Volvo 460. Покупать или нет?

•	Фото Дениса Смольянова

До появления «четырехсотой» серии все Volvo были построены по классическому принципу – мотор спереди, ведущие колеса сзади. Однако новые веяния и требования рынка заставили довольно консервативных шведских инженеров в корне пересмотреть все свое отношение к созданию автомобилей.

Однако просто заявить, что «мы сделали переднеприводную машину», шведы не могли и решили, что раз уж они делают что-то совершенно новое для себя, то надо идти до конца. И вот результатом этого стало появление в 1986 году… купе Volvo 480. Да-да, первоначально в гамме Volvo «четырехсотой» серии появилось именно двухдверное купе, которое было настолько необычной формы, что до сих пор специалисты не пришли к единому мнению, как его называть.

 

 

Чаще всего говорят, что Volvo 480 это «спортивный трехдверный универсал». В модели 480 было все оригинально, начиная от переднего привода и формы кузова и заканчивая посадочной формулой. Дело в том, что Volvo 480 был не двухместным купе с небольшим задним сиденьем (такая формула чаще всего обозначается, как 2+2) и не 5 местным хэтчбеком, а 4-местным купе – сзади вместо привычного сиденья на троих было два отдельных кресла с ремнями безопасности и независимыми друг от друга регулировками. В общем, почти как новый Bentley GT Continental…

•	Фото Дениса Смольянова

Но стоит ли покупать Volvo 480 только из-за ее оригинальности, каждый должен решать сам. По крайней мере, если на будущем автомобиле предполагается водить картошку, то купе для этого точно не подойдет. Несмотря на то, что Volvo 480 пытаются называть универсалом (хоть и трехдверным, но все же универсалом), автомобиль совершенно не оправдывает своего названия. До универсальности ему еще так же далеко, как «Москвичу» до «Мерседеса». Стоит только сказать, что объем его багажника составляет просто смешные 161 л. – у самого маленького Ferrari 360 Modena и то больше!

Традиционные хетчбеки (обозначаются как 440) и седаны (460) появились лишь в 1988 и 1989 году соответственно. Эти автомобили больше понравились покупателям, хотя бы потому, что были намного практичнее купе-универсала. Следует сразу заметить, что седан позиционировался шведами, как более дорогой и престижный автомобиль, поэтому его комплектация обычно богаче. Однако и они зачастую не имеют электрических приводов стекол и зеркал. Более новые автомобили, выпущенные после ресталинга, обладают всеми этими прелестями в обязательном порядке. Однако если на машине и нет электроприводов, то особенно по этому поводу можно не расстраиваться. Конечно, крутить ручки самому сложнее, чем нажать на кнопочку, но зато такой вариант более надежный. Дело в том, что на автомобилях выпуска до 1991 года из-за слишком слабого электродвигателя, могут быть проблемы с подъемом стекол, особенно зимой, когда они имеют тенденцию примерзать к проему, а это может привести к поломке моторчика. Если это произошло, то рекомендуется установить новый, выпуска после 1992 года, который взаимозаменяемый со старым.

Копия Volvo 850
Кстати, о рестайлинге. Он состоялся в 1993 году, когда автомобили довольно серьезно модернизировали и по своему стилю «четырехсотка» стала походить на более крупную Volvo 850. Как уже упоминалось, автомобили стали иметь довольно богатую стандартную комплектацию, появилась АБС, подушка безопасности и пр.

И заканчивая обзор вариантов кузовов Volvo «четырехсотой» серии можно упомянуть про полноценный пятидверный универсал. Официально такого кузова в модельном ряду Volvo «четырехсотой» серии никогда не было, но одна тюнинговая фирма выпускала такие автомобили, переделывая обычные хэтчбеки в универсалы. Встречаются такие машины крайне редко и стоят довольно дорого (конечно, если человек понимает, что он продает).

•	Фото Дениса Смольянова

Раз уж речь зашла о кузовах, то можно рассказать и про его коррозионную стойкость. Вообще компания давала 10 летнюю гарантию от сквозной коррозии, но автомобиль без проблем может выдержать и в несколько раз больше. Дело в том, что все без исключения кузова были оцинкованы. Однако иногда на Volvo поступают жалобы, связанные с краской, которая облупляется. Если при этом будет нарушено цинковое покрытие, то тогда ржавчина начнет агрессивно атаковать голый металл. На старых машинах перед покупкой нужно внимательно осмотреть пороги, так как, несмотря на всю защиту, и краска и оцинковка могут в этом месте просто-напросто сточиться из-за постоянного воздействия песка, мелких камней и соли. Так что если вы покупаете подержанную Volvo надолго, то лучше сделать антикоррозийку днища. Что касается мнения о том, что автомобили Volvo довольно дороги в обслуживании, то, в общем, это так.

Фирменный сервис достаточно дорог, так же как и настоящие «вольвовские» запчасти. Причем, стоимость аналогичных деталей на новые машины и на снятые с производства примерно одинакова. Выход - это покупка «не фирменных» запчастей. Они по надежности уступают конвейерным деталям, но зато и стоят в несколько раз дешевле. Еще более экономный вариант это покупка на «разборках». Что касается «гаражного» ремонта, то «четырехсотую» серию можно ремонтировать как самому, так и у «проверенного» автомастера. По своей конструкции Volvo 440/460/480 не сложнее «старых» Volkswagen Passat или Opel Vectra, а уж эти машины толковые механики знают, как свои пять пальцев. К тому же, у Volvo есть система самодиагностики, которая находится под капотом. Она имеет три режима функционирования. Первый способен обнаружить 21 неисправность и назвать их путем помигивания лампочки. Второй режим проверяет работоспособность определенных систем впрыска топлива, а третий дает возможность протестировать подозреваемые в неисправности элементы.

Ты в безопасности
Автомобиль, несмотря на свои с виду скромные размеры, внутри просторен, но в меру. Пять человек залезть туда смогут, но ни о каком комфорте за заднем сиденье говорить тогда не придется. Кроме того, Volvo 440/460 не может похвастать большим багажником. У хэтчбека его объем составляет всего 330 л., а у седана 453 л.

Салон по современным меркам сделан простовато, однако, никаких особых нареканий по эргономике возникнуть не должно. Передняя консоль выглядит массивно, но это сделано дизайнерами специально – таким образом, сидя за рулем Volvo у человека возникает ощущение защищенности, а безопасность всегда была коньком инженеров Volvo.

Панель приборов может быть двух видов – с тахометром или часами. Последняя версия, естественно, устанавливалась на более дешевые модификации автомобиля и чаще всего на хэтчбек. Однако в любом случае на панели приборов будут датчики, информирующие о неплотно закрытых дверях, о не пристегнутом ремне безопасности со стороны водителя, а также об уровне воды в бачке омывателя. Кроме того, панель приборов способна сообщить водителю о перегоревшей лампочке в стоп-сигнале или габаритных огнях.

Но есть и салоне и просчет, за который многие автомобильные эксперты не раз ругали Volvo «четырехсотой» серии. Речь идет о сиденьях. Сами кресла имеют удачную форму и обшиты качественным материалом, однако, они установлены слишком низко. Шведы учли эти замечания и впоследствии кресла получили регулировку по высоте. А еще многие водители шведских автомобилей отмечают очень хорошую шумоизоляцию автомобиля. Конечно, никто не говорит, что в Volvo 440/460/480 вообще ничего не слышно, что происходит на улице, но все же…

Только не фирменный!
На Volvo четырехсотой серии устанавливали довольно много различных двигателей объемом от 1,6 до 2,0 литров. Эти 4-цилиндровые моторы имели один верхний распредвал и были разработаны совместно со специалистами компании Renault. Всего под капот Volvo 440/460/480 монтировали 7 различных силовых агрегатов мощностью от 79 до 120 л.с. Чего и греха таить, моторы не слишком мощные. Особенно сильно этот недостаток проявился на купе – трехдверный автомобиль просто кричал о том, что ему нужны хорошие мощные моторы, однако, компания Volvo могла предложить покупателям только 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 109 л.с. или турбодвигатель объемом 1,7 литра (120 л.с.). Кстати, на рынке можно встретить несколько вариантов 1,7-литрового двигателя различной мощности, начиная от 79 и заканчивая 120 л.с.

Обратите внимание, что Volvo 440/460 в первые годы выпуска оборудовались не только впрысковыми, но и карбюраторными моторами (1,7 литра, 79 или 90 л.с.), которые оснащались 2-камерными карбюраторами типа Solex, причем, что самое интересное, при его замене можно не тратиться на фирменный «вольвовский», а установить наш, от «Жигулей».

Отметить какие-то характерные слабые места двигателей довольно сложно. Все они служат долго, однако, требуют ухода и периодического обслуживания, что вполне естественно. Моторесурс силовых агрегатов в зависимости от того, как их эксплуатировали и обслуживали, колеблется примерно от 250 и до 400 тыс. км.

Газораспределительный механизм у всех двигателей Volvo 440/460/480 приводится в действие зубчатым ремнем. По инструкции его необходимо в обязательном случае менять через каждые 80 тыс. км, однако, проверка износа ремня в первый раз проводится через 40 тыс. км. и сделано это не случайно, так как до 80 тыс. км пробега ремень доживает редко, а среднестатистическая замена происходит, как правило, на 60 тыс. км. Общие затраты за замену ремня на фирменно СТО составят около $300 (и то это с учетом скидки), так как помимо самого ремня замены требуют и ролики, которые стоят довольно дорого. Например, работа по замене стоит $93, ремень ГРМ - $50, а два ролика (так называемый «холостой» или «неподвижный» и ролик натяжителя) - $205. Стоимость запчастей в данном случае указана «по максимуму», так как при покупке всего комплекта можно смело попросить скидку в 20% (вообще продавец должен ее сам предложить).

Но можно и не покупать фирменные запчасти, а ограничиться более дешевой, но и менее надежной продукцией сторонних производителей (ремень ГРМ - от $14, «неподвижный ролик и ролик натяжителя – около $30 за каждый).

Среди других работ с двигателем необходимо помнить про замену масла (каждые 10 тыс. км), замену воздушного фильтра (каждые 40 тыс. км) и замену топливного фильтра (каждые 60 тыс. км). Помимо этого настоятельно рекомендуется каждые 80 тыс. км проводить регулировку зазоров клапанов. При покупке подержанного Volvo обратите внимание на сальники, которые могут начать течь после 150 тыс. пробега.

О том, какой двигатель лучше, можно рассуждать бесконечно. Мастеру на все руки, который прошел хорошую школу ремонта отечественных «Жигулей», лучше подойдет карбюраторный мотор. А вот от турбодвигателя многие рекомендуют отказаться – и дело не в низком моторесурсе этого силового агрегата, а в том, что турбина рано или поздно сломается (особенно если ее неправильно эксплуатировали, и выключали мотор сразу же после приезда на место). Восстановление в этом случае нормальной работоспособности двигателя будет стоить недешево – $600-1000.

Также обратите внимание, какой радиатор стоит на Volvo. Дело в том, что в зависимости от двигателей и рынка сбыта Volvo четырехсотой серии оснащалась двумя типами системы охлаждения – с так называемым «большим» и «маленьким» радиатором. Если стоит большой радиатор, то в этом случае он опущен довольно низко к земле и его нижний патрубок проходит под подрамником, так что его можно легко порвать, особенно если ездить по лесу. Если и покупать такой автомобиль, то лучше сразу поставить на него защиту моторного отсека.

Что касается КПП, то она, как правило, механическая пятиступенчатая (автомат встречается только на автомобилях с моторами мощностью 102, 110 и 120 л.с.). Обе трансмиссии надежны и не должны вызвать проблем, но только примерно до 170-200 тыс. км. К этому моменту обычно изнашивается диск и корзина сцепления. Но такой срок службы вполне приемлем. Масло в КПП в отличие от некоторых иномарок не «пожизненное» и желательно его менять через каждые 60 тыс. км. В «автоматах» замену масла и фильтров лучше делать все же почаще – через 40 тыс. км.

Не наш размерчик
Подвеска, почему-то, считается в «четырехсотой» Volvo слабым местом, однако, если посмотреть менее критичным взглядом, то окажется, что она не такая уж и плохая. Скорее наоборот. Volvo 440/460/480 обладает в меру мягкой, но в то же время и энергоемкой подвеской. Единственное, что может омрачить езду на Volvo, так это низкий дорожный просвет. У седаном и хэтчбеков от составляет 125 мм. Мягко говоря, маловато для России, но владельцы этих моделей еще могут радоваться, ведь у купе клиренс всего 110 мм.

Теперь о надежности. Говорить о том, что подвеска автомобиля сыпется, нельзя. Как нельзя утверждать, что она «вечная». Скажем так, по характеристике «надежность» элементы подвески и рулевого управления «четырехсотой» Volvo находятся на уровне чуть выше среднего (кстати, большая часть автомобилей, особенно до 1993 года выпуска, не имела гидроусилителей). Так, шаровые опоры и наконечники рулевых тяг «ходят» около 100 тыс. км, сайлентблоки примерно столько же. Чуть меньше выдерживают стойки стабилизатора (на автомобиля с мотором мощностью до 100 л.с. стабилизатор поперечной устойчивости находится только спереди, а на более мощных версиях – еще и сзади).

Тормозная система на Volvo 440/460/480 отличается хорошей функциональностью и обеспечивает необходимый уровень замедления. Если же попадется автомобиль с АБС (после модернизации эта система появилась в базовой комплектации), то не экономьте лишние доллары и возьмите такую машину. Все-таки безопасность превыше всего, а всевозможные мысли о том, что «опытный водитель затормозит не хуже любой АБС», лучше оставить в прошлом.

Передние тормозные колодки на Volvo дисковые и довольно живучие (хватает до 60 тыс. км), задние – барабанные или дисковые (после рестайлинга только дисковые). Барабанные колодки могут выдержать до 140 тыс. км пробега.

Шведские автомобили любимы в России, но странной любовью. С одной стороны все признают их надежность и приспособленность к эксплуатации в тяжелых условиях холодной зимы. Но при этом при выборе подержанного автомобиля их часто обходят стороной, считая что их обслуживание слишком дорогой. Так оно и есть, но только если ремонтировать машину на фирменном СТО у дилера. Для новых автомобилей такое обслуживание вполне приемлемо, но возить 10-летний автомобиль на дорогой сервис смысла нет. Это прекрасно понимают и в компании Volvo, которая рекомендует делать гибкую систему стоимости ремонта в зависимости от года выпуска. Например, стоимость ремонта и ТО для машин 1927-1993 года выпуска (неплохой разброс) составляет 900 руб. за нормо-час, автомобилей 1994-1997 года – 1150 руб., а на более новые машины – 1150 руб. за ТО и 1500 руб. за один нормо-час ремонта. Но все равно даже мастера на фирменном СТО считают, что ремонтировать старую Volvo за такие деньги неразумно. Как, собственно говоря, и покупать оригинальные комплектующие.



ПРИМЕРКА
Данная конкретная машина выпущена в ноябре 1991 года и за свою жизнь прошла почти 220 тыс. километров. В России автомобиль находится уже три года, и по российским «направлениям» пройдено уже более 30 тыс. километров (владелец не слишком много ездит). 1,7-литровый карбюраторный двигатель имеет мощность 90 л.с. (по другим данным этот мотор выдает 87 л.с.). За все время эксплуатации внештатных поломок не было. Однако, заниматься ремонтом все же приходилось. Так пришлось поменять левую переднюю пружину. Новая «фирменная» стоит порядка 1200 руб., да плюс работа. Выходило дороговато, поэтому хозяин решил пойти по «экономичному тарифу» - была куплена «бэушная» пружина на разборке за 400 руб. Работа стоила еще 350 руб. По сравнению с «Жигулями», конечно, дорого, но в целом приемлемо. Также сломались щетки генератора. Новые продаются только в сборе с реле регулятором напряжения (так называемой «шоколадкой»). Стоит это все дело достаточно дорого, поэтому мастера посоветовали купить «жигулевские» щетки за 10 руб., немного их обточить и поставить. Эта технология уже отработана, поэтому проблем не возникло, а вся работа стоила в районе 100 руб. Меняли датчик давления масла – 100 руб. Что касается расхода топлива, то даже в городе он не превышает 10 л., а на трассе колеблется в районе 6-7 л. Бензин, правда, требуется 95-й, что немного огорчает, особенно в свете последних повышений цен на топливо. Для того, чтобы залить полный бак объемом 60 л., нужно около 600 руб.



ЭКСКУРС
В 1985 году Volvo начала производство нового автомобиля под кодовым обозначением «480», который многие стали называть «спортивным трехдверным универсалом». Volvo 480 отличалась не только своим оригинальным дизайном, но и переднеприводной компоновкой – до этого все Volvo были заднеприводные.
1988 год является очень важным для шведского автопроизводителя. Именно тогда началось производство нового хэтчбека среднего класса - Volvo 440. Этот автомобиль был очень хорошо принят публикой и специалистами. Последние отмечали превосходную управляемость и большой размер салона. На Volvo 440, точно также как и на 480, устанавливались двигатели совместной разработки Volvo и Renault мощностью от 79 до 120 л.с.
В 1989 году появился и третий автомобиль «четырехсотой» серии – модель Volvo 460. По своему техническому устройству 4-дверный седан ничем не отличался от купе и хэтчбека, однако, Volvo позиционировала его как более дорогой автомобиль.
В 1993 году Volvo 440/460/480 претерпела серьезный рестайлинг, комплектация автомобиля стала значительно богаче.
В 1996 году производство Volvo «четырехсотой» серии было прекращено – появилась Volvo S40/V40.


Эту статью и еще массу других интересных материалов вы можете прочитать в газете МК-Мобиль

СКОЛЬКО СТОИТ ($)

Регламентные работы на фирменном СТО

Замена масла и фильтра в двигателе	Рекомендовано каждые 10 тыс. км	16 работа + 64 масло с фильтром = 80
Топливный фильтр	60 тыс. км	12 работа + 20 фильтр = 32
Воздушный фильтр	40 тыс. км	8 работа + 15 фильтр = 23
Замена свечей	40 тыс. км	16 работа + 40 свечи = 56
Замена ГРМ и роликов	80 тыс. км	93 работа + 204 комплектующие (с учетом 20% скидки) = 297

РЕМОНТ на фирменном СТО

Замена амортизатора пер.	43
Замена тормозных колодок пер/зад	21/32
Замена тормозного диска пер/зад	18/32
Развал-схождение	46
Замена ШРУСа	78

ЗАПЧАСТИ

Наименование	Не оригинальные детали	Оригинальные детали на фирменном СТО
Наконечник рулевой	9	51
Шаровая опора	11	53
ШРУС внешний	80	259
Стойки стабилизатора поперечной устойчивости	12	58
Ремень ГРМ	14	51
Ролик натяжения	29	120
Ролик «холостой» или «неподвижный»	29	85
Тормозные колодки пер.	17	39