Стальные магистрали дружбы

У въезда в локомотивное депо Улан-Батора стоит блестящий черный паровоз. Ехать ему некуда — рельсы обрываются и сзади и спереди. Ослепительно начищенная медяшка, яркие красные с белым ободья огромных колес... Чем отличился этот паровоз?

...Я знаю немало локомотивов, стоящих на пьедесталах у нас в стране.

 

 

Вот паровоз У127, замерший в павильоне у Павелецкого вокзала в Москве. Его почетным машинистом был В. И. Ленин (паровоз восстановили после гражданской войны на коммунистических субботниках). В 1924 году этот же паровоз вел ленинский траурный поезд.

На Финляндском вокзале в Ленинграде навечно поставлен другой паровоз, связанный с именем вождя революции, — Н₂293. Ильич, ехавший на нем под видом кочегара, бросал уголь в топку.

В Уссурийске сохранен паровоз Е^л629, на котором погиб легендарный Сергей Лазо. В Петрокрепости и Воркуте стоят на пьедесталах паровозы серии Э. Они водили первые поезда по Турксибу, перевозили строителей Магнитки, первопроходцев целины, тянули эшелоны с первым воркутинским углем.

На первом коммунистическом субботнике в депо Москва-Сортировочная был восстановлен паровоз О^в7024 — славная «овечка», с которой навсегда связано движение за коммунистическое отношение к труду. Она на вечной стоянке в этом депо.

Паровоз-воин СО17-1613 привел первый поезд в поверженный Берлин. Ныне он установлен на постаменте в Днепропетровске.

Есть паровозы-памятники в Новосибирске и Алма-Ате, в Севастополе и Вязьме, в Свердловске и Харькове. Они хранят память о далеком и недавнем прошлом наших железных дорог...

Но что же символизирует паровоз, застывший у стен депо Улан-Батора?
— Это наш последний паровоз, — сказал мне машинист Дамдинсурэн. — Он позже остальных вышел на пенсию. В наших безводных степях так трудно было поить этих железных верблюдов и кормить их первосортным каменным углем...

Дамдинсурэн подошел к зеленой громаде тепловоза с маркой Харьковского локомотивостроительного завода:
— Вот на таких конях теперь у нас ездят!

...Перенесемся в Варшаву, в большое светлое здание на улице Хожа. Здесь разместилась ОСЖД — Организация сотрудничества железных дорог стран — членов СЭВ. Я беседую с С. Лувсаном — членом Комитета ОСЖД от Министерства транспорта Монгольской Народной Республики. Монгольские железнодорожники решают в Комитете ОСЖД проблемы международных пассажирских и грузовых перевозок, разрабатывают международные тарифы, обсуждают, как улучшить эксплуатацию вагонов, железнодорожного пути, связи.

— Арат знал только коня, быка и верблюда, — рассказывает С. Лувсан, приглаживая непослушный серебристый ежик на голове. — При наших просторах любая поездка отнимала уйму времени. Грузы перевозились с черепашьей скоростью. Лишь после 1921 года, когда произошла народная революция, люди узнали, что есть и другие виды транспорта...
Хронология событий такова.

1925 год: с помощью Советского
Союза создана первая транспортная организация «Монголтранспорт», приступившая к автомобильным перевозкам.

1926 год: начало развития гражданской авиации в МНР — открылась первая авиалиния, связавшая страну с СССР. В том же году по рекам Селенга и Орхон пошли первые пароходы.

1938 год: построена первая узкоколейная железная дорога длиной 43 километра между Улан-Батором и крупной угольной шахтой «Налайха». В следующем году сдана в эксплуатацию железнодорожная линия Баян-Тумэн — Эрэнцав протяженностью 237 километров.

— Сегодня наша сеть путей сообщения, — продолжает С. Лувсан, — включает 1590 километров стальных магистралей, 47 тысяч километров автодорог, свыше 30 тысяч километров воздушных линий и около 400 километров водных путей. Конечно, все эти трассы возникли не по мановению волшебной палочки, в них — труд и пот наших аратов, ставших рабочими, в них воплощена братская помощь Советского Союза.

С. Лувсан подходит к карте Монголии и, водя авторучкой по пересекающим ее вдоль и поперек разноцветным линиям, объясняет:
— Вот, смотрите, это Трансмонгольская магистраль. Она пересекает страну с севера на юго-восток и кратчайшим путем соединяет Сибирь с Юго-Восточной Азией. Дорогу построили в тесном содружестве с Советским Союзом. От нее отходят три большие ветви — к Баганурскому и Шарынголскому угольным разрезам и горно-обогатительному комбинату «Эрдэнэт». Вы уже видели в Улан-Баторе музейный экспонат — последний паровоз? Этих дымящих и парящих монстров у нас больше нет — их заменили советские тепловозы. Грузовые вагоны — новые, четырехосные, большой грузоподъемности — мы тоже получаем из СССР, а комфортабельные цельнометаллические пассажирские вагоны нам поставляет Германская Демократическая Республика. С помощью стран — членов СЭВ на железнодорожном транспорте у нас успешно внедряются диспетчерская централизация, блокировка, современные средства автоматики, телемеханики и связи.

— Кто же обслуживает столь современную технику? — спрашиваю я.
— Вы, конечно, понимаете, что железная дорога — это не просто рельсовый путь. Это еще и школа воспитания наших людей, учебный полигон, на котором готовятся национальные кадры специалистов. Ведь наши железные дороги — совместное монголо-советское транспортное предприятие. Советские инженеры и техники передают свое умение, знания, опыт монгольским товарищам...

...Пятикурсник Жилинского института транспорта и связи Ярослав Коцан, спрыгнув с подножки вагона поезда Братислава — Киев на перрон Киевского вокзала, попал в распростертые объятия советских сверстников.
— Ребята, времени в обрез! Мы же не на экскурсию приехали!

Действительно, студенты из Чехословакии прибыли в СССР знакомиться с работой нашего железнодорожного транспорта. И вот они уже в Гомеле, на белорусской земле.

Между институтом в Жилине и Белорусским институтом железнодорожного транспорта — давняя дружба. В каждом из них более шести тысяч студентов. Жилинские ребята учатся по учебнику, один из авторов которого — доцент БИИЖТа Виталий Петрович Бугаев. Если он читает лекцию — в аудитории яблоку упасть негде.

Будущий инженер-вагонник Миклош Ковач специализируется по тормозам. Что ни лекция — заполняется очередная записная книжка. Миклош с большой пользой поработал на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство», потом знакомился с организацией производства в Минском мотор-вагонном депо, собирал нужные ему материалы в центре научно-технической информации Белорусской железной дороги.

Программа практики насыщена — впереди Москва, крупнейшее рефрижераторное депо, научно-исследовательский институт информации.
Преподаватель жилинского института Мария Фролова рассказывала, что чехословацкие студенты соревнуются за право поехать на преддипломную практику в Советский Союз, стремятся проявить себя в учебе, общественной работе, спорте. В СССР посылают лучших из лучших. А в Жилину приезжают студенты из БИИЖТа. Недавно они знакомились с вагоностроительным заводом в городе Студенка, где выпускают грузовые и пассажирские вагоны, дизель-поезда в рамках сотрудничества стран — членов СЭВ.

...Николай Алексенко поступил на первый курс Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а окончил... Высшую транспортную школу в Дрездене по ранее выбранной специальности «Автоматика, телемеханика и связь». В ГДР его и еще нескольких ребят направили в порядке обмена студентами транспортных вузов. В МИИТ же приехали одолевать путейскую науку немецкие студенты.

Николай учился уже на четвертом курсе, когда мы встретились с ним на перегоне недалеко от Наумбурга. Мощный советский путеразборщик вырывал там из утрамбованного тысячами поездов щебня многотонные звенья железнодорожного пути и подавал их на платформы, двигающиеся вместе с ним. Вслед за разборщиком катился такой же кран-путеукладчик, выполняющий обратную операцию. На очищенный щебень звено за звеном ложилась новая, сверкающая заводской голубизной рельсовая колея.

Николая, прекрасно изучившего немецкий язык, прикрепили к нам переводчиком.

Я заметил, как четко работали наши УК. Мне часто доводилось бывать на ремонте путей у нас в стране, и я знал, как трудно наладить работу кранов так, чтобы они двигались в одном производственном ритме, чтобы вся цепочка технологически связанных машин действовала бесперебойно.
— Платов-кран ист зер гут, — сказал стоявший рядом мужчина в железнодорожной форме.

— Немцы не признают наших сокращений,— пояснил Николай.— Для них это не путеукладчик номер такой-то или такой-то, а просто «Платов-кран».

Да, путеукладчик изобрел советский инженер Платов. Аналогов по замыслу и производительности этому крану в мировой железнодорожной практике нет. Мы поставляем «Платов-кран» во многие страны СЭВ.
Человек в железнодорожной форме назвался: Карл Лауке, мастер путеукладки.

— Мы уже более полутора десятилетий обслуживаем «Платов-кран», — начал Карл свой рассказ. — За это время отремонтировали почти три тысячи километров дорог. Советская техника намного облегчает работу путейцев. Наш коллектив состоит из двенадцати человек: я, мастер, возглавляю бригаду с 1966 года, два бригадира — Хельмут Хофман и Эдвин Климмт — и девять монтеров пути. Все члены бригады настолько освоили машину, что уверены в ее безотказности в любых ситуациях. Нам приходилось трудиться во всех районах ГДР. В Тюрингии, на магистрали Лейпциг — Эрфурт, мы столкнулись с затяжными подъемами и очень крутыми кривыми участками. Но особенно запомнилось строительство путей в трехкилометровом тоннеле. Там было много переломов профиля, и это затрудняло использование техники. Однако советский путеукладчик выдержал испытание...

— Что это у вас за значок, Карл? — спросил я мастера.
— Это почетный Золотой значок Общества германо-советской дружбы. Весь наш коллектив носит звание «Бригады имени германо-советской дружбы» и постоянно его подтверждает...

«Окно» — то есть время, выделенное для ремонта пути, период, в течение которого движение поездов закрывается,— заканчивалось. Карл Лауке, извинившись, быстро зашагал к путеукладочному крану...

...На линии, ответвляющейся от магистрали, вспыхивает яркий огонь электросварки. Этот путь ведет к далеким черным заводским трубам, прячущим верхушки в низких облаках.
Приглядевшись, я различаю знакомый силуэт контактной рельсосварочной машины.

— По-моему, тоже наша техника. Вроде бы патоновское детище? — спрашиваю у Алексенко.
— Да, это машина ПРСМ со сварочными головками института Патона,— подтвердил он.— Хороший агрегат! Недаром его и американцы купили, и западные немцы, и австрийцы...

...Мощные захваты намертво стискивают концы двух соседних рельсов и с огромной силой прижимают торец к торцу. Нажата кнопка — и снопы золотистых искр вылетают из сварочной головки машины, где высокое напряжение плавит металл, заставляя рельсы навсегда соединиться друг с другом. Машина уверенно передвигается от стыка к стыку, сращивая рельсы в бесконечную плеть...

Американская фирма «Холланд» приобрела первую подвесную рельсосварочную головку института Патона еще в 1972 году. Она стала основой передвижного рельсосварочного комплекса. С тех пор область применения советских сварочных машин в США все время расширяется. Их устанавливают и на железнодорожные самоходные платформы, и на автомобильные шасси. Машина самоходом прибывает в назначенное место и сразу начинает вести сварку...

...На стальных магистралях Венгрии тоже часто можно видеть, как трудяги «Платов-краны» укладывают звенья пути с железобетонными шпалами, как фейерверки электросварки полыхают над советскими рельсосварочными машинами ПРСМ.

— Длина всех железнодорожных путей в Венгрии около 13 тысяч километров, — рассказывает Иштван Куммер, начальник главного управления пути Министерства транспорта ВНР. — Грузонапряженность дорог не такая высокая, как в СССР, но по европейским меркам она довольно велика. За год венгерские железные дороги перевозят больше грузов, чем итальянские и югославские, вместе взятые, обеспечивая почти две трети всех грузовых перевозок страны.

Иштван Куммер говорит о давнем содружестве венгерских и советских железнодорожников:
— После войны железнодорожный транспорт в Венгрии бездействовал. Мосты и тоннели были взорваны, насыпи перерыты траншеями и блиндажами, в тупиках стояли бездыханные паровозы. Благодаря помощи Советского Союза уже в 1946 году все основные линии были восстановлены. Почти вся торговля между нашими странами ведется с помощью железной дороги. Грузы идут через крупные перевалочные станции Чоп и Захонь. Чтобы ускорить обработку грузов на этих узлах, а также на чехословацкой станции Чьерна, советские, венгерские и чехословацкие железнодорожники разрабатывают автоматизированную систему управления эксплуатацией. Советские и венгерские ученые-путейцы вместе исследуют устойчивость «бархатного» пути. Сообща разрабатывают они и централизованную систему управления эскалаторами в метрополитенах.

...Блестящие рельсовые нити тянутся от Москвы до порта Ильичевск, расположенного неподалеку от Одессы. Тянутся они вплоть до причала, где обрываются у самых синих вод Черного моря. Обрываются... но ведут дальше — в Болгарию. Мощные паромы берут здесь на свои палубы по два железнодорожных состава и везут их морем прямехонько в болгарский порт Варна. Переправа эта уникальна, по своим масштабам она не имеет равных в мире.

Паром позволил усовершенствовать организацию перевозок фруктов и овощей из Болгарии. Специальные кольцевые маршруты загружаются там и через переправу прибывают в СССР. Вагоны без перегрузки на границе следуют в Москву, Ленинград, другие промышленные центры. Доставка этой «деликатной» продукции ускоряется на двое-трое суток, что для скоропортящегося груза весьма существенно...

...От корейской станции Хверён до станции Комусан всего несколько десятков километров. Но сколько же на этом маленьком участке крутых кривых, затяжных подъемов и спусков! Для того чтобы одолеть перевал через горный хребет, состав раньше тащили два паровоза. А теперь поезд легко ведет один электровоз.

Откуда же появился ток на этой нелегкой трассе?
Инженер Ли Сан Тхэ рассказал, как сооружали трансформаторные подстанции, устанавливали железобетонные опоры контактной сети, раздвигали под новый вид тяги своды тоннелей. Сейчас строители уже трудятся на линии, связывающей Хверён с морским портом Наджин. Скоро будет создана электрифицированная кольцевая линия, которая соединит богатый углем и рудой северный район страны с промышленными центрами и морскими портами восточного побережья. Развивать железные дороги страны помогали советские инженеры. И Ли Сан Тхэ очень благодарен им за это. Он работает главным инженером Пхеньянского завода электровозов, помнит августовский день 1961 года, когда из ворот завода вышел первый корейский электровоз «Пульгынпель», что означает «Красная звезда».

Железные дороги КНДР (социалистическая Корея участвует в работе СЭВ в качестве наблюдателя) — равноправные члены ОСЖД...

...Железные дороги Вьетнама были построены в 1881—1908 годах французскими колонизаторами ради чисто потребительских целей, без учета развития страны в будущем. Географически эти дороги размещены неравномерно. Основные магистрали расходятся от Ханоя в четырех направлениях: Ханой — Лаокай, Ханой — Хайфон, Ханой — Лангшон и Ханой — Хошимин.

Во время войны против французских, а потом американских захватчиков около 80 процентов дорог и почти все мосты были разрушены. Но сейчас эксплуатационная длина дорог составляет уже 2600 километров.

Колея во Вьетнаме, как правило, узкая — шириной 1000 миллиметров. Вьетнамцы намечали к 2000 году с помощью стран — членов ОСЖД перевести на широкую колею 650 километров пути и построить 2900 километров новых стальных трасс.

...Недавно семейство братских железных дорог пополнилось: в ОСЖД вошли магистрали Республики Куба...

...Каждый, кто ездил когда-нибудь по скоростной линии Москва — Ленинград, знает, что поезда там развивают скорость 160 километров в час.

Любознательный пассажир обратит внимание, что вагон, в комфортабельном купе которого он уютно устроился, изготовлен в ГДР, а ярко-красный электровоз, мчащийся в голове состава, сработан на заводах «Шкода» в Чехословакии. Немецких пассажирских вагонов и чехословацких электровозов немало и на других наших дорогах.

В конце прошлого года в депо Ильича Московской железной дороги состоялось торжественное собрание: генеральный директор народного предприятия «Шкода» имени Ленина М. Шуляк передал советским железнодорожникам ярко-оранжевый локомотив ЧС-4Т с надписью на борту: «2000-й электровоз — результат многогранного сотрудничества между СССР и ЧССР». Именно в этом депо 25 лет назад началась опытная эксплуатация первых электровозов серии ЧС, изготовленных в Чехословакии.

Вагоностроительные заводы в ГДР — в Аммендорфе, Гёрлице и Дессау — поставляют нам не только пассажирские вагоны. Как записано в Продовольственной программе, до 1990 года железнодорожный транспорт СССР получит 29—30 тысяч рефрижераторных и изотермических вагонов для перевозки мясо-молочных продуктов, мороженой и охлажденной рыбы, овощей и фруктов. Часть этих вагонов поставят нам заводы ГДР.

Польский завод в Зелена-Гура тоже не останется в стороне. Он и сейчас делает грузовые вагоны для нашей страны, в том числе специальные минераловозы. На наших пригородных линиях курсируют изготовленные в Венгрии дизель-поезда, маневры на станциях выполняют тепловозы из Чехословакии и Венгрии. В свою очередь, на железных дорогах Венгрии, Болгарии, ГДР, Монголии и Чехословакии поезда ведут магистральные тепловозы с маркой «Сделано в СССР». Румыния поставляет тепловозы в Польшу и Болгарию.

«Транспорт» — так называется одна из пяти целевых программ, определяющих развитие стран — членов СЭВ до 2000 года. Более трех пятых внешнеторгового и примерно три четверти внутреннего грузооборота приходится на долю их железных дорог. Программа «Транспорт» предусматривает электрификацию основных международных магистралей: Москва — Брест — Варшава — Берлин, Бендеры — Кишинев ^- Унгены — Бухарест — София, Росток — Берлин — Прага — Будапешт и других. Их четырнадцать, этих трасс, протянувшихся с востока на запад и с севера на юг, хотя, конечно, железных дорог, входящих в ОСЖД, намного больше — в ОСЖД, которой в прошлом году исполнилось четверть века.

И черный паровоз, навечно застывший у ворот депо Улан-Батора, — не только страница истории железнодорожного транспорта Монголии, но и одна из вех этих двадцати пяти лет.