BMW 3 Series, Mercedes C-Class: Или «трешка», или «цешка»

В тесте участвуют автомобили: BMW 3 Series, Mercedes C-Class

BMW 3-й серии и Mercedes-Benz C-класса — автомобили для водителей с разным характером

Исторический спор между BMW и Mercedes за почетное звание driver’s car длится уже не первое десятилетие. Традиционное лидерство баварцев поколебалось лишь однажды, с появлением нынешнего С-класса, признанного автомобиля для водителя, ездовые качества которого по достоинству оценили многие эксперты. Статус-кво восстановил лишь дебют нового поколения 3-й серии — спортивнее, кажется, уже некуда.

О внешности последних моделей BMW можно спорить (нам создания шеф-дизайнера баварского концерна Криса Бенгла несимпатичны). Однако новую 3-ю серию дизайнерам испортить, по счастью, не удалось.

 

 

Разве что тяжеловатая задняя часть кузова подкачала, но и здесь машине повезло: до авангардной безвкусицы лимузинов 7-й серии дело не дошло. Все-таки чересчур смелые эксперименты с самой продаваемой моделью — дело небезопасное: можно и клиентов напугать. Стилистически третья серия наиболее близка к пятой. Хотя много общего и с BMW 1-й серии, с которой делит платформу новая «трешка». По сравнению с прежней машиной новинка выглядит рафинированным хищником. Исчезли последние остатки приятной округлости, автомобиль словно сбросил лишний вес, став угловато-плоским и подчеркнуто «мускулистым».

Экстерьер Mercedes не назовешь ультрамодным, но «классика», как известно, не стареет. Действительно, дизайн автомобиля оказался настолько удачным, что практически не менялся с 2000 года, когда дебютировало нынешнее поколение С-класса. Прошлогодний рестайлинг фактически не затронул эффектную внешность машины. Разве что слегка изменился аэродинамический обвес да уменьшилось число ребер в фальшрадиаторной решетке. И хотя появление «цешки» в новом кузове уже не за горами, популярность модели не падает.

Салон С-класса простором не поражает, но выглядит стильно. Даже выполненный в скучном сером пластике. Эргономика почти идеальна. В конце концов, к фамильным ценностям вроде перегруженного функциями левого подрулевого переключателя и «ножника» привыкаешь довольно быстро. В меру жесткие, удачно спрофилированные передние кресла, снабженные комбинацией электро- и механических регулировок (их диапазоны подкупают широтой), очень хороши. Руль с пухлым кожаным ободом приятно ложится в руки. Панель приборов с четырьмя циферблатами и большим жидкокристаллическим дисплеем вполне информативна. Не вызывает нареканий и организация центральной консоли: управление климат-контролем и аудиосистемой почти не отвлекает водителя от дороги.

Нет объективных претензий и к салону BMW. Недовольство если и будет, то лишь на уровне эмоций. К примеру, преданные поклонники марки могут попенять на «обычную», а не развернутую к водителю центральную консоль или погоревать о клавишах электростеклоподъемников, переместившихся с центрального тоннеля на дверные подлокотники (где им вообще-то и следует находиться). В целом интерьер «трешки» сильно напоминает «копеечный» (оформление передней панели и центральной консоли явно решено в едином ключе), а некоторые его детали и вовсе идентичны: рулевое колесо, система доступа с ключом-брелоком и кнопкой «Start», приборный щиток. Кстати, панель приборов новой «трешки» тоже рискует стать мишенью для скептиков. От классической баварской комбинации остались только спидометр и тахометр, в циферблаты которых вписаны указатель запаса топлива и традиционный для BMW эконометр. Непривычно? Да. Зато лаконично и предельно информативно.

Отдельных добрых слов заслуживают передние сиденья. Особенно «спортивные» кресла версии Dynamic. Пять механических регулировок, включая выдвижную подушку для опоры ног, плюс электропривод «ушек» боковой поддержки. Правда, если уж быть до конца честным, речь здесь идет уже не о поддержке, а о фиксации: сиденье держит водителя мертвой хваткой.

Сзади в новой «трешке» стало заметно просторнее. Прежде всего в зоне коленей. Однако втроем здесь по-прежнему неуютно: «жмет» в плечах, а ногам среднего пассажира мешает массивный тоннель. Все это справедливо и в отношении Mercedes, разве что роскошный кожаный диван показался мягче и удобнее тканевого баварского.

Впрочем, обивка салона — вопрос комплектации. Хотя отсутствие кожи в списке оборудования «320-й», согласитесь, удивляет. На самом деле вожделенный кожаный салон клиент получит только вместе с более мощным двигателем, то есть приобретая BMW 325iA. Зато покупатели двухлитровой «трешки» (правда, только в топ-версии Dynamic) наконец-то могут рассчитывать на складывающиеся задние сиденья — клиентам «Mercedes» за эту полезную опцию придется доплачивать…

Если под капотом прежней «320-й» скрывалась 2,2-литровая рядная «шестерка», выдававшая 170 лошадиных сил, а модификации с 2-литровым четырехцилиндровым мотором именовались BMW 318, то теперь статус-кво восстановлен. Нынешняя двухлитровая «трешка» действительно двухлитровая, а ее двигатель (кстати, уже знакомый нам по BMW 120) развивает 150 сил. Трансмиссия опять же как на «копейке» — 6-ступенчатая, механическая или автоматическая. Нам на тест достался автомобиль с «автоматом». Несмотря на разницу в весе («320-я» тяжелее «120-й» на 60 кг), «копеечный» силовой агрегат разгоняет «трешку» весьма резво. Особенно если качнуть селектор «автомата» влево, переключив коробку в режим «DS».

Литера «S» на клавише выбора режимов штутгартского пятиступенчатого «автомата» обозначает не «спортивный», а «стандартный» (в качестве альтернативы предлагается «комфортный» режим «С»). Впрочем, «наш» Mercedes C200 K и без того оказался вполне спортивным. Поколдовав над 1,8-литровым двигателем, специалисты тюнингового ателье «MKB Motorenbau» увеличили его базовую мощность на 30 л.с., доведя ее до 193 сил! Неудивительно, что тестовая «цешка» демонстрировала поистине пушечный разгон (хотя и за рулем базовой модификации — С180 K — вы вряд ли почувствуете себя аутсайдером: компрессор обеспечивает вполне приличные для 1,8-литрового мотора 143 л.с.).

При этом вне зависимости от того, что у вашего Mercedes под капотом, фирменная плавность хода гарантирована. Водителю «цешки» нет нужды напрягаться — руль не шелохнется в руках даже на самой скверной дороге. Машина уверенно держит скоростную прямую, почти не раскачиваясь на асфальтовых волнах, мелкие же неровности отрабатываются подвеской и вовсе незаметно. В поворотах можно и пошалить: «цешка» до последнего цепляется за дорогу, а «за гранью» на помощь приходит система поддержания курсовой устойчивости (даже отключенная ESP не оставляет водителя своим вниманием).

«Баварец» дарит совсем другие ощущения. Нет, с точки зрения управляемости «трешка» почти идеальна. Но какой ценой это дается?! По сравнению с Mercedes вождение BMW на наших дорогах — отнюдь не удовольствие (как это может показаться вначале), а изнурительная работа или, если вспомнить рекламную кампанию новой «трешки», большой спорт. Перво-наперво забудьте о комфорте: шасси «320-й» (особенно в исполнении Dynamic) «заточено» совсем не под это. Автомобиль со спортивной (то есть жесткой и энергоемкой) подвеской великолепно вписывается в скоростные виражи. При этом восхитительно острое и в то же время наполненное информативной тяжестью рулевое управление позволяет без проблем контролировать машину в любой ситуации. Правда, с одним условием: под колесами должен быть нормальный асфальт, что даже в Москве встречается далеко не повсеместно. На загородных же трассах «трешку», обостренно реагирующую на волны и колейность, приходится удерживать на курсе обеими руками. На стыках и мелких неровностях машина вздрагивает всем кузовом, а от более крупных огрехов дорожного покрытия вроде выбоин или просевших люков надо шарахаться как черт от ладана. Пропустил — пеняй на себя: пробой подвески настолько жестокий, что еще одной водительской ошибки она, кажется, уже не выдержит.

Впрочем, столь впечатляющая разница в плавности хода имеет довольно простое объяснение.

В отличие от Mercedes, поставляемых в Россию с опционным пакетом для плохих дорог, подвеска BMW к нашим дорожным реалиям пока не адаптирована. Будем надеяться, что со временем баварские инженеры решат эту проблему, причем без особого ущерба для управляемости.

Ну и напоследок несколько слов о финансовой стороне вопроса. Как и предыдущая, новая «трешка» продается в России в нескольких фиксированных комплектациях. Самый простой седан BMW 320i с четырехцилиндровым 150-сильным мотором и шестиступенчатой «механикой» стоит 29 900 евро. В базовом варианте — аудиосистема, шесть подушек безопасности, раздельный климат-контроль, парктроник, маршрутный компьютер, система стабилизации DSC, 16-дюймовые колеса с шинами Runflat и датчиками давления… Машина в исполнении Business с «автоматом», литыми колесами, датчиками дождя и освещения обойдется в 32 900 евро. За 35 500 евро предлагается версия Dynamic с 17-дюймовыми колесами, более жесткой подвеской, спортивными сиденьями, биксеноновыми фарами и складывающимся задним сиденьем. Более мощная версия BMW 325iА (218 л.с.) доступна только с «автоматом» и кожаным салоном — от 39 500 до 43 500 евро в зависимости от уровня оснащения. И наконец, заплатив 52 900 евро, можно получить 258-сильный BMW 330iA Dynamic (кожаный салон, сиденья с электрорегулировками, люк в крыше, парктроник).

Право называться владельцем Mercedes обойдется дороже. И хотя Mercedes С180 Kompressor с «механикой» в базовом исполнении Classic стоит те же 29 900 евро (такова рекомендованная производителем минимальная цена), этих машин в природе, что называется, не найти. Фактически дилеры продают только автомобили так называемых особых серий, то есть с пакетным набором опций. Правда, выбор «особых авто» ограничен (предлагаются лишь наиболее востребованные модификации), а стоят они дороже рекомендованного минимума. К примеру, за тестовый Mercedes С200 Kompressor в исполнении Classic дилеры просили 37 500 евро (рекомендованная цена — от 32 900 евро). С другой стороны, «голую» машину все равно покупать не будут, а в рамках «особых серий» дополнительные опции и даже варианты исполнения обходятся дешевле. Например, стоимость автомобиля в исполнениях Elegance или Avantgarde (отличаются отделкой и наличием некоторых сервисных мелочей вроде дополнительных карманов или лампочек подсветки) увеличивается по сравнению с Classic лишь на 1000 евро. В «рознице» это обошлось бы существенно дороже — 2400 евро. К тому же «особые комплектации» составлялись с учетом российской специфики и включают такие необходимые вещи, как защита картера, усиленная подвеска, «зимний пакет» и т.д.