Двойная премьера Honda: новый гибрид задерживает дыхание

Гибридные автомобили – это не экзотика. По нескольку раз в год мы слышим об адаптации этой технологии ко всё новым и новым маркам и моделям. И раз конкуренция растёт – нужно придумывать свежие технические решения, чтобы не отставать. Так, скоро мы увидим полностью новый японский гибрид.

Компания Honda — один из нескольких автопроизводителей, которые предлагают покупателям гибриды.

 

 

Среди них — Civic Hybrid — гибридная версия одного из самых продаваемых автомобилей этой знаменитой японской марки.

Как известно, гибриды (в которых бензиновый двигатель сочетается с мощным электромотором) — экономичнее своих бензиновых собратьев, без потери в динамических параметрах. Но зато и дороже.

Тем не менее, Civic Hybrid, как и его гибриды-соперники, очень даже популярен.

А теперь компания анонсировала выход осенью нынешнего года следующего поколения Civic Hybrid.

И премьера тут будет двойная — переработана сама силовая установка, и поставлена она будет на Civic следующего поколения, который (и как гибрид, и как обычный бензиновый автомобиль) выйдет на рынок осенью 2005 года.

Гибриды набирают популярность в США, Европе и, конечно, в Японии. Объединяет все такие машины общий принцип — совместная или раздельная работа ДВС и электромотора, плюс рекуперация энергии при торможении. Но вот воплощение у каждой компании своё.

Мы уже рассказывали про устройство Toyota Prius II, а теперь пора посмотреть, что же за новинку готовит Honda.

Разрезанный новый двигатель с системами 3-stage i-VTEC и IMA. Последняя хорошо видна на переднем плане, на месте, где у обычного ДВС находится маховик (фото с сайта world.honda.com).

Как и в Civic прежнего поколения, фирменная гибридная система носит название Integrated Motor Assist (IMA) – интегрированный вспомогательный мотор.

Он обладает практически всеми достоинствами гибрида, но по сравнению с другими схемами отличается наибольшей компактностью.

Фактически, IMA – это мощный обратимый электромотор-генератор, который заменил собой маховик ДВС.

Остальное в силовой установке – это ёмкие и мощные батареи, целый комплекс преобразователей тока (электромотор например – переменного тока, синхронный, напряжение — 158 вольт), система управления и собственно ДВС, который, впрочем, не совсем обычный.

Но сначала – об электрике. Все её компоненты стали или компактнее, или легче, а некоторые – и то, и другое вместе.

Общие массогабаритные показатели всего гибридного комплекса стали меньше на 5% (по сравнению с автомобилем Civic Hybrid, который продаётся в магазинах сейчас), притом, что суммарная мощность легковушки (ДВС плюс электромотор) выросла примерно на 20%.

В частности, электромотор нарастил мускулы в 1,5 раза, сохранив прежние габариты. На 30% выросла выходная мощность батарей (при этом они стали компактнее), и на 10% возросла энергия, возвращаемая в батареи при замедлении.

К слову, новый ДВС с объёмом 1339 кубических сантиметров, развивает 95 лошадиных сил, а электромотор IMA — 20 лошадиных сил.

Расход топлива сократился на 5% (по сравнению с нынешним гибридом Civic). Точные цифры, впрочем, пока не приводятся.

Всё это достигнуто благодаря двум принципиальным новшествам.

Во-первых, Civic Hybrid стал по-иному распоряжаться своими двумя двигателями на разных режимах и, в частности, теперь при равномерном движении на умеренной скорости Civic автоматически выключает ДВС и едет только за счёт электромотора.

Во-вторых, ДВС машины – это ещё одна фирменная премьера. Перед нами экономичный и чистый (для бензинового) двигатель с очередным поколением системы активного изменения фаз газораспределения 3-stage i-VTEC.

Последнее сокращение означает "интеллектуальная электронная система контроля времени открытия и величины подъёма клапанов", а 3-этапность означает, что клапаны ДВС могут работать в трёх режимах: один – для низких и умеренных оборотов, один – для форсирования мощности и третий (новинка) – полное выключение газораспределения.

Последний режим нужен при отключении ДВС в движении, когда сам он вращается (от трансмиссии), но теперь уже не тратит лишней энергии на пустую перекачку воздуха – цилиндры совсем отсекаются от внешней среды.

Ещё в новом ДВС был предпринят ряд мер по снижению трения, в частности – новые поршни меньше расширяются при нагреве, чем в прежних моторах Civic, а поршневые кольца получили специальное антифрикционное покрытие.

Режимы, между которыми автоматически переключается Civic Hybrid нового поколения по мере разгона и торможения (иллюстрация с сайта world.honda.com).

Вообще же, движение на новом Civic Hybrid выглядит так: пока машина стоит – ДВС не работает, с началом движения запускаются ДВС (в режиме работы клапанов – "экономичный") и электромотор на умеренной мощности – одновременно.

Мощное ускорение переводит ДВС в режим высоких оборотов (меняются время открытия и подъём клапанов), электромотор же продолжает свою помощь, но также наращивает свою мощность.

Спокойное равномерное движение полностью гасит ДВС – машина превращается в электромобиль.

При плавном ускорении или равномерном движении с высокой скоростью работает, напротив, только бензиновый мотор, но в экономичном режиме газораспределения.

Замедление – ДВС опять отключается, IMA переходит в режим генерации электроэнергии и запасает её в батарее.

Ещё один взгляд на Civic образца 2006 года (фото с сайта tuninguy.com).

Японцы подчёркивают, что электроника, контролирующая работу обычной гидравлической тормозной системы, точно учитывает помощь IMA при торможении и позволяет генератору наиболее полно возвращать кинетическую энергию машины в батарею.

Это как раз одно из важных условий, которое позволило получить 5-процентную экономию топлива по сравнению, заметим, не с обычным бензиновым авто, а с гибридом предыдущей версии.

А завершить наш рассказ хотелось бы "информацией к размышлению" для отечественных заводов. По сведениям Treehugger, уже и китайские автопромышленники (например, компания Geely Automobile) объявили о проектировании своих гибридов.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru