Операция “Перехват”

Загруженность городских магистралей давно уже стала одной из самых насущных для Москвы проблем. Понятие “час пик” все чаще означает почти не снижающуюся интенсивность движения с рассвета до глубокой ночи. А глубокой ночью, как говорят подрабатывающие частным извозом бомбилы, надо еще поискать место для парковки на центральных улицах города. Днем его вовсе не сыщешь.

Тема строительства перехватывающих парковок для Москвы не нова.

 

 

И хотя в городе уже действуют две такие парковки, это не решает проблему. Одна из них расположена на пл. Гагарина (туда еще нужно суметь доехать), а вторая находится в районе Волгоградского проспекта и используется в основном местными жителями — они держат на ней свои автомобили.

Час икс
В последние годы положение автомобилистов, особенно тех, кто добирается до столичных офисов из пригорода, резко ухудшилось. Дорожная сеть оказалась не готова к быстрому росту личного автопарка и развитию рынка загородной недвижимости. Уже сейчас большинство пригородных шоссе и городских дорог работает на пределе пропускной способности. А ежедневные многочасовые пробки на въезде в Москву стали привычными.

По данным департамента транспорта и связи, Москве не хватает как минимум 350 км дорожного полотна. По оценке НИиПИ Генплана Москвы, каждый год необходимо вводить в эксплуатацию 40-45 км автодорог. Столица может пока строить приблизительно 18 км дорог в год. В 2006 г. для движения открыто только 21,83 км, а в этом году дорожники обещают ввести лишь 16,89 км. Надо как минимум на 19 лет заморозить строительство в городе жилья и офисов, чтобы обеспечить его транспортной инфраструктурой.

Некоторые специалисты считают, что транспортный коллапс наступит, когда количество автомобилей в столице приблизится к 4,5 млн штук. На данный момент их около 3,3 млн, а прибавление составляет примерно 300 000 в год. До дня “Д” осталось четыре года.

Люди говорят
В апреле состоялось сразу две конференции на тему парковок. Одну из них (для прессы) провела Московская ассоциация риэлторов (МАР), а другую — газета “Ведомости” (для заинтересованных участников рынка). По данным пресс-службы МАР, есть предложения инвесторов, готовых вложить средства в программы строительства парковок. Участники рынка недвижимости также готовы подключиться к решению данных проблем. Анна Лупашко, президент ассоциации, уточнила, что средства готовы вложить корпорация “Рескор”, компания “Вавилон”, Московское агентство недвижимости и др.

В этом году власти планируют построить еще 10 перехватывающих парковок под эстакадами Третьего транспортного кольца. В месяц за парковку автомобиля на такой стоянке придется заплатить примерно 4000 руб. Но эта система не решит проблему дорожных пробок, заявил начальник отдела дорожной инспекции ГИБДД РФ Сергей Соболев. У автомобилистов новые парковки не пользуются популярностью — они расположены уже в непосредственной близости от мест работы, т. е. от центра Москвы, когда особого смысла в перехвате уже нет. Перехватывающие парковки нужны на въездах в город, у конечных станций метро, а не в центральной части города, уверен Соболев, оптимистично отметив, что потребности города в парковках в полной мере никогда не будут удовлетворены.

По оценкам заведующего научно-проектного отделения транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Михаила Крестмейна, только в центре столицы, чтобы решить проблему парковок и загруженности улиц транспортом, нужно создать 72 000 машино-мест — эти данные предоставлены пресс-службой МАР. Отвечая на вопрос “Ведомостей”, Михаил Крестмейн назвал планы строительства перехватывающих парковок “классикой”. “Строить их необходимо, даже думать тут нечего”, — говорит он.

Власти говорят, что проблему породил рост благосостояния населения, которое упорно предпочитает личный транспорт общественному. Общественный транспорт крайне непопулярен в Москве. И что с этим делать?

Наталья Ветлугина, заместитель генерального директора компании “Новый город”, оставлять машину на парковке и дальше ехать на метро отказывается. “Московским метро невозможно пользоваться, — говорит она. — Это ужасно: запах, грязь, агрессивная толпа. Уж лучше стоять в пробке, по крайней мере автомобиль дает личное пространство, в которое никто не может вторгнуться”. Если и говорить о пользовании общественным транспортом, то для начала нужно изменить и этот транспорт, и отчасти менталитет тех, кто им пользуется, считает она.

А вот депутат Государственной думы РФ Александр Коган заявил, что для популяризации общественного транспорта готов ездить в метро, а не на личном автомобиле, в свободное от работы время. Возможно, это сработало бы, если бы в метро и автобусы пересели все политики, автомобили которых, по словам Соболева, занимают две полосы движения у Государственной думы. А машины сотрудников Совета Федерации вообще парализуют движение на ул. Малой Дмитровке.

Первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса экономической политики и развития Москвы Юрий Росляк, в свою очередь, считает развитие сети парковок как в центре города, так и на периферии — тех самых перехватывающих — важной задачей. Но на конференции “Ведомостей” он также отметил, что необходимо уделить внимание и повышению комфортности общественного транспорта.

В составе городского бюджета существует дорожный фонд, предназначенный для решения приоритетных задач развития городской инфраструктуры, рассказал чиновник. В этом году на дороги планируется потратить около 70 млрд руб., но их недостаточно. По словам Росляка, если реально оценивать потребности в финансовых ресурсах, то городу в течение года необходимо иметь средства в объеме как минимум 120 млрд руб., для того чтобы обеспечивать строительство дорог на уровне 45-50 км в год.

Оценить эффективность действующих перехватывающих парковок Юрий Росляк затруднился. По его мнению, их должно быть больше в пересадочных узлах, а пока такая услуга не создана.

Юрий Коротков, главный инженер НИиПИ Генплана, рассказал, что программа перехватывающих стоянок разрабатывается департаментом градостроительной политики. По поводу стоянки на пл. Гагарина он уточняет, что специалисты НИиПИ Генплана с учетом нехватки стоянок рекомендовали устроить в этом месте обычные парковки. Департамент же решил сделать перехватывающую. “Еще бы на Кутузовском проспекте построили”, — иронизирует по этому поводу Ветлугина.

Перехватывающие стоянки, по мнению специалиста, требуется устанавливать или там, где пропускная способность магистрали исчерпана, или там, где у людей есть возможность, оставив машину, сесть на более быстрый вид транспорта. Например, у станций метро. “Но вряд ли мы сможем убедить водителей пересаживаться из кондиционированных автомобилей в переполненные вагоны метро, платя за навязанную стоянку”, — подчеркивает Коротков.

К тому же перехватывающие стоянки, по крайней мере на Западе, — это элемент высшего порядка системы транспортного обслуживания. Если все другие средства уже исчерпаны, тогда делают их. Но до этого необходимо урегулировать законодательные нормы, определиться с тарифами — водителей надо поощрять за то, что они добровольно соглашаются разгружать центр города и пользоваться перехватывающими парковками, уверен Коротков. Размещение их на территории города происходит по так называемой скользящей схеме — в зависимости от транспортных потоков. Поэтому где-то они могут быть рядом с МКАД, где-то — рядом с Третьим или Четвертым транспортным кольцом.

Алексей Аверьянов, гендиректор Vesco Consulting, также считает целесообразным дифференцированный подход — ведь есть шоссе, по которым можно проехать, а есть места постоянных пробок. Однако, по его мнению, располагаться такие парковки должны и на въезде в город, и в центре. В городе их расположение должно быть близким к станциям метро.

Узелок завяжется…
Возможность участия в создании нужной инфраструктуры со стороны города будет, пообещал заместитель мэра. По его словам, также необходимо создать для людей альтернативный вид транспорта, который позволит быстро и комфортно добираться до офиса. Например, скоростная железная дорога. Нечто среднее между “железкой” в обычном понимании и наземным скоростным метро. Интеграция железной дороги в транспортную сеть города рассматривается властями как перспективное частно-государственное партнерство. А весь проект в целом оценивается в сумму около 1 млрд “ненаших рублей”, уточнил Росляк. Создание инфраструктурной части пересадочного узла может взять на себя бизнес. Это окупаемый проект, уверен чиновник. В таком месте можно разместить часть офисных зданий, системы досуга и, конечно, систему паркинга с пересадочным узлом.

“Этот проект, несомненно, должен развиваться на основе частно-государственного партнерства, — говорит Алексей Аверьянов. — В идеале финансирование должно быть поделено пополам. Потому что при средней цене $150 в месяц за машино-место, учитывая, что такая парковка не находится рядом с офисом, окупаемость проекта составит в среднем 20 лет. И это при цене $300-400 за 1 кв. м на этапе строительства. А если государство готово вкладывать деньги и обеспечивать инвестору окупаемость хотя бы 10-12 лет, то участие в строительстве будет интересным”. Перехватывающие парковки Аверьянов считает актуальными для тех, кто работает в центре. Даже не из-за пробок, а из-за того, что нет места для стоянки.

К слову, Сергей Соболев отметил, что штраф за неправильную парковку в настоящее время намного ниже, чем стоимость существующих частных парковок. “Я могу заплатить за парковку 300 руб. в день — было бы место, где оставить машину”, — сетует Наталья Ветлугина.

Руководитель пресс-службы департамента транспорта и связи Мария Проценко говорит, что перехватывающие парковки являются одним из обязательных элементов транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). По данным департамента, такие ТПУ будут строиться в районе ст. м. “Речной вокзал”, “Тушинская” и др. Сейчас ведутся проектные работы. А пилотный узел уже строится в районе ст. м. “Планерная”.

У “Планерной” около 600 мест будет выделено под перехватывающую парковку. Возможно, днем она будет использоваться по непосредственному назначению, а ночью местные жители смогут оставлять там свои автомобили. Например, в Берлине такие ТПУ очень развиты, рассказывает Проценко.

Строительство планируется вести целиком на средства инвесторов, поскольку такие проекты вполне способны приносить прибыль, в чем Проценко также уверена. Внутри многофункциональных ТПУ будут размещаться службы быта, оказывающие сопутствующие услуги гражданам. Конечно, основные площади будут отданы под пересадочный узел, большие платформы посадки-высадки, объясняет руководитель пресс-службы. Такой элемент пересадочного узла уже функционирует в районе ст. м. “Калужская”. Это крытая платформа, перед которой стоят автобусы, и пройти к ним можно через вход, аналогичный входу в метрополитен.

ТПУ, которые построят на окраинах города, обязательно будут включать в себя перехватывающие парковки. Для мест наибольшего скопления людей, подъезжающих на собственном автотранспорте, это важно, отмечает Мария Проценко. Например, в районе ст. м. “Тушинская”. В этом месте перехватывающие парковки по факту существуют во дворах ближайших домов, а это создает серьезные неудобства.

Кого перехватывать?
Сама необходимость перехватывающих парковок очевидна далеко не для всех.

Наталья Ветлугина девять лет прожила за городом, в 16 км от МКАД по Ярославскому шоссе. Но ежедневно ездить на работу и возить ребенка в школу ей приходится в Москву. На дорогу она тратит от 40 минут до 2,5 часа. Летом или в праздничный день, когда дороги не загружены, на тот же самый путь у нее уходит не более 30 минут. Но она готова мириться с пробками.

Перехватывающие парковки Ветлугина считает услугой для довольно ограниченного круга потребителей. “Их можно строить на окраинах — там, где шоссе сильно загружены, — допускает она. — Например, на Каширском, Варшавском, Волгоградском шоссе, ш. Энтузиастов”. Ее знакомая, живущая в Бирюлеве, работает в центре. Она доезжает до ближайшей станции метро на собственном автомобиле, после чего оставляет его на парковке около станции. Далее она едет на метро.

Но ни один бизнесмен не станет использовать такой способ, считает Ветлугина. “Если человек может себе позволить жить в загородном доме стоимостью от $0,5 млн, для него вопрос пробок не стоит. Такой человек покупает себе машину, цена которой начинается от 100 000 евро, и превращает ее в офис на колесах. Соответственно, он имеет возможность выстроить свой рабочий график так, чтобы ему не мешали дорожные заторы”, — аргументирует она.

Бизнесмены вложат средства?
Сергей Багаев, генеральный директор компании “Вавилон”, говорит, что теоретически готов вложить средства в строительство парковок. Однако проект перехватывающих парковок категорически отвергает. По его словам, наиболее привлекательными для вложения являются штабелерные парковки. Они занимают мало места, не требуют больших пандусов, а машины размещаются с помощью лифта-штабелера.

Багаев говорит, что их удобно располагать у торца дома, ведь практически все новостройки на торцах не имеют окон, это идеальное место для такой парковки. В торце дома в 17 этажей вполне поместятся 75 машин. А площадь такой парковки займет примерно 100 кв. м при 8-метровой ширине. По оценке Багаева, первичные инвестиции в такой проект могут составлять $100 000-200 000. А одно машино-место на подобной стоянке будет стоить от $15 000, а не от $30 000, как в подземном паркинге. Он также подчеркивает, что такие инвестиции не являются профильными для компании, однако они готовы заняться этим бизнесом.

Сергей Жидаев, генеральный директор Московского агентства недвижимости (МАН), уверен, что строительство парковок — выгодный бизнес. Его компания тоже раньше этим не занималась, но теперь обязательно будет. По его словам, это связано с тем, что районы, в которых МАН строит жилье, очень нуждаются в парковках. Это касается как Москвы, так и области.

В строительство перехватывающих парковок Жидаев готов вложить средства, но на определенных условиях: компания не рассматривает проекты с рентабельностью ниже 15% годовых. Однако, уточняет он, подобных предложений пока не поступало. Оценить первичные вложения в строительство перехватывающей парковки бизнесмен затрудняется. Но если проект будет интересен с точки зрения бизнеса, то компания готова изыскать весь необходимый объем средств, говорит Жидаев. А вот до $100 млн компания готова вложить хоть сейчас.

А на Западе, рассказывает бизнесмен, система парковок довольно жесткая. Там во многих городах, например в Милане, есть огромные стоянки, рассчитанные на 2000-4000 машин. Автовладелец доезжает до центра, паркует машину и идет по своим делам. Во Флоренции центр города совсем закрыт для автомобилистов, туда можно проехать только общественным транспортом или на такси. В Барселоне, рассказывает Алексей Аверьянов, паркинги небольшого размера делают под зданиями и располагаются они в центре города.

В Москве, доехав до центра, автомобилист вынужден оставить машину там, где есть место. Чаще всего — просто у тротуара. Из-за этого, как правило, проезжая часть сильно сужается. Если бы был серьезный план по улучшению ситуации, то компании с удовольствием приняли бы участие в нем, резюмирует Жидаев.

Алексей Аверьянов рассказал, что недавно общался с представителями компании 3E Car Park Investors SCA, специализирующейся на строительстве парковок. В данный момент она активно выходит на рынок Восточной Европы и России. К сожалению, у этой компании пока нет понимания, какие технологии надо использовать для решения проблемы в России.

Складывается интересная ситуация. Несмотря на многочасовые пробки и отсутствие мест для парковок, респонденты, опрошенные “Ведомостями”, пользоваться общественным транспортом наотрез отказываются из-за его состояния. Не удалось точно выяснить, кому же все-таки необходимы перехватывающие парковки. В теории существует план разгрузить за счет “перехватов” городские магистрали. Сработает или нет, не ясно. Понятно одно: парковки нужны. И в большом количестве. А вот решат ли они проблему загруженности дорог — это уже другой вопрос. Но, может, “что-то” лучше, чем “ничего”?

Мария Бунина Ведомости
Статья о недвижимости получена: IRN.RU

загрузка...