Kia Sportage: Вместо Chevrolet Niva

В тесте участвуют автомобили: Kia Sportage

Итак, вы накопили на «Шевроле-Нива». Однако еще один «Жигуль» – пусть даже с американской эмблемой – покупать не желаете категорически. В этом случае наиболее реальной альтернативой представляется 3–4-летний «Киа-Спортидж». Другие джипы будут либо существенно дороже, либо совсем уж старыми. Но стоит ли связываться с подержанным «Спортиджем»?

 

 

Судьба «Спортиджа» в России долгое время не складывалась. В середине 90-х автомобиль выглядел современно и привлекательно, а конкурентов у него практически не было. Однако дилерская сеть «Киа» в те времена у нас была развита плохо, да и покупателей на бюджетный вседорожник находилось немного.

А к 2000 году, когда сборка «Спортиджа» была организована в Калининграде, автомобиль уже устарел морально и, самое главное, обрел сильного соперника в лице «Гранд-Витары». Если конструктивно эти автомобили были полными аналогами (близкие размеры и моторы, рамная конструкция, жестко подключаемый передний мост), то по качеству исполнения корейский безнадежно проигрывал японскому.

Но как бы то ни было, активные продажи «Спортиджа» в России начались именно в 2000 году – после рестайлинга и начала сборки на «Автоторе». Погоду на вторичном рынке сегодня также делают машины местного производства. О них и поговорим.

Ржавчина вылезет обязательно

В Калининграде наладили производство 5-дверного «Спортиджа» (существует еще 3-дверный «коротыш»), а также его версии «Гранд» с удлиненным задним свесом и увеличенным за счет этого багажником.

Комплектации могли несколько различаться в зависимости от поставляемых из Кореи машинокомплектов, но основных было две. Базовая оснащалась электропакетом (все стекла, зеркала, центральный замок), кондиционером и литыми дисками, а в более дорогой дополнительно присутствовали фронтальные подушки безопасности и ABS.

В отличие от легковых «Киа», сборка «Спортиджа» была не отверточной, а полноценной – со сваркой и окраской кузова. Понятно, что сварка в кондукторах, применяемая при небольших объемах выпуска, предполагает большие допуски, нежели на автоматической линии. Поэтому по равномерности зазоров и четкости закрывания дверей калининградские кузова, особенно поначалу, уступали корейским.

А вот по качеству антикоррозионной обработки и окраски те и другие оказались одинаково посредственными. И на корейских, и на российских «спортиджах» очаги косметической коррозии появляются уже после 4–5 лет езды по нашей соли. Соответственно, после 7–8 лет, когда придет время продавать машину в третьи руки, товарный вид будет уже не совсем товарным.

Двухлитровый мотор: резвый, но прожорливый

Почти все калининградские машины оснащены бензиновым 2-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 128 сил. Он обеспечивает «Спортиджу» вполне приличную динамику – гораздо лучшую, чем у «Нивы». Но для двух литров объема аппетит у него слишком хороший. Расход в 13–16 л/100 км с ручной коробкой и примерно на литр–полтора больше с «автоматом» – нормальное явление.

В эксплуатации двигатель в целом неплох. Да, у него есть несколько характерных болячек, но их устранение не особо обременительно. Настораживает другое. У некоторых машин уже после 100 000 км пробега появляется износ цилиндро-поршневой группы.

Поскольку подобные явления обычно сопровождаются стуком гидрокомпенсаторов клапанов, которые при использовании хорошего масла нареканий не вызывают, механики считают это следствием экономии на качестве масла или сроках его замены. Но если на плохом масле мотор скисает уже после ста тысяч, значит, на хорошем он едва ли протянет больше двухсот. Об этом надо помнить, прикидывая остаточный ресурс подержанного «Спортиджа».

Ох уж эти муфты

Поскольку «Спортидж» оснащен жестко подключаемым передним мостом, полным приводом можно пользоваться кратковременно и только на скользких дорогах. При включении переднего моста специальные муфты автоматически соединяют передние колеса с приводами. Когда водитель отключает передний мост и сдает на метр–полтора назад, они автоматически выходят из зацепления, чтобы кардан и приводы не вращались впустую.

Так вот, словосочетание «автоматические муфты» (или, как их еще называют, хабы) для бывалых владельцев «спортиджей» – оскомина на зубах. На корейских машинах поначалу применялись механические «автоматы», которых хватало в лучшем случае на 50 000 км. Затем их конструкцию усилили, однако в производство в 2000 году зачем-то запустили вакуумные муфты, которые стали лететь еще чаще. В 2002-м на калининградских «спортиджах» доработали уже вакуумные хабы – теперь они стали достаточно надежными.

Если отказывает хотя бы одна из вакуумных муфт, воздушная магистраль засоряется и перестает работать. Ее приходится перекрывать (чтобы двигатель не глотал воздух с улицы) и вместо вакуумных устанавливать механические муфты усиленной конструкции. А это – $370 за пару. Чтобы отдалить столь крупные траты, механические и вакуумные муфты надо очищать и смазывать на каждом втором ТО – через 20 000 км.

Люфты в трансмиссии – нормальное явление

Покупателю «Киа» придется привыкать к люфтам в трансмиссии. Даже у новых автомобилей трогание с места и подача/сброс газа сопровождаются характерным «тук-тук» – как в «Ниве». Ничего страшного в этом нет – такая уж особенность трансмиссии. Но человеку, незнакомому со спецификой «Спортиджа», трудно отличить на слух нормальные люфты от симптомов неисправности. Поэтому диагностика трансмиссии перед покупкой обязательна.

А стучать могут, например, крестовины карданных валов. Задний кардан служит в среднем 90 000–120 000 км. Передний мог бы ходить и дольше, поскольку при езде на заднем приводе не вращается. Но если не смазывать его шлицы, в нерабочем состоянии они вскоре клинят, после чего приходится менять уже не крестовины, а кардан в сборе. Поэтому сразу после покупки «Спортиджа» надо прошприцевать шлицы и крестовины карданов, а впоследствии делать это на каждом ТО. И не ездите на полном приводе по сухому зимнему асфальту. В противном случае ремонт трансмиссии не ограничится заменой одних лишь крестовин.

Хруст в районе передних колес при включении полного привода говорит об износе игольчатых подшипников передних приводов. Обычно они служат 40 000–60 000 км, но при отказе вакуумных муфт засоряются и выходят из строя гораздо быстрее.

В остальном трансмиссия достаточно надежна. Как обычно, бывает, что потечет и потребует замены какой-нибудь сальник. Но это – норма для любого джипа. А редкие случаи ремонтов коробок передач (как ручной, так и «автомата»), раздаточной коробки и редукторов, по мнению механиков, не претендуют на статистику.

Сцепление (МКП) служит в среднем 120 000–150 000 км, а масло во всех агрегатах трансмиссии меняется через 40 000 км. Если в заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал, в него надо заливать масло с индексом LSD.

Что-то не просчитали

Подвеска «Спортиджа» явно не была просчитана должным образом. Мало того, что работает она грубо, – характеристики пружин и амортизаторов не согласованы, – так еще и пружины являются расходным материалом.

Задние – особенно на «Грандах» – ломаются уже к 30 000–40 000 км. Передние служат примерно вдвое дольше. С той лишь разницей, что они не ломаются, а проседают – настолько, что развал колес уходит из всех допусков. При этом лопнувшие или просевшие пружины тянут за собой амортизаторы. Как только те начинают работать в другом диапазоне длины штока, вскоре начинают течь... Благо, что хоть запчасти для «Спортиджа» дешевые, и даже замены таких деталей не выглядят разорительными.

Зато в остальном подвеска крепкая. Задняя – так вообще неубиваемая. Узлы и детали рулевого управления также достаточно долговечные. Скажем, насос гидроусилителя и рулевой механизм текут крайне редко. Но здесь есть другая проблема – качество и совместимость материалов. Например, рулевые тяги и верхние рычаги передней подвески приходится менять не по причине износа, а потому, что от дорожной соли они прикипают намертво, и регулировка схождения/развала становится невозможной.

К тормозам есть лишь одна претензия. Если машина оснащена ABS, может отказывать задний датчик, что установлен на картере моста, или переламываться его провод. В остальном – все нормально. Передние тормозные диски выдерживают три комплекта колодок, а суппорты, если и теряют подвижность от соли, обычно удается отремонтировать. Впрочем, можно не мучиться и поменять – они недороги. Задние барабанные колодки очень долговечны, но если с их заменой тянуть, как водится, могут потечь рабочие цилиндры.

Покупаем?

Если легковые «Киа» начала 90-х годов технически повторяли модели «Мазды» (это залог хотя бы зрелой конструкции), то «Спортидж» стал одной из первых самостоятельных разработок корейской фирмы. В то время уровень развития корейского автопрома был лишь немногим выше, чем сегодня китайского. Но парни из Сеула взялись не за простенькую легковушку, а за технически сложный вседорожник...

Понятно, что сегодня, когда корейские автомобили встали почти на одну ступень с японскими, «Спортидж» выглядит второсортным буквально во всем – от первого знакомства до надежности и долговечности. Но вопрос не в этом. А в том, можно ли покупать подержанный «Киа» по цене новой «Нивы».

Выбрав «Спортидж», вы получите автомобиль с гораздо лучшей энерговооруженностью и оснащением, принципиально недоступным для тольяттинской машины. Но при этом с гораздо худшей по функциональности трансмиссией. Жестко подключаемый полный привод – это каменный век.

Что же касается надежности... Автомобиль этот малоресурсный, товарный вид утрачивает быстро, поэтому после 7–8 лет или 150 000 км пробега от него надо избавляться. Но если взять 3–4-летнюю машину с реальным пробегом 60 000–90 000 км, можно рассчитывать на 3–4 года умеренно интенсивной эксплуатации. Понятно, что «Спортидж» и в этот период будет требовать регулярных вложений. Однако дешевые оригинальные запчасти и невысокие расценки на ремонт «Киа» позволяют содержать этот автомобиль человеку, отдавшему за него $11 000–14 000 (столько стоят 3–4-летние экземпляры).

По стоимости содержания новая «Нива» в ближайшие три года наверняка окажется дешевле – за счет гарантии. Однако времени и нервов, как и любой отечественный автомобиль, она отнимет гораздо больше. Поэтому вам остается решить, что для вас важнее – время или деньги.

Болезни электрооборудования

Их не так много. После 3–4 лет закисает от грязи трапеция переднего стеклоочистителя и сгнивает задний жгут проводки. Последнее характерно для большинства рамных джипов. Кроме того, от сырости в салоне могут окислиться разъемы блока управления двигателем, что установлен в ногах водителя. Так что болото в ногах лучше не устраивать.

Бензиновый двигатель в эксплуатации

Свечи в наших условиях служат 10 000–20 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять через 80 000 км. Приводные ремни и их два ролика меняются по состоянию. Обычно их хватает на 80 000–100 000 км.

Примерно к 60 000 км приходится менять прокладку клапанной крышки (течь масла в свечные колодцы) и прокладку впускного коллектора (неустойчивая работа двигателя, шипящий звук). В промежутке 60 000–100 000 км можно ожидать отказа вискомуфты привода вентилятора охлаждения (мотор начинает перегреваться), термостата, катушек зажигания (всего их две) и расходомера воздуха. Если расходомер умер сам по себе – что случается нечасто, – это полбеды. Но если он наглотался масла из впускного коллектора, это признак износа цилиндро-поршневой группы и перспектива капремонта мотора.

Радиаторы двигателя и кондиционера забиваются – их надо ежегодно снимать и промывать. А через 3–4 года радиатор системы охлаждения может потечь от дорожной соли.

С дизелем лучше не связываться

В свое время на «Автоторе» собрали несколько партий «спортиджей», оснащенных 2-литровым 83-сильным турбодизелем. По характеристикам мотор – так себе, но для бюджетного вседорожника сгодится. Однако механики фирменных техцентров «Киа» и специалисты независимых дизель-центров считают, что второму покупателю с дизельным «Спортиджем» лучше не связываться.