Cadillac на платформе

На Парижском автосалоне Mondial de l`Automobile состоялась европейская премьера Cadillac STS. Этот автомобиль базируется на заднеприводной платформе Sigma. В автомобилестроении платформой называется некое единое основание, на котором может быть построено несколько моделей. Все они будут иметь одинаковую конструкцию базовых узлов шасси — подвесок и подрамников с точками крепления их к кузову, а также рулевого механизма. Днище кузова, скорее всего, тоже будет одинаковое (от его профиля зависит установка силового агрегата, салазок сидений и многого другого).

 

 

Хотя не исключается, что днища у соплатформенных моделей могут различаться по габаритам. Так, расстояние между осями у Cadillac CTS, также возведенного на платформе Sigma, — 2 880 мм, тогда как база STS — 2 956 мм. В любом случае, платформенный принцип (а корпорация General Motors считается его изобретателем) существенно удешевляет производство. При проектировании платформы учитывается дальнейшее развитие модельного ряда. Например, может быть заложена версия со всеми ведущими колесами.

Так, помимо двух роскошных седанов на той же Sigma создан люкс-внедорожник Cadillac SRX. Не исключено, что модель STS также получит модификацию 4х4, чтобы конкурировать с полноприводными вариантами MercedesBenz S-class и E-class. Из других наиболее известных платформ General Motors можно привести Delta — на ней созданы Opel Astra и Epsilon, послужившие основой для Opel Vectra, Opel Signum, Saab 9-3, и ряд других моделей.

Название STS впервые появилось в модельном ряду Cadillac в 1991 году. Тогда этот переднеприводной автомобиль длиной 5,1 м привлек внимание специалистов в первую очередь несущим кузовом с основанием «megapan», способствующим увеличению конструктивной жесткости в полтора раза. Такая платформа позволила существенно снизить шум и вибрации. Нынешний Cadillac STS, хотя и выступает флагманом модельного ряда, непривычно короток для машин этой марки. Его длина — 4 986 мм. Это почти столько же, сколько у Chrysler 300C, а эта модель конкурирующей фирмы всегда позиционировалась на ступеньку ниже больших «Кадиллаков».

С небом по пути

Стекло — новый идол европейских дизайнеров и архитекторов. С освоением производства стекол, не пропускающих солнечного света, такие панели стали доминировать в наружной отделке зданий. Автомобиль и стекло имеют давние отношения. Стекла, понятно, обеспечивали обзорность, однако не выдерживали изгибающих и ударных нагрузок — лопались. Возник и вопрос безопасности — при столкновении человек бился головой в стекло, получал порезы от осколков. В 1926 году на американских автомобилях Studebaker впервые появились трехслойные стекла (известные как «триплекс»), в которых средний слой представлял собой целлулоидную пленку. Такой «сэндвич» при ударе о него не рассыпался на острые осколки. В 1932 году автомобили получили более практичные (с точки зрения производства) безосколочные закаленные стекла — при разрушении они рассыпались мелким безопасным крошевом. Интересен и другой аспект внедрения стекол в автомобиль. Они долгое время сдерживали развитие дизайна. Формы кузовов становились более обтекаемыми, а стекла продолжали оставаться плоскими!

В 1931 году американский производитель роскошных автомобилей Pierce-Arrow применил наклонное лобовое стекло из двух половинок, поставленных под углом друг к другу. Наконец, в 1934 году на модели Airflow Imperial компания Chrysler впервые применила гнутое лобовое стекло. Но это была по тем временам слишком радикальная идея, и «панорамные», как их называли, ветровые стекла получили распространение только в 1950-е годы. Концепт-кары того периода поражали воображение целиком стеклянными крышами, однако с увеличением площади остекления даже ненамного сверх обычной (в сумме не более 3 м² на седан среднего класса) в салоне возникает парниковый эффект. Это стало, например, большой проблемой мини-вэнов, имеющих по конструкции увеличенную площадь остекления. Например, Peugeot 807 имеет 4,1 м² стекла, а с установкой прозрачных секций на крыши эта величина возрастает до 5,2 м². На модели Fiat Multipla с проблемой расправились, установив боковые стекла почти вертикально.

Однако современные методы с нанесением тончайшего (счет идет на нанометры) металлического отражающего слоя позволили окончательно решить проблему с перегревом салона.

На Парижском автосалоне Mondial de l`Automobile состоялась премьера сразу двух моделей среднего класса, главной особенностью которых является стеклянная крыша. На Opel Astra GTC лобовое стекло сделано заодно со значительной частью крыши. Фактически стекло доходит до ее середины. На Citroen C4 предусмотрена установка стеклянной вставки во всю крышу, но лобовое стекло — отдельное и заключено, как обычно, в рамку. Обе машины выдержали серьезный экзамен на соответствие требованиям пассивной безопасности. Особый вопрос — как к подобным изыскам дизайнеров отнесутся страховые фирмы. Стекло по-прежнему остается самым хрупким материалом в автомобилестроении. А что до покупателей, то они в восторге.

Паралелльный мир

Рядом с большой автомобильной индустрией вот уже 30 лет существует индустрия тюнинга. И в этом мире порой можно сделать удивительные открытия. Казалось, известные итальянские спортивные автомобили Ferrari не нуждаются в дополнительной настройке (to call the tune по-английски — «настраивать»). Зачем изменять и без того жесткую подвеску, что можно улучшить в моторе, созданном лучшими двигателистами мира? Нужно ли говорить, что дизайн Ferrari самодостаточен и чужд вторжения? Как раз эти три позиции подвергаются доработке в тюнинговой мастерской. Костяк индустрии тюнинга сформировали бывшие спортсмены и гоночные механики — как правило, участники шоссейных гонок, «кольцевики». Родиной тюнинга считается Германия, хотя, конечно, немало подобных фирм можно разыскать, скажем, в Японии. Занимаются доработкой серийных автомобилей и в США, но термин «тюнинг» почти не употребляется.

В любом случае цель — сделать машину быстрее. При этом жертвуют ресурсом двигателей и других агрегатов и узлов, которые в заводском исполнении рассчитываются на оптимальный срок службы. А теперь представим, во что обойдется превращение серийной Ferrari 360 Modena (это наиболее популярная и доступная из моделей фирмы) в Novitec Rosso F360 Supersport. Этот автомобиль имеет мощность 606 л. с. при 8 600 об/мин против серийных 400 л. с. при 8 500 об/мин, развивает скорость 344 км/ч против 295 км/ч и разгоняется до 100 км/ч за 3,7 с против 4,5 с Ferrari F360 Modena заводского исполнения. Установка специального оборудования на двигатель (включая двойной наддув, улучшенное охлаждение и маслообмен) обойдется в 29 900 евро. Но такой двигатель требует системы выпуска отработавших газов с уменьшенным сопротивлением. Это (включая выхлопную трубу увеличенного диаметра и более производительные катализаторы) будет стоить чуть больше 10 000.

Форсированный мотор просто не сможет работать без усиленной коробки передач (5 940 евро), но, отважившись на такие траты, уже нет смысла останавливаться и надо приобрести композитно-керамические тормоза за 21 500 и комплект колодок к ним за 2 920. Тормоза поставляются только вместе с 19-дюймовыми литыми колесами, обутыми в шины Pirelli P-Zero Rosso (6 960 евро за комплект). Подвеска рекомендуется также специальная, и за нее придется выложить 7 280 евро.

Для полного счастья машину можно оснастить комплектом кузовных деталей из углепластика, улучшающих аэродинамику, всего примерно на 15 000. И раз уж снаружи появился углепластик, салон тоже следует отделать этим материалом, да в сочетании с кожаной обивкой (17 600 евро). Итого, если клиент не пожелал чего-то большего, а мы ничего не упустили, только за дополнительное оборудование предлагается выложить 117 с небольшим тысяч евро, не считая работы. При том, что заводской автомобиль стоит порядка 150 тысяч евро.

Форма и содержание

«Фабула» 4х4 — так называется новинка Ижевского автомобильного завода. Вроде бы обычный универсал, первые прорисовки которого возникли 20 лет назад, а отдельные узлы и агрегаты ведут историю с середины 1960-х. Однако «Фабула» 4х4 необычна уже тем, что это — отечественный аналог Audi Allroad, Subaru Outback и Volvo Crosscountry. Понятно, что он в разы дешевле этих моделей. Первый автомобиль сошел с ижевского конвейера 12 декабря 1966 года. Решение выпускать легковые машины на предприятии ИЖМАШ военно-промышленного комплекса возникло, когда стало очевидно, что АЗЛК, ГАЗ и ЗАЗ не покрывают возрастающий спрос. Идея привлечь заводы ВПК и авиапрома (Уфимский моторостроительный завод) принадлежала секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову. В начале 1980-х годов было принято решение об освоении на ИЖМАШе автомобиля ИЖ-2126 «Орбита».

В его модельном ряде предусмотрели место и полноприводной модификации, однако проблемы возникли с запуском в производство даже базового пятидверного хэтчбека. Многое изменилось с того времени. В 1999 году ИЖ-Авто перешло под управление группы компаний СОК, которая последовательно начала проводить мероприятия по оздоровлению предприятия. Тема полноприводного автомобиля вновь стала актуальной, поскольку значительная часть клиентов ИЖ-Авто проживает в местах с плохими дорогами и не в состоянии покупать иностранные полноприводные машины. ИЖ «Фабула» 4х4 имеет дорожный просвет 180 мм, что обеспечивает достаточную проходимость. В трансмиссии применена одноступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и принудительной блокировкой. Используется 1,6-литровый двигатель ВАЗ мощностью 74,5 л. с. Вместимость багажника составляет до 1 354 л. Поточное производство полноприводного ИЖ «Фабула» должно начаться в следующем году.