Toyota Rav 4: Наследник трона

В тесте участвуют автомобили: Toyota Rav 4

У конкурентов нового RAV4 не много поводов для радости. Внук первого «паркетника» достаточно подготовлен, чтобы отбить атаки соперников и остаться самым популярным в своем классе.

Вежливость королей

Поворачиваю ключ зажигания, и на щитке приборов появляется надпись: «Добро пожаловать». На русском! Такой, казалось бы, пустяк, а чертовски приятно.

 

 

Подобного к себе обращения я не встречал ни на одном «паркетнике».

В этом он весь – вежливый, предупредительный, с изысканными манерами, – новый RAV4 сразу же напомнил мне принца в толпе придворных. Они, конечно же, тоже хорошо одеты и вполне воспитанны, но сразу видно – не царского рода. Скажем, у «Рафика» руль регулируется не только по углу наклона, но и по длине, так что я в два счета устроился в водительском кресле со всеми удобствами. А ведь до сих пор большинство японских конструкторов считают, что одной регулировки хватит за глаза.

Дальше – больше. Создатели этой машины прямо-таки предугадывают любой мой каприз, даже не высказанное еще желание. Я, к примеру, могу установить для себя любимого бодрящую прохладу без опасения, что сидящий справа теплолюбивый наш фотограф меня поколотит: у RAV4 даже в базе появился раздельный климат-контроль. И «музыка» – просто супер. Магнитола поддерживает все распространенные аудиоформаты, а еще чейнджер на 6 дисков имеется.

Думаете, он такой заботливый только с теми, кто сидит спереди? Ничуть не бывало. Проверено, с местом сзади все в порядке. И мой рост в 186 см вовсе не стал помехой, чтобы вполне комфортно усесться «за собой» и не полировать коленками спинку переднего сиденья. А ведь она еще и отделана мягким пластиком – просто отеческая забота о гражданах с ростом дяди Степы. Которой так не хватало «Тойоте» предыдущего поколения.

Понятное дело, и сумок с чемоданами в багажник войдет больше, чем у предшественницы. Увеличив базу на 7 см, японцы не только сделали более просторным салон, объем грузового отсека вырос на 66 л.

Классика и модерн

Впрочем, каюсь, увлекшись рассказом о сверхпредупредительности нового своего знакомого, я немного забежал вперед. На самом-то деле прыгать с сиденья на сиденье и заглядывать в багажник я начал только после того, как отошел от впечатлений, связанных с дизайном интерьера. Могут, оказывается, стилисты «Тойоты» сделать машину не с академично-скучным, а с весьма эффектным салоном. Одна только двухъярусная передняя панель чего стоит. На ее фоне даже новаторские треугольные дверные ручки выглядят оплотом консерватизма.

И, конечно же, машина осталась настоящей, чистокровной «Тойотой» – все эти художественные изыски не создают никаких трудностей для водителя и пассажиров. Верхний наплыв панели не перекрывает дисплея и кнопок климат-контроля, что расположены чуть ниже, да и дверная ручка удобная. Огорчил лишь по-прежнему твердый пластик торпедо и дверной обивки. Но на фоне точной подгонки панелей об этой мелочи быстро забываешь.

Пожалуй, снаружи «Рафик» не так впечатляет, как внутри. Никаких революций и новых концепций. За одним исключением. На котором, впрочем, непременно задерживаешь взгляд – задняя стойка кузова с обратным наклоном, такая же, как у «Короллы-Версо». Похоже, именно благодаря ей ставший на 15 см длиннее и на 3 см шире автомобиль визуально ничуть не потяжелел, а смотрится элегантнее.

В целом же, несмотря на единственное это стилистическое новшество, RAV4 по-прежнему узнаваем. Спереди немудрено не заметить чуть более узкие фары и несколько измененный воздухозаборник в бампере и спутать новичка с предшественником.

Как воспитать благородные манеры

Но уж по поведению на дороге его с «папашей» ни за что не спутаешь. На команды рулем RAV4 реагирует гораздо быстрее предка. Который, к слову, тоже ездить умел совсем не плохо. Между прочим, от упора до упора «баранка» совершает менее трех оборотов. И с обратной связью все в порядке – в виражах прекрасно чувствуешь, на какой угол повернуты колеса. Мало того, и на скорости в 170 км/ч «Тойота» прекрасно держит дорогу, а в поворотах кренится минимально. Ей-богу, дорожные повадки этого компактного вседорожника скорее можно сравнить с седанами, нежели с одноклассниками.

А ведь ни о каком особенном удовольствии от вождения «Рафика» я и не помышлял. Мало ли что написано в пресс-релизе! Сейчас чуть не каждый, выпуская новую модель, заявляет: особое, дескать, внимание уделили управляемости. Стоит же сесть за руль и вспоминаешь Жванецкого: «Мы ж баржа!..»

В случае с RAV4 слова с делом не разошлись. И то, что инженеры основательно поработали над подвеской, стремясь во что бы то ни стало угодить активным водителям, я почувствовал с первых километров. Равно как и то, что машина стала жестче реагировать на острые стыки и выбоины в асфальте. Ничего не поделаешь, ради лучшей управляемости конструкторам пришлось пожертвовать некой толикой комфорта для пассажиров. Но мне лично такой «Рафик» – более собранный, пусть и с несколько жестковатой подвеской, – нравится гораздо больше предшественника.

К тому же ревизией подвески японцы вовсе не ограничились. Представляете мое удивление, когда, задумав пустить машину в занос на льду, я почувствовал не только как электроника душит мотор, но и как упирается руль, намекая, чтобы я его повернул в обратную сторону для стабилизации машины! Нет, усилитель вовсе не сломался. Оказалось, это работает «активная система помощи при вождении».

Она только что появилась на «Лексусе-GS» и включает в себя кучу всяких устройств, которые при необходимости не только приструнят усилитель руля, но и могут снизить тягу двигателя, притормозить нужное колесо, в мгновение ока перебросить назад до 45% крутящего момента. И мне, честно говоря, пришлось сильно постараться, чтобы заставить машину хоть чуть-чуть вильнуть кормой. Мудрая электроника пресекает занос на начальной стадии, учтиво сигнализируя о своем вмешательстве.

Хотя, конечно же, несмотря на всю его несомненную полезность, электронный «ошейник» хотелось отцепить. Потому как достаточно злой и звонкий после 3000 об/мин 2-литровый мотор вместе с четкой коробкой передач и плотные сиденья с хорошей боковой поддержкой так и подначивали к активным действиям.

Да, единственный для нашего рынка 152-сильный двигатель «Рафика» при оборотах выше средних шумноват. Но ведь никто не заставляет вас крутить его до звона в ушах ради ускорений до сотни за 10,6 с. Агрегат прекрасно тянет с самых низов, позволяя водителю в городе меньше орудовать педалью сцепления и рычагом коробки. Да и на трассе для обгона со 120–140 км/ч совсем не обязательно переходить с пятой передачи на четвертую.

Мы мирные люди

Короче говоря, так меня раззадорил этот парень, лишенный, по всей видимости, каких бы то ни было недостатков, что меня буквально подмывало найти хоть единственный изъян. Что если проверить его внедорожные способности?

Чтобы стало легче на душе, долго месить грязь не пришлось. Вот, пожалте, тронуться из песка на уклоне градусов в двадцать машина не может – колеса начинают буксовать, и система стабилизации душит мотор. «Ага», – сказали русские мужики. Впрочем, как вы понимаете, подобно героям анекдотов о загадочной русской душе, что испытывали японскую чудо-технику, играл я не по правилам. На этот уклон спокойно заехал бы разве что «Ленд-Круизер».

C задачами же попроще RАV4 справился на удивление легко. Тяги мотора хватило, чтобы выбраться из песчаной ловушки глубиной 15–20 см. И по разбитой КамАЗами колее проехал, не зацепив и кочки. Вот что значит 18 сантиметров дорожного просвета, короткие свесы и ровное днище.

А появившаяся на «Рафике» кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала – вещь, похоже, чисто декоративная. И без ее включения задние колеса начинают вращаться одновременно с передними без малейшей задержки.

В общем, испытания на бездорожье лишний раз подтвердили, что для этой «Тойоты» скользкий асфальт, снежная каша, слегка разбитый проселок, высокие бордюры не помеха. От «паркетника» никто и не требует большего.

Такой вот получился у меня почти идеальный автомобиль. Даже неудобно как-то – сплошные козыри и придраться почти не к чему. А что прикажете делать, если это действительно так? Можно было подумать, что при наличии такого количества плюсов у «Тойоты» появится соблазн сильно поднять цены на новую модель. Так нет же! Да, «Рафик» подорожал, но лишние $600 за автомобиль с «механикой» и $500 с «автоматом» с лихвой покрывают более удобный и вместительный салон, благородное поведение на асфальте и содержательные комплектации. Так что толпе придворных остается только завидовать.

Одна другой богаче

«Тойота» традиционно не балует обилием комплектаций. В случае с RAV4 их три. Однако уже в базовой R1 за $33 000 есть все, что душе угодно, включая 7 подушек безопасности, системы курсовой устойчивости и помощи на спуске, раздельный климат-контроль и продвинутую аудиосистему.

Исполнение R2 отличается наличием «автомата», электронного помощника при подъеме и ценой в $34 400. В самой же богатой R3 за $37 800 наряду с вышеперечисленным будут кожаный салон, система дистанционного открывания замков дверей, запуск двигателя без ключа, круиз-контроль, датчики освещенности и дождя.

ЗА

Вместительный и удобный салон, высокое качество сборки, хорошие динамика и управляемость, богатое оснащение, разумная цена

ПРОТИВ

Жестковатая подвеска, отсутствие выбора моторов и кузовов