Нужны ли платные дороги?

•	Платных автодорог сейчас в России нет. Исключение -- несколько региональных "экспериментальных" участков

Протяженность сети автодорог так называемого "общего пользования" сейчас в России -- 545 тыс. км, потребности -- в два раза выше, а километровые многочасовые пробки -- обязательный атрибут любого мегаполиса. В этом году Минтранс объявил о своих амбициозных планах решения проблемы. Идея не нова: принять закон о платных автодорогах и начать их строительство.

 

 

Впрочем, несмотря на то, что чиновники конкретизируют свои планы очень неохотно, очевидно, что ждать появления качественных платных трасс придется еще не один год.

Платных автодорог сейчас в России нет. Исключение -- несколько региональных "экспериментальных" участков, как, например, 20-километровый обход села Хлебное в Липецкой области. По словам гендиректора ФГУ "Дороги России" Сергея Быстрова, платные дороги строить можно, однако до сих пор этого не делалось. Потому что нет полноценной нормативно-правовой базы, обеспечивающей сопровождение и реализацию масштабных проектов по строительству платных автодорог.

Между тем плотность автодорог с твердым покрытием в стране, по официальным данным, не превышает 32 км на 1000 кв. км территории, что в 20 раз ниже, чем, к примеру, в США, и в 10 раз ниже, чем в Канаде, сопоставимых по площади с Россией. Автомобилизация же в России в 90-е годы пошла вверх -- с 60 до 110 машин (на 1000 населения) в 1990 и 1997 годах, соответственно, и прогнозом в 170--180 авто уже в следующем. Дороги же строятся, но все как-то небыстро, и ремонтируются, но все как-то не очень качественно, и миллиардных бюджетных вливаний в дорожное хозяйство традиционно не хватает. Потому что самые сладкие деньги -- бюджетные, которые потом невозможно посчитать: вспомним историю с десятью сантиметрами Московской кольцевой -- то ли были они, то ли не были. Но один лишь факт, что асфальт после ремонта лежит не больше полугода, навевает самые дурные предчувствия.

По оценке министра транспорта РФ Игоря Левитина, только отложенный ремонт составляет 100 млрд руб. Кому не хочется принять участие в дележе?

В этом году обновленный после административной реформы Минтранс активно взялся за реанимацию идеи, которой уже не менее десяти лет. Именно столько витает в научно-исследовательских институтах и государственных кабинетах "свежая" мысль о строительстве в России платных автодорог.

Попытка применить наконец в своем отечестве мировой опыт в сфере строительства дорог -- пожалуй, не только вариант решения вполне реальных проблем, но еще и следствие удачной политической конъюнктуры. Премьер-министр Михаил Фрадков, как известно, проникся идеей государственно-частного партнерства, неблагозвучно именуемого ГЧП. А все тот же мировой опыт свидетельствует, что наиболее удачно государству и бизнесу удается сотрудничать в совместных инфраструктурных проектах. Отчасти это подтверждают и сами чиновники. "Я думаю, что сегодня предпринята последняя попытка вернуться к проекту строительства платных дорог. И эта попытка должна быть очень успешной. Тому есть определенные обстоятельства, -- говорит гендиректор "Дорог России" Сергей Быстров. -- Президент сам сказал о строительстве платных дорог (в традиционном ежегодном обращении к федеральному собранию - Прим. "Автопилот"). Правительство поддерживает строительство платных дорог. В министерстве создана рабочая группа под руководством замминистра Александра Мишарина, которой поручено заниматься подготовкой строительства платных дорог".

В сентябре Минтранс передал в правительство 22-страничный проект федерального закона "О платных автомобильных дорогах", который считается ключевым документом для претворения идеи в жизнь. Планируется, что до конца года он попадет в Госдуму и в следующем году будет принят вместе с остановившимся в середине 90-х годов на первом чтении законопроектом о концессионных отношениях. Свою копию для изучения получил и "Автопилот".

Ключевых моментов в законе два. Первый -- расценки. Минтранс предлагает брать 1--2 руб. за км с легковых машин, в два раза дороже -- с грузовиков. Второй -- там, где есть платная дорога, должен быть альтернативный бесплатный проезд. Кстати, по словам замминистра транспорта Александра Мишарина, на первом этапе платными будут только вновь построенные магистрали. Поскольку все платные дороги (так же, как сейчас бесплатные) делятся на федеральные, региональные и муниципальные, решение о введении платы будет приниматься на уровне соответствующих исполнительных органов.

Как следует из слов министра транспорта РФ Игоря Левитина, помимо непосредственно закона о платных автодорогах нужны также порядок принятия решений правительством о создании новых, в том числе платных, автодорог, федеральные законы о резервировании земель под строительство и реконструкцию транспортных объектов, о порядке перевода земель из одной категории в другую, поправки в налоговое и земельное законодательство и самое главное -- закон "О концессионных отношениях". Кроме того, на следующий год для проведения комплекса проектно-изыскательских работ (по их результатам принимается окончательное решение о целесообразности строительства платной автодороги - Прим. "Автопилот") необходимо выделить из бюджета не менее 5 млрд руб. При успешной лоббистской работе со стороны Минтранса завершить законотворческую работу можно в течение следующего года.

Преимущества платных автодорог Сергей Быстров объясняет на примере проекта высокоскоростного транспортного коридора Москва--Питер: "Светофоров нет, переходов нет, деревень--поселков нет. Время сокращается почти вдвое. Через четыре-пять часов вы уже на месте. Предусматриваемая скорость движения -- 150 км/ч. Причем все это комфортно и безопасно".

Условия будущих договоров с инвесторами и детали проектов, в которых те будут участвовать, чиновники пока разглашают очень неохотно. Если ориентироваться на презентацию доклада Игоря Левитина на заседании правительства, то речь идет о строительстве следующих платных участков: высокоскоростного транспортного коридора Москва--Санкт-Петербург, головного участка будущей скоростной магистрали Москва--Минск--Берлин (обход Одинцова), дороги в аэропорты Домодедово и Шереметьево, южного участка "Западного скоростного диаметра" в Питере.

Сергей Быстров говорит, что интерес инвесторов к будущим проектам есть, и немалый. "Нужно понимать, что платные дороги, с одной стороны, это долгоиграющие проекты. Их средняя окупаемость -15--20 лет, а где-то быстрее. Но с другой стороны -- надежные. Дорога не сгорит, ее не украдешь. Если правильно организовать работу, установить приемлемую цену для пользователя, она будет приносить определенную прибыль. Плюс инвестору интересна придорожная инфраструктура, объекты придорожного сервиса, реклама". Конкретных претендентов на строительство и управление платными автодорогами в Минтрансе пока не называют, хотя как минимум два проекта уже имеют четкое экономическое обоснование.

Больше всего известно про "новую E-95". Общая протяженность - 650 км (то есть по предложению Минтранса за проезд по ней легковушке придется заплатить 1300 рублей). Трасса минует Солнечногорск, Клин, Вышний Волочек и Тосно. Планируется 10 полос на выходе из Москвы, 8 -- на отрезке Тосно--Санкт-Петербург в обход Солнечногорска и Клина (с 29-го по 100-й км), 6 -- на территории Тверской, Новгородской и Ленинградской областей с 100-го по 670-й км. Предполагаемая стоимость -- $6 млрд без учета строительства развязок и придорожной инфраструктуры, что может увеличить проект вдвое. К концу года Минтранс и Минэкономразвития обещают подготовить проект правительственного постановления о строительстве трассы и завершить его за 5 лет.

По сведениям "Ъ", обход Одинцова длиной 19,5 км оценивается примерно в 6,3 млрд руб. Предполагаемая схема финансирования: 50% -- из казны, 50% -- частные инвестиции. Участок планируется построить за 4 года и окупить за 7 лет при прогнозируемой интенсивности движения в 30--45 тыс. авто в сутки.

Опрошенные "Автопилотом" эксперты высказывают разные мнения о будущем платных автодорог в России: от осторожно скептических до позитивных.

Замгендиректора Национальной резервной корпорации Леонид Душатин: "В России немного компаний, которые готовы вкладывать такие длинные деньги. Государству нужно будет придумать различные преференции, чтобы привлечь частных инвесторов в такие проекты".

Начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова: "Инициаторы идеи должны обратить внимание на то, что качество платных автодорог должно быть гораздо выше, чем бесплатных. Кроме того, к этим проектам действительно подключились инвесторы, они должны видеть очень конкретные результаты от эксплуатации платных автодорог. Наконец, если это частно-государственное предприятие, должна быть четко зафиксирована доля инвестора в нем. Наконец, тарифообразование не должно быть исключительной прерогативой государства, в противном случае это будет регулируемый бизнес, и появится риск, что вложения в итоге не окупятся".

Аналитик "Атона" Алексей Языков: "Это очень стабильная отрасль. То же самое, что поставлять воду или электричество. Вы поддерживаете ее в нормальном состоянии и получаете плату за использование. Если на особо загруженных участках вокруг Москвы введут плату, вначале это будет означать снижение рентабельности транспортных перевозок, но в конечном итоге сыграет перевозчикам на руку за счет снижения простоя в пробках, экономии на бензине и расходных на ремонт".

Пресс-секретарь Ассоциации международных перевозчиков России (АСМАП) Антонина Камчатова: "Мы особых проблем не видим и не ждем. Если это разгрузит грузопоток -- хорошо, не придется стоять в пробках. Предполагается, что платная автодорога будет лучшего качества -- значит, меньше износ узлов и деталей. Однако транспортная составляющая в цене продукции всегда ложится на плечи конечного потребителя, поэтому самый главный вопрос -- сколько в конечном итоге будет стоить проезд по платной дороге?"