BMW 3 Series: Король умер. Да здравствует король!

В тесте участвуют автомобили: BMW 3 Series

BMW 320 — быстро, стильно, дорого

В нашем мире нет ничего вечного. Как известно, все течет, все меняется, и это — закон. Он справедлив для всех и вся, тем более когда речь идет об автомобиле, пусть даже и очень удачном. Старая BMW 3-й серии ушла на покой. Заслуженно, но, может быть, и преждевременно.

 

 

Без сомнения, она не исчерпала свой потенциал, ведь авто весьма неплохо продавалось вплоть до своего последнего дня, а ведь это что-то да значит. Тем не менее современная жизнь диктует свои условия, и здесь ничего не поделаешь. Впрочем, хватит о грустном, у «трешки» остался преемник. И, похоже, весьма достойный.

Уже в процессе ожидания новой BMW 3-й серии было понятно, что баварцы приведут ее внешность к «общему знаменателю» — современному корпоративному стилю. Что и было сделано — кузов стал более собранным, приземистым, появились «насупившиеся», заходящие на крылья фары головного света, округлившиеся и слегка выступающие из крышки багажника задние фонари, большое, проходящее через весь кузов ребро, выштамповки стали более острыми. «Трешка» заметно изменилась, стала еще агрессивней, напористей, в ее внешности теперь проступает что-то по-настоящему хищное и злое. Тем не менее, пожалуй, впервые за последние годы в очередном вышедшем из-под пера Криса Бэнгла автомобиле появился хоть какой-то намек на преемственность поколений. Изменения во внешности авто куда менее радикальны, чем те, что в свое время были внесены в экстерьер, например, «семерки», так что в ней без труда опознается не только марка, но и индекс модели. Можно по-разному относиться к творениям шеф-дизайнера BMW, но то, что «трешка» ему удалась, — факт. Она получилась на удивление целостной, гармоничной и действительно красивой.

Интерьер новинки подвели под современный стиль BMW — четкие, как по линейке прописанные линии, минимум выступающих деталей, все очень строго и лаконично. Место рельефной центральной панели занял модный нынче, практически плоский и симметричный «подоконник», щедро отделанный вставками «под алюминий». Такой же плоской стала и центральная консоль, она по-прежнему немного развернута в сторону водителя, хотя и под меньшим углом, чем в предыдущей версии.

Тот же минимализм и на панели приборов. По сути, комбинация состоит из двух циферблатов — спидометра и тахометра. В них интегрированы указатели уровня топлива и расходомер, за температурой же антифриза, впрочем, как и за большинством других показателей, компьютер теперь следит самостоятельно, в случае возникновения внештатной ситуации выводя на дисплей соответствующую пиктограмму.

Что касается эргономики, то здесь все традиционно — пять баллов, по крайней мере для водителя и переднего пассажира. На первый взгляд ничего особенного — в меру загруженная центральная консоль, бокс в центре, небольшой трехспицевый руль, регулирующийся в двух положениях, с которого можно управлять аудиосистемой и включать рециркуляцию воздуха в салоне, система старта с электронным ключом и активирующей кнопкой (как на «копейке»). Но вот сиденья... Спортивные кресла переднего ряда (стандартная комплектация в исполнении Dynamic) только выглядят простовато — тканевая обивка, механические регулировки... Однако регулировок этих пять (!) — помимо стандартных есть подколенный экстендер, а также возможность отрегулировать угол наклона всего сиденья целиком. Впрочем, есть и сюрприз — электропривод боковых подушек спинки, так что широко распространенный штамп — «хорошо развитая боковая поддержка» — для «трешки» теперь неактуален.

Даже несмотря на увеличившуюся (на 35 мм) по сравнению с предыдущим поколением модели колесную базу, сзади места по-прежнему маловато. Человек среднего роста сам за собой еще сядет, но за высоким водителем поместится только ребенок. В ширину салон подрос значительнее. В этой плоскости кузов прибавил на 75 мм, что, естественно, отразилось и на внутренних размерах. Так что двоим во втором ряду тесно точно не будет, главное, чтобы на передних креслах сидели люди среднего роста. Еще одно значительное изменение, произошедшее в новой «трешке», — багажник. Мало того что он стал больше на 20 литров, его теперь можно еще и увеличить за счет складывающейся в пропорции 60:40 спинки заднего дивана (aвтомобиль по-прежнему оснащается и лючком для длинномеров, и «лыжным» чехлом). Тем не менее эта опция предназначена только для авто в исполнении Dynamic, более доступные версии Basic и Business таких удобств лишены.

И вот пришло время «десерта». Главные козыри баварцев — двигатели и шасси, о них и пойдет речь. У нас сегодня можно приобрести «трешки» в трех исполнениях (о них мы уже упомянули) и с тремя бензиновыми двигателями объемом 2, 2,5 и 3 литра. Пара последних — мощностью 218 и 258 «лошадей» соответственно — давно зарекомендовавшие себя рядные «шестерки». Нам же на тест досталась, пожалуй, самая массовая 150-сильная версия с двухлитровым 4-цилиндровым мотором, оснащенным современными системами Double Vanos и Valvetronic, агрегатированным 6-ступенчатым «автоматом» ZF. С этим же силовым агрегатом мы уже сталкивались на BMW 120. Кстати, эти автомобили построены на одной базе, так что у них общих черт гораздо больше, например, схемы подвесок — спереди независимая алюминиевая, сзади также независимая на пяти стальных рычагах.

«Трешка» на 60 кг тяжелее «копейки», но на разгонной динамике это особо не сказывается: 320-я разгоняется быстро, эффективно, мощно, без заметных провалов (и это самый слабый в линейке агрегат, а если бы под капотом было три литра?). И при этом она отменно управляется — «вышить» пару-тройку «стежков» в плотном городском потоке — не проблема. Но стоит ли оно того? Гораздо приятнее проверить седан на пустой загородной трассе. Не хватает «драйва»? Можно добавить. Достаточно переключить селектор АКП в спортивный режим DS и отключить систему стабилизации DSC, удерживая соответствующую кнопку на центральной консоли в течение 5 секунд. Тогда «трешка» и стартует резвее, и допускает гораздо больше вольностей, оставаясь при этом очень послушной и легко предсказуемой. Вот только руль придется держать покрепче — неадаптированная спортивная подвеска оказалась слишком жесткой для наших дорог, и, попадая в колею или выбоину, авто заметно рыскает. Впрочем, на нормальном покрытии оно поразительно устойчиво. К тому же не стоит забывать, что BMW — автомобиль в первую очередь «драйверский», значит, за рулем надо рулить, а не отдыхать; если хочется больше комфорта, то проще купить, например, Mercedes C-class.

В конце принято подводить итоги. Здесь их не будет. BMW — это диагноз, и такому автомобилю ты прощаешь все, даже его цену. Он того стоит. И новая «трешка» — очередное тому подтверждение.