоит обратить внимание и на фланец дифференциала: кольцевая выработка на его поверхности - показание к замене. Подшипники задних колес - роликовые конические. Как и на "Жигулях", зазоры в них надо периодически проверять и регулировать. Передние подшипники - двухрядные шариковые, регулировке не подлежат. Прослужат они 60-80 тыс. км.

Подвеска требует внимания чаще других узлов. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости - каждые 40-60 тыс. км, стойки передней подвески на VR6 - 50-70 тыс. км, на прочих - чуть реже. Стук в верхней опоре стойки из-за просевшей резины обычно появляется к 30-70 тыс. км пробега. После замены деталей придется отрегулировать и схождение колес. Шаровых опор хватает на 50-80 тыс. км, задних сайлент-блоков рычагов передней подвески - на 30-60 тыс. км, передних - на 100 тыс. км.

Сайлент-блоки задней подвески живут 60-70 тыс. км. Заменять их лучше в хорошем сервисе: потребуется прокачка заднего тормозного контура, да и детали намертво "прикипают" - приходится использовать силовые методы, а перед установкой новых сайлент-блоков тщательно зачищать посадочные места. Задние амортизаторы потребуют замены каждые 30-60 тыс. км, в зависимости от загрузки автомобиля (на универсале они служат меньше).

Стук в рулевом управлении может быть вызван люфтами в шарнире тяги (50-80 тыс. км), наконечника (60 тыс. км) или в карданных шарнирах рулевого вала. Обычно в последнем случае люфт - минимальный, и ремонт не требуется.

На автомобилях с двигателями мощностью до 100 л. с. задние тормоза - барабанные, на остальных - дисковые. Передние и задние диски служат по 100-120 тыс. км, барабаны долговечнее - 120-140 тыс. км. Колодки меняют вдвое реже. Чтобы не закисали направляющие суппортов, покрывайте их высокотемпературной смазкой при каждой смене колодок.

Нередко закисает привод ручника, особенно на машинах с АКП, где им почти не пользуются. Это серьезно нарушает работу всей системы. Вопреки распространенному мнению, ручник нужен и "автомату" - он позволяет разгрузить механизм блокировки трансмиссии, который обычно используют здесь вместо тормоза.

При замене эксплуатационных жидкостей будьте внимательны. В "автоматах" до 1995 года "прописан" Dexron III, после - специальное "фольксвагеновское" масло ATF TRANS MAX 2. Замена - вместе с фильтром каждые 60 тыс. км. Жидкости для гидроусилителя руля тоже разные. На европейских "фольксвагенах" используют G-002 зеленого цвета (крышка бачка зеленая или черная). Если же автомобиль был собран в Мексике для американского рынка, то заливаем ATF Dexron II (на бачке - красная крышка с соответствующей надписью). Охлаждающую жидкость G-11 (синего цвета) и тормозную (DOT-4) меняем каждые два года.

Вредные советы

О том, что обрыв ремня ГРМ грозит дорогостоящим ремонтом, кажется, напоминать не стоит. Но многие не знают, как создать критическую нагрузку. Если у вас дизельный двигатель, достаточно в сильный мороз пару раз попробовать завестись с буксира - только сцепление отпускайте порезче, иначе зубья могут выдержать. Другой проверенный способ доконать ремень на дизеле - аэрозоль для быстрого пуска. При удачном стечении обстоятельств хватит и одной вспышки. Третий способ подходит для любого двигателя и особенно хорош летом, когда сцепление шин с дорогой наилучшее. Его любят начинающие "стритрейсеры": при интенсивном разгоне, когда скорость переваливает за сотню, ударом включают не третью, а первую передачу (благо они рядом). Такого не выдерживает даже VR6 с цепным приводом ГРМ. Иногда рвется цепь, иногда срезаются звездочки с распредвалов. В любом случае сумма ремонта запомнится надолго.

ШРУСы за один день не прикончить, но в месяц уложиться можно, если регулярно стартовать с пробуксовкой полностью вывернутых передних колес. Для полноприводной трансмиссии (автомобили с шильдиком "syncro") - свой подход. "Раздатка" не переносит, когда установлены шины разной размерности (или на одной оси сильно изношенные). Разные радиусы качения колес постепенно доконают дорогой агрегат.

Старые связи

Отремонтировать "Фольксваген" в России не проблема. Помимо сети дилерских и специализированных техцентров, есть немало умельцев и в частном секторе. Много литературы по ремонту. Но если переборку подвески и тормозов (что составляет основную заботу владельцев) можно доверить просто грамотному слесарю, то двигатель лучше отдать профессионалам. Без фирменного оборудования разобраться в неисправностях системы управления способен разве что ясновидящий. У дилеров на этот случай есть мотор-тестер VAG-1551 или диагностическая станция VAS-5051.

Оригинальные запчасти не всем по карману. По отзывам владельцев, в подвеске и ходовой неплохо работают изделия "Лемфордера", "Феби", TRW. В двигателе же профессионалы советуют использовать только "оригинал" (кроме, пожалуй, фильтров и ремня привода навесных агрегатов), тем более что требуется это нечасто.

На эти машины в Европе действовала фирменная гарантия: шесть лет от сквозной коррозии. Самые уязвимые места - колесные арки, особенно на машинах первых лет выпуска. Скрытые полости неплохо защищает заводской невысыхающий антикор и цинковое покрытие большинства панелей. Только вот буквы ZZZ в VINе автомобиля, так милые любителям "оцинковки", к ней никакого отношения не имеют, а дополняют идентификационный номер до требуемых по стандарту 17 знаков.

Многое о состоянии двигателя и "автомата" может поведать блок управления. Компьютерная диагностика обойдется не дороже 1000 рублей. Чтобы избежать ненужных "расспросов" приборов, продавцы, которым есть что скрывать, обрезают проводку. Покупать ли такую машину - вопрос риторический.

Эволюция "Гольфа III"

1991. Дебют третьего поколения. Бензиновые двигатели с центральным впрыском: 1,4 л (60 л. с.), 1,6 л (75 л. с.), 1,8 л (75 и 90 л. с.) и с распределенным впрыском: 2,0 л (115 л. с.) и 2,8 л VR6 (174 л. с.). Дизельные двигатели: вихрекамерный 1,9 л (64 л. с.) и созданный на его базе турбодизель (75 л. с.).

1993. Появилась версия GTI с мотором 2,0 л (150 л. с.). Дебют турбодизеля с непосредственным впрыском 1,9 л (90 л. с.). Представлены "Гольф Вариант" и "Гольф Кабрио" с кузовами универсал и кабриолет соответственно.

1994. Представлена полноприводная версия "Синкро", в том числе универсал.

1996. Устанавливаются новые двигатели: бензиновый 1,6 л (101 л. с.), турбодизель TDI 1,9 л с измененной геометрией турбины (110 л. с.) и экономичный атмосферный дизель 1,9 л (64 л. с.) с непосредственным впрыском топлива. Часть машин комплектуется VR6 2,9 л (190 л. с.) от "Фольксвагена-Коррадо".

Эволюция "Пассата-В4"

1993. Рестайлинг седана и универсала предыдущего поколения. Бензиновые двигатели - те же, что и для "Гольфа III", кроме 1,4 и 1,6 л. Турбодизели 1,9 л: вихрекамерный (75 л. с.) и с непосредственным впрыском (90 л. с.).

1996. Синхронное с "Гольфом III" обновление линейки двигателей.