Тестируем Porsche Cayenne S

Утверждают, что внедорожник от Porsche назвали в честь старой французской колонии в Южной Америке. Оттуда родом самые отчаянные пираты Карибского бассейна, дурная болезнь и жгучая приправа - кайенский перец. Странные, однако, ассоциации у маркетологов фирмы - ведь название автомобиля можно связать и по отдельности со всеми этими экзотическими вещами. Хотя это правильно: он такой же бесстыдный, отчаянный, такой же "острый". А за удовольствия, господа, надо платить...

 

 

ЛЕГЕНДЫ И БЫЛИ.
Помню, автомобиля еще не было, а слухов и сплетен - хоть отбавляй. О том, что Porsche готовит самый быстрый в мире серийный внедорожник, что собственных разработок у фирмы нет и она просто доведет до ума Volkswagen Touareg, что стоить он будет под $300 тыс. - чего только не болтали до тех пор, пока на парижском автосалоне прошлого года не состоялась мировая премьера Cayenne. Да, признались тогда представители VW и Porsche, у машин общие корни. Но Cayenne - это "шоссейная" машина, а Touareg - настоящий внедорожник. В свое время "Автопилот" даже планировал парный тест этих моделей. Хотелось так его и построить: один - на шоссе, другой - на бездорожье. С парным тестом как-то не сложилось: за это время нам довелось попробовать два разных "Туарега", а "Кайен" как-то в рот сам не шел... Забегая вперед, хочется поблагодарить обстоятельства за то, что "двойного" теста не случилось, потому что Porsche Cayenne - уникальный автомобиль, "соседа" которому подобрать довольно сложно. И дело не только в цене, которая на серийные автомобили такого класса, как правило, ниже; и не в элитарности брэнда. Вся уникальность Cayenne - в уникальном сочетании различных, обычно несовместимых качеств.

Porsche Cayenne выпускается всего в двух модификациях: S и Turbo - с одним и тем же двигателем. Мощность стандартного Cayenne S "всего" 340 л.с., турбированной версии - 450 "лошадей". Кроме того, в базовой комплектации "младшей" модели не предусмотрена установка регулируемого шасси, включающая в себя изменение клиренса и жесткости амортизаторов. Отсутствуют и некоторые опции: кожа на передней панели, электрический сервопривод рулевой колонки, отделка салона элементами из алюминия. Но получилось так, что мы получили полное представление, как может выглядеть "продвинутый" Cayenne Turbo: нам на тест достался автомобиль, где большинство "вкусных" опций было установлено за отдельную плату - такое на Porsche возможно, было бы желание и требуемые деньги.

ЭКЗОТИЧЕСКИЙ КОКТЕЙЛЬ.
В салоне Cayenne наступает чувство дежавю: это мы уже видели, вопрос - где? В том-то и дело, что в нескольких автомобилях. Панель приборов, рулевое колесо, центральная консоль - это от Porsche. Те же наплывающие друг на друга три циферблата, массивный трехспицевый руль с кнопками переключения передач, довольно скромная консоль с магнитолой и нишей для мелких вещей, знакомая форма селектора АКПП - похоже на кокпит Porsche Boxster. Но достаточно опустить глаза на массивную полку, разделяющую водителя и пассажира, - и вот мы уже в VW Touareg. Не врут конкуренты: действительно чувствуется влияние инженерных разработок из Вольфсбурга. Управление приводом и подвеской расположилось на тех же местах, что и в Touareg, только вот алгоритм управления сделан более изящным и дружелюбным. Кстати, от салона Cayenne, автомобиля стоимостью более $100 тыс., можно было ожидать больших наворотов, и только в движении понимаешь, что все они были бы абсолютно лишними: в автомобиле есть все, чтобы создать максимум комфорта, и минимум отвлекающих от дороги приборов типа интерактивного дисплея, DVD-экранов и прочих признаков дорогого лимузина. Одним словом, полное отсутствие пошлой роскоши и только проверенная алгеброй гармония.

ПЕСТРАЯ ЛЕНТА.
Такое решение инженеров Porsche можно только одобрить: в автомобиле с подобной разгонной динамикой разумнее смотреть только на дорогу. Ощущения напоминают игру с пультом дистанционного управления от видеомагнитофона. Вот мы стоим и перед нами, в лобовом стекле, картинка города: шагают по своим делам пешеходы, мельтешат автомобили. Нажимаем на газ - и возникает ощущение того, что нажата кнопка замедленного воспроизведения: пешеходы остановились, автомобили уже не едут, а медленно плывут куда-то в пространстве. Время продолжает по-настоящему течь только внутри Cayenne. Возникает вопрос к создателям этого автомобиля: зачем было ставить на Cayenne коробку секвентального типа? Шестиступенчатый "автомат" настолько слаженно работает с восьмицилиндровым двигателем, что даже мысли не приходит еще больше "пришпоривать" автомобиль. На то, что в каком-то режиме автомобилю не хватает "мощей" для того, чтобы резким прыжком перестроиться из ряда в ряд, даже намека нет. Cayenne с одинаковой силой вдавливает тело в сиденье и при резком разгоне с 30 км/ч и со 130 км/ч. Достаточно "погладить" педаль газа - и крыши идущих впереди легковушек сливаются в пеструю ленту, завязывающуюся в причудливый узел позади вашего автомобиля.

Как ни кощунственно это звучит, ездить на Cayenne в городе - полный нонсенс. В условиях современного мегаполиса с толком насладиться всеми возможностями Porsche просто невозможно. Этот автомобиль создан для пустынных трас с крутыми поворотами и перепадами высот - только там можно оценить весь инженерный гений команды Porsche.

В первый момент нам делается просто страшно: по всем законам физики автомобиль повышенной проходимости не может входить на такой скорости в связку крутых поворотов. Рано или поздно кузов начнет раскачиваться с такой амплитудой, что в соответствии с идеями господина Ньютона должен перевернуться. Внедорожник, но только не Cayenne - более опытный в общении с Porsche коллега, одним легким движением руки опустил кузов и перевел настройку амортизаторов в положение Sport. Да, немного жестковато, удары о неровности шоссе передаются на кузов гораздо ощутимее, но автомобиль летит по трассе, как по рельсам. Кстати, предусмотрена и электронная "защита от дураков": на скорости более 125 км/ч автоматика уменьшает дорожный просвет на три сантиметра и увеличивает жесткость амортизаторов. Следующий "критический рубеж" - на 210 км/ч. Автомобиль становится еще на 11 мм ниже и сохраняет такое положение до тех пор, пока у водителя выдерживают нервы ехать с такой скоростью.

НУ, ВЫ ДАЕТЕ!
Мы тормозим перед съездом на бездорожье. Теперь наша задача - настроить автомобиль для импровизированного ралли-рейда. Можно, конечно, попробовать довериться электронике, но всегда приятнее ощущать свою власть над могучей техникой. Для езды по бездорожью на Cayenne предусмотрено два режима подвески. По грунтовке вполне можно передвигаться, приподняв кузов от стандартных 217 мм (между прочим недостижимая высота для многих внедорожников с более богатой историей!) до 243 мм. Если впереди разбитая колея от КамАЗа (интересно, на фирме Porsche когда-нибудь такое видели?), то можно приподнять кузов вообще на недосягаемую высоту - 273 мм. Таким внедорожным просветом не может похвастаться ни один внедорожник.

Еще одно движение крохотным рычажком справа от водителя - и мы переходим на пониженный режим раздаточной коробки. Передаточные числа впечатляют - 1:2,7. У абсолютного рекордсмена в этом классе - Land Rover Defender - соотношение повышенная / пониженная передача равно 1:3,32. Отключаем систему трекшн-контроля, включаем межосевой дифференциал (еще одно движение рычажком вперед) и медленно сползаем в российскую действительность. Роль межколесных блокировок исполняет фирменная система ABD - automatic brake differential. В случае потери одним из колес сцепления с поверхностью эта электронная система перебрасывает усилие от мотора на другие колеса, имеющие более уверенный "контакт". Кстати, по заказу покупателя на заводе могут установить принудительную блокировку заднего дифференциала, но даже у нас эта опция слабо востребована.

Кто сказал, что Porsche Cayenne - не настоящий внедорожник и что место ему на асфальте? Раскроем небольшой секрет: мы специально тестировали его в том же месте, где двумя месяцами раньше ездили на VW Touareg. Только вчера был дождь, и колея превратилась в жидкое и скользкое месиво. Признаюсь, опасения, что Cayenne не выдержит и застрянет, были, даже трос из багажника достали. Оказалось, зря. Проходимость Porsche оказалась даже выше всяческих похвал: он прекрасно тянет через грязь и песок, великолепно тормозит двигателем на крутых спусках. Главное, четко дозировать усилие на педаль газа и не давать машине зарыться в грунт под собственной тяжестью. И еще одно "но": в стандартной комплектации любого Cayenne не предусмотрена защита картера. Это опция, и если владелец планирует использовать его на достаточно тяжелом бездорожье, то озаботиться подобной доработкой лучше заранее.

СИЛА ПРИВЫЧКИ.
Не надо корить нас за восторженный стиль этого рассказа и за обилие прилагательных в превосходной степени, ибо инженеры Porsche десятилетиями оттачивали технологии производства дорогих спортивных автомобилей, а посему не разменивались на слишком широкий модельный ряд - всего несколько автомобилей, зато каких! В любом Porsche очень сложно найти технические нестыковки или ошибки. Хотя мы вот нашли к чему придраться в Cayenne: к работе гидроэлектрического механизма, отвечающего за изменение высоты подвески. Кузов автомобиля никак не получается гонять вверх-вниз в ручном режиме столько, сколько хочется. После того как мотор поднимает Cayenne из самого низкого положения в самое высокое, ему надо дать пару минут передохнуть и остыть. Об этом, однако, даже предупреждает фирменная инструкция, а для забывчивых водителей соответствующее напоминание появляется на информационном дисплее в центре приборного блока.

В завершение хотим напомнить: это единственный Porsche, на котором можно отправиться в путешествие впятером.