Volkswagen Passat: Народный избранник пятого созыва

В тесте участвуют автомобили: Volkswagen Passat

Пятое поколение «народных автомобилей» окончательно размыло классовые границы. По имиджу « Фольксваген Пассат» уже вплотную приблизился к немецкой «большой тройке»: вместительный салон, тщательно подогнанные панели, богатый набор дополнительного оборудования, мощные двигатели… А огромный багажник, складывающееся по частям заднее сиденье и лючок для длинномерных предметов намекают, что седан пригодится и в хозяйстве. Что уж говорить об универсале: ему и релинги на крыше ни к чему – холодильник или штабель досок легко поместятся внутри.

Выглядит «Пассат» дороже, чем стоит, а стоит – даже подержанный – немало. Четырех-пятилетние В5 в Москве продают за 13–17 тыс.

 

 

долларов. Выбор – завидный: седан или универсал, девять двигателей, «механика» или «автомат», передний или полный привод. Но обольщаться не стоит: недостатки есть у любого авто; главное – отделить зерна от плевел.

Трудное детство

Многие системы и узлы пятого «Пассата» – подвеску, противоугонную систему, электропакет и кондиционер проектировали с чистого листа, хотя, конечно, с оглядкой на «Ауди». Дебют оказался не совсем удачным. Алюминий в подвеске приживался с трудом: в шаровых опорах и стойках стабилизатора поперечной устойчивости уже к второму-третьему ТО появлялся люфт, а пальцы рулевых наконечников и вовсе грозили вылететь из гнезда. Но к 1999 году основные проблемы удалось решить: рычаги передней подвески модернизировали, шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили на проверенные временем сайлент-блоки, а вместо алюминиевых наконечников рулевых тяг установили стальные, отозвав проданные автомобили – с безопасностью шутки плохи. Модернизировали натяжитель ремня ГРМ – старый мог спровоцировать его досрочный обрыв. Были проблемы и с турбокомпрессором (ТКР) на 1,8Т, но сегодня это в прошлом. Практически все детские болячки уже вылечены – либо по гарантии, либо за счет владельца. Но в любом случае «пассаты» до 1999 года нужно смотреть особенно внимательно. Отличительный признак этих машин – зеленая подсветка приборной панели, магнитолы и переключателей (после 1999 года пошла голубая).

От четырех до шести

В активе самого слабого из бензиновых двигателей объемом 1,6 л – лишь экономичность и дешевизна. Спрос на такие машины слабый, соответственно и продать будет труднее. Динамика, особенно с «автоматом», – на троечку, да и мотор постоянно нагружен, значит, износ выше. Самые массовые двигатели – 1,8 л, с ТКР и без него. При покупке «Пассата 1,8Т» обязательно проверьте давление наддува и расположение клапана рециркуляции. Если он возле решетки радиатора, лучше перенести клапан за двигатель, иначе конденсат в шлангах зимой непременно замерзнет – система наддува откажет. При правильной эксплуатации ТКР живет более 180 тыс. км.

Все перечисленные двигатели страдают при обрыве ремня ГРМ. Оригинал исправно выхаживает 120 тыс. км. При покупке нового проверьте дату изготовления – избегайте ремней, пролежавших на складе больше года. Меняют его вместе с роликом (с 1999 года – нового образца). Поршневая служит более 250 тыс. км, но будьте готовы возить запас масла: расход до 1 л на 1000 км для этих моторов – норма. К 200–250 тыс. км придется заменить маслосъемные колпачки – они теряют эластичность. Пониженный уровень масла может грозить целым букетом неприятностей, и жесткий звук работы двигателя – первый симптом. Не надейтесь на индикаторные лампы, проверяйте уровень по щупу. Если он в норме, а звук не пропадает, вызывайте эвакуатор – о возможных неисправностях таких же моторов на «Ауди» мы уже рассказывали. Впрочем, в массе эти двигатели вполне надежны.

Самый мощный – V-образный шестицилиндровый двигатель устанавливали главным образом на полноприводные «пассаты». Специфических болезней у него нет, но нейтрализатор расположен в нежном подбрюшье – холодный душ из лужи губителен для керамики. При покупке проследите, чтобы защитные кожухи были на месте и в глушителе не гремело. Интересный мотор – VR5 с углом развала всего 15°. По мощности он не отличается от 1,8Т, но «везет» с самых низов. Да и цепь в приводе ГРМ многих порадует. Однако серьезный ремонт VR5 – удовольствие дорогое, и если исправность двигателя вызывает хоть тень сомнения, стоит поискать другой автомобиль.

Наш бензин выводит из строя датчики уровня топлива. Владельцам переднеприводных машин легче – приходится менять только один датчик, на «Синкро» их – три. Тянуть с заменой не стоит: если прибор завышает показания, есть риск сжечь бензонасос – сухомятки он не любит.

Во избежание перегрева двигателя раз в два года тщательно промывайте радиаторы системы охлаждения и кондиционера (сняв бампер и один из радиаторов). Нормальный режим мотора – 90°С; если стрелка дошла до 95°, поезжайте в сервис; скорее всего, виноват термостат. При перегреве обязательно поменяйте помпу – посадка крыльчатки на оси ослабевает, и она может сместиться. На двигателе V6 есть смысл профилактически менять помпу каждые 120 тыс. км вместе с ремнем ГРМ – живет она немногим дольше.

Трудности зимнего пуска порой удается преодолеть, перепрограммировав блок управления двигателем – недорогая дилерская услуга. Только блок должен быть «нечипованным» (в первую очередь напомним это владельцам «1,8 турбо» – наиболее привлекательного мотора для чип-тюнинга).

Дизели в ассортименте

Выбор дизелей – на любой вкус: рядные или V6, с ТНВД или насос-форсунками. При хорошем топливе проблем с ними почти никаких. Единственная серьезная – разрушение расположенного снизу нейтрализатора от холодных ванн.

Проще всего в обслуживании и ремонте 1,9-литровые с ТНВД. Девяноста сил для тяжелого «Пассата» маловато, а 110 – в самый раз, его и рекомендуем. Форсунки легко диагностировать, а их непригодность к ремонту компенсируется высокой надежностью. Только при установке обязательно замените уплотнительные кольца и не перепутайте форсунки местами – третья оборудована датчиком фазы. А вот на ремонт ТНВД время и деньги лучше не тратить (в насос встроен электронный блок управления впрыском, датчик температуры топлива и т. д.) – сразу замените на новый или восстановленный на заводе.

«Шестерку» с изменяемой геометрией турбины часто ставят на полноприводные «пассаты», обеспечивая им прекрасную динамику, но в ремонте она намного сложнее. Система питания с насос-форсунками на рядном 1,9 л зарекомендовала себя неплохо, но если с качеством топлива в регионе проблемы, возьмите мотор попроще – насос-форсунки о-очень дороги.

Все дизели – с турбонаддувом и требуют хорошего масла, отвечающего рекомендациям фирмы. Менять его нужно вдвое чаще, чем на бензиновых моторах, – каждые 7,5 тыс. км. А раз в 60 тысяч – проверить и при необходимости заменить свечи накаливания.

Вид снизу

О замене сцепления первому, а зачастую и второму хозяину беспокоиться не придется – даже в городе оно выдерживает 150–200 тыс. км (гонки со светофоров и обувь на шпильках не в счет). При полном износе его меняют обычно вместе с маховиком (на V6 он двухмассовый). Коробки передач без проблем работают годами, лишь в «механике» со временем возникает люфт в приводе. Неполадки «автомата» связаны, как правило, с отгнившими или поврежденными разъемами или отказом блока управления. Об этом – чуть позже.

Постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен» на «пассатах» зарекомендовал себя очень хорошо. Единственный недостаток таких машин – трудоемкость некоторых операций по обслуживанию и дорогой ремонт после ДТП.

Срок службы подшипников – средний: на 100 тыс. км хватит, а там – как повезет. По ровной дороге и до 200 тысяч дотянут. В троице «рычаг–опора–сайлент-блок» самое слабое место – опора. При люфте в ней меняют рычаг в сборе, поэтому об остальных двух элементах можно не беспокоиться. Стойки стабилизатора нового образца служат более 50 тыс. км, вместе с ними нередко приходится менять и втулки стабилизатора – попавший под них песок быстро прогрызает штангу. Эффективность амортизаторных стоек снижается после 40–50 тыс. км, но «полумертвые», они вполне могут дожить и до 150 тысяч. Определить их состояние поможет стенд.

Тормозная система вполне надежна при условии очистки и смазки направляющих при каждой замене колодок. Вместе с третьим комплектом меняйте и тормозные диски. Единственный прокол – течь задних шлангов к 100–150 тыс. км пробега. В 2000 году их модернизировали – дефект пропал.

Рулевое управление работает без проблем, стальные наконечники служат годами, но, чтобы отрегулировать схождение, тяги порой приходится менять из-за закисания резьбы.

Губит мозги не пиво

Губит их вода: под ногами водителя расположен блок управления комфортом, пассажира – автоматической коробкой передач, на усилителе сиденья – датчик боковой подушки безопасности. От влаги в первую очередь страдают разъемы: пропадает освещение салона, отказывают стеклоподъемники, загорается лампа неисправности подушки. Помимо традиционного пути поступления воды – с подошв, есть и скрытый – через нарушенные уплотнения короба воздухопритока. Нарушают их, как правило, установщики сигнализаций и худ-локов, забывая вернуть на место штатные заглушки. А уровень воды поднимается из-за засора водослива. Расположен он скрытно – под аккумулятором, чтобы осмотреть его или прочистить, придется снимать батарею. Образованию затычки из листьев и тополиного пуха способствует и резиновая шумоизоляционная мембрана (желающие могут ее удалить).

Влага опасна и в виде конденсата. Для восстановления работы штатного иммобилайзера порой достаточно просушить панель приборов. На неисправность системы указывает мигающий индикатор на панели. Окисляются и концевики дверных замков, заведующие подсветкой двери, – приходится менять замок в сборе. Словом, сухой закон для «пассатов» непреложен.

А вот центральный переключатель света и кнопка аварийной сигнализации могут отказать просто так – от времени. Ремонту они не подлежат, только замене.

Отключение аккумулятора и «прикуривание» автомобиль переносит нормально (только подсоединять провода нужно при выключенном зажигании). Правда, от перепада напряжения может записаться код ошибки «эйрбэга», в сервисе ее удаление займет минуты.

Цинк-цинк-цинк

Хотя тройная Z в VIN-коде на самом деле не имеет никакого отношения к оцинковке, хранители легенды могут быть спокойны: кузова «пассатов» – с цинковым покрытием. Точки ржавчины вблизи ветрового стекла – скорее исключение, чем правило. Составные бамперы с некрашеной накладкой – практичное решение. То же относится и к пластиковым фарам – царапины легко удаляются полировкой. Фирменная стальная защита двигателя спасает лишь от снега, да и демонтировать ее непросто – крепления прикипают. Лучше установить отечественную композитную – легкую и прочную.

Досмотр с пристрастием

«Пассат В5» был сравнительно привлекательным для угонщиков. Поэтому при покупке проверьте наличие всех ключей. При заказе нового ключа учтите, что с этого года опрашивать электронные блоки автомобиля будут непосредственно из центрального офиса в Германии: дилер лишь подключает автомобиль к сети. Если машина числится в угоне, производитель заблокирует «мозги», превратив ваше авто в недвижимое имущество, а вас – в главного подозреваемого. Поэтому прозрачная биография становится одним из главных критериев при выборе «народного автомобиля».