Mazda 6: Генератор настроения

В тесте участвуют автомобили: Mazda 6

Посмотреть другие фото (13)

Всего два года назад марка «Мазда» на нашем рынке фактически отсутствовала. А уже в прошлом году «Мазда-6» по объемам продаж вплотную приблизилась к тройке лидеров среднего класса. Занять первую строчку ей помешали лишь ограниченные квоты на поставку машин в Россию и неразвитость дилерской сети.

Казалось бы, какой смысл в такой ситуации гоняться именно за «шестеркой»? Машину надо было ждать более полугода (очередь исчезла совсем недавно).

 

 

Послепродажный сервис находился в зародышевом состоянии. А вокруг полно моделей-конкурентов, с покупкой и обслуживанием которых нет никаких проблем. Может, «Мазда» сделала такое предложение, от которого нельзя отказаться?

Предложение действительно заманчивое – одно из самых выгодных в классе. В равной комплектации «шестерка» обходится в среднем на $2000–3000 (или на 8–10 %) дешевле большинства японских и европейских конкурентов. И это сильный козырь.

В базовом, весьма приличном оснащении, с 1,8-литровым 120-сильным мотором и ручной коробкой «Мазда-6» обойдется в $22 350–23 250 в зависимости от типа кузова. Почти все 2-литровые (141 л. с.) модификации оснащены «автоматом» и стоят $26 200–29 100. С ручной коробкой поставляется лишь седан с тканевым салоном за $25 600. Наконец, «горячая» версия «Спорт» с 2,3-литровым 166-сильным мотором и МКП обойдется в $29 300–29 550.

Разница в цене между кузовами четко прослеживается лишь на базовой 1,8-литровой модификации. Седан – самый дешевый, хэтчбек дороже на $500, а универсал – на $900. Для других версий эта зависимость – не прямая, поскольку комплектации у них разные. Например, 2-литровый седан с «автоматом» и кожаным салоном оснащен обычными фарами, а такой же универсал – ксеноновыми.

В разное время нам довелось опробовать практически все модификации «Мазды-6». Но в этот раз больше всего километров мы намотали на 2-литровом седане с автоматической коробкой, системой динамической стабилизации, кожаным салоном, люком в крыше и литыми 16-дюймовыми дисками. Такая машина стоит $27 800.

Снаружи и внутри

Цена у «шестерки», конечно же, убедительная. Но даже если вы заглянете к дилеру, не зная об этом, наверняка влюбитесь в нее с первого взгляда. Машина действительно красивая – в любом кузове. Причем в отличие от той же футуристической «Примеры» или монументально-тяжеловесной «Вектры», которые одним нравятся, а другим нет, внешность «Мазды-6» практически бесспорна. В ее стремительном силуэте, в идеально выверенных пропорциях есть приятное ощущение легкости и динамики. А удачно стилизованные элементы деталировки только подчеркивают динамичный имидж «шестерки». Чего стоят одни только задние фонари с круглыми цветными раструбами под прозрачными стеклами. Стрит-рейсеры покупают их в тюнинговых фирмах, а тут пожалуйте – с конвейера.

Правда, такой легкий, динамичный облик диктует совершенно определенный имидж. «Мазда-6» – это, безусловно, автомобиль частного владельца, не обремененного строгими нормами деловой этики. Представить ее стоящей возле подъезда бизнес-центра, рядом с застегнутыми на все пуговицы «Пассатом» или «Вектрой» как-то не очень получается. Ну да ничего страшного. В конце концов, не каждый из нас обязан ходить по струнке.

В идеале стиль интерьера должен соответствовать внешности автомобиля, и дизайнерам «Мазды» такое сочетание удалось на пять баллов. Мягкие линии, круглые «итальянские» дефлекторы вентиляции, такой же формы кнопки управления «музыкой» и «климатикой», серебристая центральная консоль. Салон «шестерки» такой же легкий и ненавязчивый, в нем так же витает настроение драйва, как во всей внешности машины.

Качество сборки салона (и всего автомобиля) определенно внушает доверие. Но другого и ждать не приходится. В отличие от большинства японских конкурентов, «Мазду-6» собирают не в Европе, а в Японии. И это – лучшая рекомендация. А вот весьма приличное качество отделочных материалов отмечаешь уже как достоинство отнюдь не очевидное. Дело в том, что демократичные модели среднего класса балансируют между блеском и нищетой. С одной стороны, они уже претендуют на респектабельность. Но вместе с тем должны оставаться относительно доступными. Поэтому если и дизайн проработан великолепно, и к качеству материалов не придерешься, это уже хорошо. Но бюджетный подход обязательно должен проявиться в чем-то другом.

Может, в скудности оснащения? Новомодными штучками, вроде камеры заднего обзора или мультимедийной системы управления второстепенными функциями, «Мазда-6» действительно небогата. Но даже базовая 1,8-литровая версия нафарширована под завязку. А в нашей топ-комплектации не хватает разве что датчика дождя и автозатемнения внутрисалонного зеркала. Впрочем, без них вполне можно обойтись. А вот заглушки на местах кассетного и CD-проигрывателя выглядят форменным издевательством над покупателем. Экономить $200, устанавливая обычный радиоприемник (тем более встроенный, который ничем не заменишь) вместо полноценной магнитолы, просто неразумно. Хотя это уже вопрос к импортеру.

Зато объем салона не уменьшить никакой экономией. Он, как мед: или есть, или его нет. В «шестерке» весьма просторно. А по запасу пространства в ногах и в плечах для задних пассажиров она вообще в лидерах класса. Особенно удобен универсал. У него задние двери прямоугольные, не скошенные, а потолок самый высокий. На втором месте – седан. А вот хэтчбек несколько проигрывает ему по высоте потолка сзади. Пассажиры ростом выше 180 см подпирают его головой.

За рулем

Посадка в «Мазде-6» по-спортивному низкая. Зато это один из немногих японских автомобилей, в котором хватит места почти 2-метровому драйверу. Диапазон продольной регулировки кресла – огромный. Да и само сиденье – с виду вроде ничего особенного, но в объятиях держит правильно (разве что подушка мягковата). А чтобы наиболее полно оценить достоинства ложемента, надо брать машину с тканевой обивкой. Она очень удачная. Выглядит, как замша, и в отличие от кожи не скользкая.

Еще одна радость водителя – на редкость удобная, по-спортивному хваткая «баранка». Стильная приборная панель с хромированными окантовками циферблатов также настраивает на боевой лад. Поэтому, оказавшись за рулем «шестерки», хочется не просто перемещаться из пункта А в пункт Б, а именно ехать – со вкусом, с настроением. Что ж, пока генеральная линия динамичного имиджа выдерживается четко. И это – здорово.

В эргономике всех остальных органов управления узнается типичный японский автомобиль. Все находится там, где ожидаешь, и работает так, как ожидаешь. Впрочем, нет – перехвалил. Рукоятки основных настроек «музыки» и «климатики» почему-то расположены на центральной консоли справа – к ним приходится тянуться. Вот вам одно из проявлений бюджетного подхода. Руль и педали перенесли на левую сторону, а все остальное – так сойдет. Многофункциональный инфодисплей поначалу тоже кажется неудобным – слишком перегруженным. Но выводимые на него данные разграничены по зонам настолько логично, что к узкой красной строке вскоре не остается никаких претензий.

С обзорностью вперед и по бокам все в порядке (впрочем, правое зеркало несколько маловато). А вот при маневрировании задним ходом удобнее всех оказывается... универсал. У него корма заканчивается практически сразу за задним стеклом. Седан тоже неплох, хотя кромка багажника с места водителя в нем не видна. А вот в хэтчбеке несколько мешают массивные, сильно заваленные стойки кузова. Впрочем, задний парктроник сегодня устанавливают большинство покупателей.

Грузим багаж

Багажники седана, хэтчбека и универсала по объему практически равноценны (495–510 литров). А вот по удобству пользования и возможностям трансформации разница между ними весьма существенна. И это – главный критерий выбора кузова. Тем более что со стороны все три одинаково симпатичны.

Как мы уже говорили, на роль строгого представительского автомобиля «Мазда-6» не особо подходит. Если же брать ее в качестве семейного автомобиля, совершенно не обязательно зацикливаться на седане. Несмотря на то, что при сложенном диване проем между багажником и салоном у него довольно большой, ничего крупногабаритного в седане не перевезешь. Универсал, естественно, – полная ему противоположность. В нем максимально эффективно используется вся занимаемая автомобилем на дороге площадь. Но если универсал вам объективно не нужен, я бы советовал присмотреться к хэтч- беку. С виду почти седан – привыкать не придется. Только в отличие от последнего при необходимости может принять на борт, скажем, 29-дюймовый телевизор.

Безопасность

В независимых краш-тестах «ЕвроNCAP» «Мазда-6» набрала 26 баллов, заработав вполне достойные четыре звездочки. При этом поставляемые в Россию машины в плане пассивной безопасности ничем не хуже тех, что продаются в Европе. В них также присутствуют преднатяжители ремней с ограничителями усилия и максимально возможные шесть подушек. Есть даже сигнализаторы непристегнутых ремней, что по методике «ЕвроNCAP» приносит до трех дополнительных баллов. На том самом, разбитом при испытаниях автомобиле их не было.

На средствах активной безопасности российский импортер тоже не экономит. Например, система динамической стабилизации есть на всех модификациях, кроме 1,8-литровых. А на 2,3-литровом «Спорте» с любым кузовом и на 2-литровом универсале установлены ксеноновые фары с омывателем.

Для перевозки детей на заднем диване предусмотрены крепления стандарта изофикс. А вот устанавливать детское креслице спинкой вперед на правое переднее сиденье нельзя, поскольку правая подушка безопасности не отключается.

По дорогам...

А мотор-то здесь злой. Довольно громоздкую «Мазду», да еще с «автоматом», он весьма бодро разгоняет не только в городе, но и на шоссе. Даже когда на спидометре 140, достаточно продавить педаль до пола, и стрелка спидометра сразу же начинает уходить вправо. Впрочем, объективно 2-литровая «шестерка» не быстрее основных конкурентов. Просто приятное ощущение динамики создают необычно шустрые для «автомата» отклики на добавление газа. Кажется, что между мотором и колесами не гидротрансформатор, а жесткий вал.

С чего бы это? «Автомат» сам по себе простенький – всего лишь 4-ступенчатый, без модного сегодня режима ручного переключения. Из драйверских штучек в нем есть лишь спортивный режим, в котором коробка чуть позже переключается вверх и напрочь забывает про четвертую ступень, а также режим «Hold», позволяющий удерживать определенную передачу. Но все это – вещи второстепенные. Видимо, основная причина в короткой главной паре (ее передаточное число 4,42), которая и заставляет машину моментально следовать за педалью газа.

Правда, из-за этого мотор раньше обычного уходит в зону высоких оборотов. Уже после 120 км/ч стрелка тахометра подбирается к отметке 3 500. А это – граница, отделяющая комфорт от неприятного шума. Помните, мы говорили про бюджетный подход? Похоже, что в нашем случае экономили на шумоизоляции. Ее не хватает не только мотору, но также колесным аркам и днищу. Все, что не убрано с асфальта, исправно шуршит и цокает где-то снизу. Но хуже всего, когда попадаешь в жидкую снежно-водяную кашу и она начинает смачно шлепать по днищу. Вы когда-нибудь слышали, как корова большую нужду справляет? Даже перед пассажирами неловко становится. Остается лишь активнее работать рулем, удерживая машину в раскатанных до асфальта колеях.

А управляется «Мазда» просто классно! Острый (на высоких скоростях даже слишком) руль постоянно держит водителя в тонусе. Автомобиль быстро и надежно выполняет перестроения, охотно заныривает в повороты и словно циркулем прописывает дугу. По мере приближения к пределу демонстрирует практически нейтральный характер поворачиваемости, предсказуемо распрямляя траекторию при добавлении газа и заныривая внутрь под сброс. Очень понравилась настройка системы динамической стабилизации DSC. Прежде чем вступить в действие, она позволяет машине слегка побуксовать на разгоне или соскользнуть с траектории в повороте. А тому, кто за рулем, – насладиться властью над автомобилем.

Работа тормозов также заслуживает комплиментов – как по эффективности, так и по удобству управления. Выбрав свободный ход педали, замедление контролируешь по-спортивному – одним лишь усилием. Разве что на скользких покрытиях ABS срабатывает рановато. Например, на укатанном снегу ее удается переиграть интенсивным прерывистым торможением. Но все это придирки. В целом же признаем, что «шестерка» ездит отлично. Поверьте, редкий автомобиль среднего класса способен доставить столько удовольствия водителю. Причем водителю любой квалификации – не только суперпрофессионалу.

А как обстоят дела с ездовым комфортом? Прежде всего с плавностью хода? Подвеска у «Мазды-6» довольно «плотная» и короткоходная. Естественно, она заставляет машину подробно повторять профиль дороги. Однако даже острые неровности приходят на сиденья достаточно скругленными. Поэтому дискомфортной на ходу «шестерку» не назовешь. Ее некоторая жесткость – минимальная жертва, которую можно было принести в угоду отменным ездовым качествам. Если же вам нужна перина на колесах, берите «Авенсис». Он очень плавный, зато морщит нос при любых попытках заставить его ехать быстро.

Насчет выбора двигателей. Двухлитровый почти всегда сочетается с «автоматом» и в таком тандеме, как вы уже знаете, едет очень хорошо. Если же вас интересует «механика» (кстати, работает она очень четко), выбирать придется по средствам – либо 120-сильный «один и восемь», либо 166-сильный «два и три». Базовый мотор – добрый середнячок. Для спокойного водителя его хватит. Хотя доброй половины драйверских амбиций «шестерка» с ним лишается. Ну а 2,3-литровый агрегат с изменяемыми фазами газораспределения – просто песня. Такую машину надо взять хотя бы на короткий тест-драйв.

...и без них

Если дорога к вашей даче упирается в российскую действительность, «Мазда-6» порадует лишь тем, что передний свес кузова и пороги у нее расположены достаточно высоко. Но в целом в номинации «королева проселка» она выступает не лучше и не хуже большинства конкурентов. Довольно длинная колесная база и всего 140 мм дорожного просвета в незагруженном состоянии (откуда в рекламном проспекте взялись нереальные 177 мм?). С такими данными лучше держаться дорог, а не направлений. Если же деваться некуда, установите стальную защиту двигателя. На нашей машине она присутствовала, и за городом я чувствовал себя увереннее.

Эксплуатация, сервис

Сейчас «Мазда» предлагает весьма выгодные условия послепродажного обслуживания. Гарантия составляет три года или 100 000 км пробега, межсервисные интервалы – 20 000 км, а расценки на плановые ТО в обязательном минимальном объеме достаточно умеренные. Это – плюсы. Среди очевидных минусов – неразветвленность и, самое главное, молодость фирменного сервиса. По большому счету он существует всего год. За такое время опыта не наберешься.

Но сегодня дилерская сеть активно развивается. В Москве уже работают пять дилеров, и этого достаточно. В регионах – всего два, поэтому развитие региональной сети в представительстве «Мазды» видят приоритетной задачей. При этом права на продажу и обслуживание «Мазды» получают в основном сильные дилеры «Форда», которым не составит труда освоить новую марку. Так что у оптимистов есть повод для оптимизма.

Мы решили: главные достоинства «Мазды-6» – очень приятная внешность и умение доставлять удовольствие водителю. Этот автомобиль создан для жизнелюбов. Кроме того, «шестерка» – просто выгодное приобретение.