Садовое кольцо трогать нельзя!

Революционную идею закрутить Садовое кольцо в одну сторону, недавно озвученную мэром столицы на общественном градостроительном совете, сегодня обсуждают в Москве на всех углах. Как водители-практики, так и специалисты-дорожники.

О возможных последствиях превращения Садового в "одностороннюю" улицу профессор МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов рассказал корреспонденту "Известий".

- Как водителю, мне трудно себе представить перестроение через 5, 6 или даже 10 полос на скоростной трассе. Или я не прав?

 

 

Вы интуитивно чувствуете сложности, и абсолютно правы. Наше Садовое кольцо - магистраль распределительная. На нее входят и выходят транспортные потоки, которые нужно развести по центру или в обход его. К тому же точек входа и выхода очень много, и расположены они очень часто. Для того чтобы перестроиться в потоке из одного ряда в другой, нужно не менее ста метров. Чтобы попасть из пятой полосы в первую - еще больше. Если же нужного расстояния нет, автомобили начинают перестраиваться, мешая остальному транспортному потоку. Эти перестроения происходят на "участках переплетения". Они и являются самым главным препятствием для пропускной способности на улицах, подобных Садовому кольцу. Чем меньше расстояние между участками входа и выхода - тем больше помех. На каждый километр Садового приходится 5-10 таких точек, то есть помехи идут непрерывные. Но даже если бы не было этих сложностей, увеличение полос не увеличило бы пропускную способность. Уже шестая полоса не дает никакого облегчения движению по дороге. Оно даже уменьшается. Это аксиома, которая известна с 20-х годов прошлого века. На эту закономерность первыми обратили внимание американцы, которые раньше всех почувствовали прелести и недостатки автомобилизации. К сожалению, у нас этот закон почему-то теперь подвергают сомнению.

- То есть 12 полос в одну сторону трассу не разгрузят?
Работа такой дороги, как я уже объяснил, в принципе невозможна. Если сделать Садовое односторонним, то число полос придется искусственно уменьшать до 5-6. Таким образом, мы получим пропускную способность Садового вполовину меньше, чем есть сейчас. Тем более что даже при увеличении пропускной способности кольца мы не решим проблему разгрузки центра. Какую задачу мы ставим перед собой? Если хотим увеличить пропускную способность кольца - делать его односторонним ни в коем случае нельзя. Хотим уменьшить и решить какие-то другие задачи - пожалуйста! Только их вначале надо сформулировать.

- Если ставить задачу - разгрузить центр?
Нужно пустить транспортные потоки в обход - через Третье и Четвертое кольцо и построить отдельные дуги между самыми напряженными магистралями: Ленинградским, Дмитровским или Ярославским шоссе. Это и снимет напряжение с центра. Главная причина московских проблем - нехватка распределительных магистралей. Как только появится Четвертое кольцо, безусловно снизится напряжение в центральной части Москвы. А Садовое кольцо в сегодняшней ситуации трогать нельзя.

- Главной транспортной проблемой Москвы называют ее радиально-кольцевое устройство.
- Неправда, оно лучше, чем любое другое. Такая схема позволяет перебрасывать потоки за счет кольцевых магистралей в обход перегруженных участков. Другое дело - нехватка самих дорог. Когда проектировали МКАД, интенсивность движения по ней рассчитывалась на 20-25 лет вперед, но реальность превзошла прогнозы уже сегодня. Вот сейчас уже на 80% заработало Третье кольцо, а облегчения на МКАД практически никакого. Специалисты и от Четвертого кольца не ждут особой помощи для МКАД, разве что небольшой разгрузки на развязках. Существует понятие "потребность использования автомобиля". Она в Москве удовлетворена не более чем на 40%. Отложенный спрос на использование автомобилей, как напор воды. Если где-то освобождается место, оно немедленно заполняется. Так и новая дорога немедленно загружается автомобилями. Остановить автомобилизацию нельзя.

- И что же делать?
Уговаривать людей не пользоваться автомобилями. У нас есть преимущества перед европейскими городами - прекрасно развитый общественный транспорт, причем дешевый. В городе - отличное метро, которое развивается. И, конечно, строить автомобильные дороги. Но по уму. То, что сделано и установилось, трогать нельзя. Кроме неприятностей, это не принесет ничего. В первую очередь это касается Садового кольца.

- А как вы относитесь к реорганизации движения в центре, которую на днях обнародовали дорожники?
В ней очень много полезного. Но нужно в принципе менять ситуацию и рассматривать ее целиком. С подобными проблемами столкнулись все страны Западной Европы и США. Американцы тоже сначала строили циклопические развязки в четыре уровня, что разрушало их города. Потом поняли, что расширением дорог в городе проблему не решить. В 50-х годах в Штатах была принята государственная программа строительства скоростных магистралей - и 80% всего движения ушло на скоростную сеть. Такую же идею они воплотили и в городах. Оставили в покое наземную сеть города, а все транзитные и другие мощные потоки вынесли на "внеуличную сеть скоростных магистралей". Пропускная способность этих городских автобанов - десятки тысяч автомобилей в час. Там нет светофоров и пересечений в одном уровне. Магистрали строятся так, чтобы съехать на них можно было только в строго определенных местах. Кстати, Генплан Москвы 1972 года предполагал нечто подобное - строительство четырех хорд, под которые были зарезервированы территории. Идея так и не была реализована, и сейчас эти территории уже застроены. Впрочем, уже ведется работа над расположением внеуличной сети скоростных магистралей в Москве. Есть и один пример - Ярославское шоссе от МКАД до улицы Бочкова. Так что и мы к этому придем рано или поздно. Но лучше раньше