Mitsubishi Pajero: Два имени – одна судьба

В тесте участвуют автомобили: Mitsubishi Pajero

Третье поколение Mitsubishi Pajero (в отличие от первых двух) ориентировано не на любителей бездорожья, а на тех, кто больше времени ездит по асфальту. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Причем этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero — так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero.

 

 

Последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. По проходимости он вряд ли проиграет своим «предкам», однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Кстати, после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате даже небольшая ошибка жестянщика может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью.

Несмотря на большое количество разнообразной электрики, «глюков» у Pajero/Montero не случается. Изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей стоит не столь фантастических денег — около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе «Mitsubishi» эти неполадки устраняют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero.

А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского «брата» простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут — 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л, который, правда, выдает не намного больше — 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость).

Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Двигатели GDI — гордость японских инженеров. Их особенность — бензин по-особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители «Mitsubishi», у силовых агрегатов GDI только одни плюсы, хотя опыт эксплуатации этих моторов России выявил и минусы.

Собственно говоря, неполадки у «навороченного» японского двигателя происходят исключительно по вине нашего топлива. Именно из-за бензина моторы GDI (особенно с пробегом 100 000 —150 000 км) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых здесь шесть штук. Цена новых удивляет — около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала «глючить» одна, то скорее всего на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления: у GDI их два — один обычный в баке ($370), другой снаружи. Последний со временем может «погибнуть», а покупка нового потребует около $1000. Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример: в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5—7 атмосферах).

Чтобы продлить жизнь двигателю, рекомендуется в профилактических целях каждые 20 000 —30 000 км прочищать форсунки, ведь если они уже испорчены, восстановить их наверняка не получится. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют ставить специальный дополнительный фильтр, делающий топливо хоть чуть-чуть чище.

Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI спокойнее «переваривают» наше топливо, и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор, конечно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80 000—90 000 км рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250—350 с учетом работ, а каждые 40 000—60 000 км покупать новые платиновые свечи зажигания ($150 за комплект), Кстати, знайте, что «большое» ТО на 90 000 км обходится в общей сложности в $1500. К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника и уже хорошо знаком механикам, да и все «хронические болезни» данного агрегата давно решены.

Еще можно сказать, что на Pajero III иногда встречается 3-литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Этот мотор тоже от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. — в Японии. Вообще дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И это не случайно, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых других производителей). Однако дизели, устанавливаемые на Pajero III 1999—2000 годов выпуска, проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5000 ему требовался уже после 40 000 —60 000 км! К счастью, позже инженеры «Mitsubishi» повысили надежность агрегата. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500—900 (новый ТНВД стоит — налейте-ка себе валерьянки! — около $5000). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 000 км). Ну, может быть, через 150 000 —200 000 км придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку.

На Pajero устанавливали как механические, так и автоматические коробки передач (Montero всегда имеют АКП, для многих это еще одно преимущество машин из США). Какую трансмиссию выбрать, каждый решает сам, так как обе коробки надежны и служат очень долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя нужно помнить, что некоторые водители новеньких автомобилей успевают «убить» трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для «механики» стоит более $350, да и работа по его замене недешева.

Система полного привода, пожалуй, самая важная часть любого внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II. Главное ее преимущество в том, что водитель имеет возможность выбирать, с каким приводом ездить — с постоянным полным или одним задним. Режимы трансмиссии переключаются электроникой при помощи небольшого рычажка. Система в целом очень надежная. Правда, время от времени могут ломаться датчики «раздатки», из-за чего трансмиссия перестает работать. Но эта неприятность «лечится» просто — новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, вместе с работой их замена обойдется в $250—300. Механическая часть трансмиссии надежна, ну разве что иногда приходится менять крестовину карданного вала ($50—70 с работой, причем нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать). И еще: на 90 000 —120 000 км под замену идет передняя ступица ($200—220).

Как уже говорилось, Pajero/Montero III имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась по сравнению с предшественниками. Но новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов служат относительно долго. Хотя, покупая машину с пробегом 100 000 —140 000 км, нужно готовиться к «перетряхиванию» передней подвески (нормальный, кстати, показатель для внедорожника). Скорее всего на этом рубеже придется поставить новые рычаги (по два на каждое колесо, верхний стоит $250, а нижний — уже $400), амортизаторы ($150—200 за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками ($350 за комплект). Ну плюс еще за работу возьмут примерно $300—400. Итоговая сумма получается весьма приличной, особенно если учесть, что обычно одновременно с переборкой ходовой проводится еще и ТО. Но зато наверняка это будет ваше самое большое вложение средств в 3—5-летний Pajero/Montero. Задняя подвеска, несмотря на свою сложную конструкцию, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать никакого ремонта более150 000—200 000 км, особенно если не насиловать автомобиль на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь «живут» по 100 000 км).

ЭКСКУРС

Внедорожник под именем Mitsubishi Pajero был впервые показан в 1970 году, причем тогда машина демонстрировалась как концепт. И в перспективных разработках этот автомобиль находился довольно долго — серийное производство первого поколения Pajero началось только в 1982 году. Сначала делали исключительно 3-дверную модель, а в 1984 году японцы порадовали 5-дверной версией. Оснащались они лишь двумя двигателями: бензиновым объемом 2,6 л (103 л.с.) и дизелем объемом 2,3 л (84 л.с.). В 1988 году появился новый 2,5-литровый дизель мощностью 95 л.с. А в 1990 году состоялся премьерный показ бензинового 6-цилиндрового движка объемом 3,0 л мощностью 141 л.с.

Надо сказать, что когда японцы начали продавать Mitsubishi Pajero в Европе, то выяснилось, что они попали впросак. Оказалось, слово Pajero слышится в испанском языке не иначе как «педераст». Именно поэтому в Испании и на американском рынке автомобили стали продавать под именем Montero.

В 1991 году дебютировало второе поколение Mitsubishi Pajero/Montero. Его выпускали уже не только в 3—5-дверном кузове, но и в версии Metal Top с мягкой складываемой крышей. Бензиновые двигатели имели объем 3,0 л (150 л.с., 177 л.с., 181 л.с. или 185 л.с.) и 3,5 л (208 л.с., 245 л.с. или даже 280 л.с.), а дизели — 2,5 л (99 л.с.) или 2,8 л (125 л.с.).

В 1997 году модель подверглась небольшой модернизации. Ну а в 1999 году показали третье поколение Pajero/ Montero, которое делают до сих пор (хотя старые автомобили продолжают выпускать под именем Pajero Classic). Главное отличие Pajero/Montero III заключается в том, что японцы решили отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Автомобиль получил бензиновые моторы объемом 3,0 л (170 л.с. или 180 л.с.), 3,5 л (197 л.с. или 200 л.с.), 3,5 л с системой впрыска GDI (202 л.с., 220 л.с. или 245 л.с.), а в 2004 году компанию им составил движок объемом 3,8 л мощностью 218 л.с., устанавливаемый на автомобили, предназначенные для США.

Дизель есть только один: объемом 3,2 л мощностью 160 л.с. или 175 л.с.

Сейчас компания «Mitsubishi» ведет работы по созданию нового поколения модели Pajero/Montero, которое, вероятно, будет показано в конце этого или начале следующего года.

Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения — довольно надежные автомобили. Особенно если эксплуатировать их на асфальтированных или более-менее ровных сельских дорогах, ведь они без рамной конструкции и зависимых подвесок. Как показывает опыт, лучше всего покупать американские Montero, имеющие более надежный бензиновый двигатель, богатое оснащение и автоматическую коробку передач. Да и из-за курса евро/доллар привозить автомобили из США сегодня выгодней, чем из Европы.

ПРИМЕРКА

Mitsubushi Montero третьего поколения 2001 года выпуска с 3,5-литровым двигателем и автоматической коробкой передач привезли из США совсем недавно. Машина имеет очень неплохое оснащение, да и техническое состояние на высоте. По крайней мере после проверки Montero на СТО механики не знают, к чему мог бы придраться будущий покупатель, чтобы снизить цену. Сейчас автомобиль продается за $23 000 (тел. в Москве: 109-2743).

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Модная сегодня тенденция создания безрамных джипов с ограниченной «паркетной» проходимостью коснулась даже таких классических внедорожников, как Mitsubishi Pajero. Однако, сохраняя традиции модели, третье поколение этого автомобиля по-прежнему оборудовано необходимым количеством блокировок и раздаточной коробкой передач, а потому больше приспособлено для движения по раскисшим дорогам. Именно поэтому спрос на них стабилен. К тому же на фоне многих конкурентов цена Pajero/Montero III довольно демократичная. В то же время по комфорту Mitsubishi явно уступает более «навороченным» подобным моделям от BMW, Mercedes-Benz и Lexus. Еще одной особенностью Pajero, ограничивающей его применение в качестве семейного, можно считать высокие цены на запасные части и ремонт.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:

— Поменяв облик в начале нового тысячелетия, Mitsubishi Pajero поразил многих необычными формами. Но благодаря своим техническим характеристикам процесс привыкания к новому имиджу автомобиля оказался недолгим, и он занял достойное место в ряду городских внедорожников. Появление же в Москве американского «брата» Montero только лишний раз подтвердило интерес наших автолюбителей к этой машине.

Большинство автомобилей с пробегом, представленных на нашем рынке, имеют хорошую историю: они либо куплены частными лицами у официальных дилеров и сейчас выставлены на продажу, либо привезены автосалонами из-за границы, надлежащим образом растаможены и оформлены. Все это расширяет спектр банков, готовых кредитовать эти автомобили, а покупателям дает возможность выбрать из широкого ассортимента кредитных программ и приобрести Mitsubishi Pajero на лучших для себя условиях.

Наверное, самыми привлекательными сегодня выглядят две программы: классический кредит со ставкой 10% годовых в валюте и рассрочкой 0%. Первая программа ориентирована на покупателей, имеющих в наличии минимум средств, достаточных для оплаты первоначального взноса от 5% и страховки КАСКО. Вторая больше подойдет людям, способным сразу внести не менее половины стоимости автомобиля и рассчитывающим в течение года-полутора погасить кредит.

Для покупки Mitsubishi Pajero 2002 года выпуска за $30 000 в кредит на 3 года понадобится $1500 на первоначальный взнос, при этом ежемесячный платеж будет равен $920. При приобретении этой же машины по рассрочке на 2 года первоначальный взнос составит $12 000, а ежемесячный платеж — $750. Дополнительной переплатой по рассрочке станет более высокая стоимость КАСКО по сравнению с классикой, так как банк компенсирует через высокий страховой тариф нулевую ставку по рассрочке. Но в каждом конкретном случае нужно посчитать, что окажется выгоднее — переплатить по страховке или по процентам за кредит.