Opel Frontera: Ничего лишнего

В тесте участвуют автомобили: Opel Frontera

Opel Frontera сэкономил на «понтах»

Расстроим почитателей автомобилей Opel Frontera, свято верящих в то, что эта модель имела два поколения, обозначаемых по «опелевской» традиции буквами «А» и «Б». Как говорится, «А» и «Б» сидели на трубе, а по сути Frontera была только одна. Однако изменения, произошедшие в 1998 году, оказались действительно достаточно серьезными, ведь внедорожник получил не только немного иной внешний вид, но и гораздо более современный салон, а также новые двигатели. Кроме того, Frontera, сделанные в конце 90-х годов, имеют уже очень хорошее оснащение, включающее кондиционер, неплохую «музыку», подушки безопасности и пр.

Большинство Opel Frontera на нашем вторичном рынке имеют стандартный для автомобилей такого класса 5-дверный кузов.

 

 

Эти машины достаточно вместительны, и при сложенных задних сиденьях там можно перевозить огромное количество груза. Но если в угоду оригинальности вы готовы пожертвовать практичностью, можно поискать стильный трехдверный внедорожник Frontera Sport. Кроме более скромных размеров (3-дверная модификация меньше 5-дверной почти на полметра) и отсутствия второго ряда кресел ничего особо спортивного в ней нет. Вот разве что задняя часть крыши Frontera Sport съемная и выполнена из пластика либо из материи.

Принято считать, что более-менее современные иномарки не страдают от коррозии. По отношению к Frontera это утверждение спорно. По крайней мере машины, выпущенные до 1995 года, часто покрываются ржавчиной. Не так, конечно, как «Жигули», но если не закрасить вовремя оголенный участок, уже через полгода-год металл в этом месте начнет разрушаться. Особо пристально надо следить за нижней частью кузова, арками колес и пр. Хотя даже достаточно сильно прогнившие Opel Frontera сохраняют возможность передвигаться, ведь здесь в основе лежит мощная и по-настоящему вечная рама. В случае ДТП фирменное железо, конечно, покупать будет очень накладно, но, по счастью, сейчас в продаже можно встретить неоригинальные детали, да и подержанные тоже не редкость (эти слова касаются Frontera A, так как кузовные элементы для машин, сделанных после 1998 года, стоят заметно дороже, да и встречаются реже).

За долгую жизнь Opel Frontera оснащали широкой гаммой двигателей. Однако выбирать особо и не из чего. Первое время на внедорожник устанавливали 8-клапанные двигатели объемом 2,0 и 2,4 л (116 л.с. и 125 л.с. соответственно). А начиная с 1995 года вместо 2,4-литрового агрегата появился более современный 16-клапанный мотор объемом 2,2 л и мощностью 136 л. Иногда можно услышать, что Frontera 2.2 обладает отличной динамикой, мощным разгоном и пр. Но будем честны — скоростные возможности этих машин весьма посредственны. 5-дверная Frontera 2.2 на деле вряд ли поедет быстрее 150 км/ч, а время набора 100 км/ч займет 14 с. Что уж говорить о более слабых моторах. Действительно мощные и быстрые Opel Frontera появились только после серьезной модернизации 1998 года, когда эту модель начали оснащать V6 объемом 3,2 л (205 л.с.). Такие автомобили всем хороши, за исключением цены — Frontera V6 3.2 на вторичном рынке стоят ощутимо дороже, причем не только из-за двигателя, но и в связи с лучшей комплектацией.

На Frontera ставили и дизельные двигатели. До 1995 года это был дизель объемом 2,3 л мощностью 100 л.с. Frontera с таким мотором не самый лучший вариант для покупки — машина довольно медлительна (разгон до «сотни» занимает бесконечные 20 с), да к тому же движок во время работы создает много шумов и вибраций. Однако 2,3-литровый дизель неприхотлив и очень надежен, правда, к настоящему моменту реальные пробеги старых дизельных машин обычно превышают 200—400 тыс. км, и двигатели уже могут требовать ремонта. Одна из немногих его болезней — небольшое подтекание масла (его следы часто видны на картере). Но в большинстве случаев владельцы совершенно спокойно ездят по несколько десятков тысяч километров, ничего не предпринимая.

В 1995 году на смену 2,3-литровому агрегату пришел мотор объемом 2,8 л (113 л.с.). Именно его все в один голос называют самым лучшим дизелем в гамме Frontera. И славится он прежде всего не лишними «лошадками», а своей сверхнадежностью.

Кстати, данный двигатель создан не немецкими инженерами, а японской компанией «Isuzu». А вот появившийся в 1997 году дизель объемом 2,5 л (116 л.с.) уже похуже, и такие Frontera мастера покупать не советуют (на сей раз мотор делали не японцы, а итальянцы из компании VM). Если есть возможность купить более-менее свежий автомобиль с дизелем, лучше поискать модернизированную Frontera В с 2,2-литровым агрегатом мощностью 116 л.с. Он надежный, хотя и требует качественного топлива (той солярки, что продают на нормальных АЗС, хватит).

При эксплуатации Frontera нужно очень внимательно следить за ремнем ГРМ, способным преподнести неприятный сюрприз. Свои положенные 60 тыс. км ремень и ролик должны отходить без вопросов, но после этого рубежа обрывы случаются достаточно часто (ремонт стоит около $700—1200). Так что каждые 50—60 тыс. км нужно в обязательном порядке ехать на сервис, оставляя там $150—220 (вместе с ремнем и роликом лучше всего сразу же поставить и новую помпу). Необходимость регулярно менять «ремешок» касается всех моторов, за исключением 2,8-литрового дизеля Isuzu, — там стоит цепь, выдерживающая по 500 тыс. км.

Каких-то серьезных проблем бензиновые и дизельные двигатели не имеют. По словам мастеров, в большинстве случаев ремонт приходится делать только по причине естественного износа, который при внимательном уходе наступает только после 300—400 тыс. км. Но даже тогда каких-то умопомрачительных сумм не потребуется — сервисов, знающих, как чинить Frontera, сейчас хватает, а цены на работы там умеренные, да и приличных по качеству неоригинальных запчастей хватает.

Для умеренного бездорожья

Претензий к трансмиссиям Frontera нет. Разве что на машинах с «механикой» при пробеге более 150 тыс. км изнашиваются втулка и сальник кулисы. Эта неприятность характерна для многих Opel 1980—1990-х годов, так что опасаться ее не стоит — ремонт довольно недорогой. Сцепление в большинстве случаев служит больше 100 тыс. км даже у водителя, предпочитающего агрессивный стиль вождения, а порой его хватает и на 150—180 тыс. км. Замена комплекта сцепления обойдется в $170—300, в зависимости от того, где и какие запчасти покупать.

Гораздо больше хлопот способна доставить система полного привода. Вообще Opel Frontera нельзя назвать действительно серьезным внедорожником. На этой машине можно без проблем ехать по раскисшей осенней проселочной дороге, однако с настоящим бездорожьем Frontera не справится. И это вполне объяснимо, ведь в большинстве случаев каких-либо дифференциалов на Frontera нет, что во многом и ограничивает внедорожные возможности (лишь на дорогих модификациях автомобиля стоит задний самоблокирующийся межколесный дифференциал). Но ругать Opel Frontera тоже не нужно — его проходимость не лучше, но и не хуже подавляющего большинства аналогичных автомобилей.

Подключать переднюю ось на Frontera 1992—1998 годов можно только на полностью неподвижном автомобиле, а при отключении нужно еще и проехать немного назад. Муфты блокировки передних ступиц на большинстве машин автоматические. Они удобные, однако если часто ездить по грязи, муфты требуют замены как минимум каждые три года. Удовольствие это не из дешевых: за установку пары хороших муфт придется отдать порядка $280—350. В продаже можно найти и механические муфты — они гораздо надежнее и, кстати, дешевле (комплект стоит порядка $180—200). Правда, в этом случае при каждом включении/выключении полного привода придется выходить из-за руля и переключать специальный рычажок на колесах. Кстати, на машинах, сделанных после 1998 года, подключать полный привод можно прямо из кабины на скорости до 100 км/ч.

Помимо муфт в системе полного привода примерно каждые 3—5 лет ломаются крестовины кардана (комплект стоит около $240). Чтобы они служили как можно дольше, на каждом ТО рекомендуется наносить на крестовины новую смазку. Тот же совет относится и к игольчатым подшипникам передних колес. Если слышен нехороший звук трения металла о металл, надо немедленно ехать на сервис — может быть, еще удастся ограничиться заменой только подшипника ($75—100 с работой). Иначе подшипник «выгрызет» свое посадочное место, и придется раскошелиться на новую полуось в сборе ($500—700). Также стоит отметить, что, приобретая машину в возрасте 6—8 лет и более, нужно быть готовым к переборке переднего моста — замене всевозможных «резинок» (это стоит не слишком дорого). Ну и, само собой, стоит помнить, что масло необходимо вовремя менять не только в двигателе, но и во всех элементах трансмиссии.

Такая разная подвеска

В зависимости от года выпуска подвеска Frontera может быть разной. Так, до 1995 года в задней подвеске использовались рессоры, а затем появились пружины. Главный минус Frontera образца 1992—1995 годов — при более-менее высоких скоростях он довольно плохо ведет себя на асфальте, да и плавность хода здесь не самая лучшая. Но, с другой стороны, рессорная подвеска очень живучая и способна выдержать практически любые «издевательства». Единственным исключением станут рессорные втулки, которые надо менять раз в год, что стоит $50—70 вместе с работой. Задняя пружинная подвеска, появившаяся в середине 90-х годов, также не вызывает особых нареканий со стороны механиков.

Передняя подвеска вполне надежна, хотя, как обычно, менять те или иные детали там придется почаще, чем в задней. Хорошо, что шаровые опоры и сайлент-блоки здесь меняются по отдельности, а не в сборе с рычагом. К тому же даже ресурс нижних шаровых ($30—40) составляет 60—100 тыс. км в зависимости от режима эксплуатации. А вот верхних опор, а также сайлент-блоков хватает на неопределенно долгое время, хотя на машинах в возрасте 7—10 лет их скорее всего понадобится заменить. В данном случае брать фирменные детали особого смысла нет — есть немало хорошего «неоригинала». Правда, при замене сайлент-блока верхнего рычага ($13—20) могут возникнуть проблемы, но опытные мастера знают, как их решить. Что касается рулевого управления, то тут наиболее часто меняемая деталь — маятниковый рычаг, иногда выдерживающий всего 40—60 тыс. км. Его замена обойдется в $120—140. Причем замечено, что чем шире на машине стоит резина, тем быстрее этот рычаг изнашивается.